Skatter og avgifter

  • Hva innebærer forslaget om å innføre merverdiavgift med 6 prosent for persontransporten, og vil det gi økte billettpriser?

    Persontransporten er i dag unntatt fra merverdiavgiftssystemet. Unntaket fra merverdiavgiftsplikten for persontransporttjenester fører til en rekke avgrensingsproblemer og konkurransevridninger. Derfor foreslår Regjeringen at det innføres merverdiavgiftsplikt på persontransport. I sammenheng med dette ønsker også Regjeringen å tilgodese kollektivtransporten ved å redusere avgiftsbelastningen for sektoren. Regjeringen foreslår derfor å innføre en redusert sats på 6 prosent for persontransport fra 1. mars 2004. Forslaget er beregnet å gi en samlet årlig lettelse for persontransporten på nærmere 500 millioner kroner.

    Utgående avgift på billettprisene blir bare 6 prosent, samtidig som transportselskapene kan trekke fra all merverdiavgift på kjøpte varer og tjenester (24 prosent) Siden den merverdiavgiften som transportselskapene kan fradragsføre, overstiger merverdiavgiftsinntekter av 6 prosent på billettinntektene, vil forslaget innebære en avgiftslettelse på persontransporten. Forslaget vil dermed bidra til at billettprisene på de fleste former for kollektivtransport kan gå ned.

    Persontransporten er i dag unntatt fra merverdiavgiftssystemet. Unntaket fra merverdiavgiftsplikten for persontransporttjenester fører til en rekke avgrensingsproblemer og konkurransevridninger. Derfor foreslår Regjeringen at det innføres merverdiavgiftsplikt på persontransport. I sammenheng med dette ønsker også Regjeringen å tilgodese kollektivtransporten ved å redusere avgiftsbelastningen for sektoren. Regjeringen foreslår derfor å innføre en redusert sats på 6 prosent for persontransport fra 1. mars 2004. Forslaget er beregnet å gi en samlet årlig lettelse for persontransporten på nærmere 500 millioner kroner.

    Utgående avgift på billettprisene blir bare 6 prosent, samtidig som transportselskapene kan trekke fra all merverdiavgift på kjøpte varer og tjenester (24 prosent) Siden den merverdiavgiften som transportselskapene kan fradragsføre, overstiger merverdiavgiftsinntekter av 6 prosent på billettinntektene, vil forslaget innebære en avgiftslettelse på persontransporten. Forslaget vil dermed bidra til at billettprisene på de fleste former for kollektivtransport kan gå ned.

  • Hva innebærer ordningen med momskompensasjon for kommunene, og i hvilken grad vil den føre til økt konkurranseutsetting av kommunale tjenester?

    Merverdiavgiftssystemet medfører konkurransevridninger mellom offentlig forvaltning og private virksomheter ved at kommunal og statlig forvaltning i hovedsak er utenfor merverdiavgiftssystemet og dermed ikke har fradragsrett for inngående merverdiavgift. Merverdiavgiften bidrar dermed til at produksjon av avgiftspliktige tjenester med egne ansatte i kommunene blir mer lønnsomt enn å kjøpe tjenestene fra private. I tillegg kan merverdiavgiften hindre enkelte former for samarbeid mellom kommunene.

    På bakgrunn av en utredning fra et offentlig utvalg (NOU 2003: 3) foreslår Regjeringen at det innføres en generell kompensasjonsordning for merverdiavgift for kommunesektoren. Dette innebærer at kommunene får tilbakebetalt merverdiavgiften på anskaffelse av alle varer og tjenester. Ordningen finansieres av kommunesektoren samlet gjennom en engangsreduksjon i kommunenes frie inntekter.

    Regjeringens forslag vil motvirke konkurransevridningen som følger av dagens regelverk, slik at private kan konkurrere på like vilkår med kommuner ved kommunale anskaffelser, og ikke hindrer samarbeid mellom kommuner. Endringene vil dermed bidra til at kommunale beslutninger i større grad enn i dag baseres på priser som avspeiler produksjonskostnadene. Dette kan bidra til en mer effektiv ressursbruk i kommunesektoren.

    Hensikten med endringen er at merverdiavgiften ikke skal innebære en konkurranseulempe for private tilbydere, eller alternative samarbeidsformer i forhold til kommunal egenproduksjon.

    Når merverdiavgiften ikke påvirker om en kommune skal produsere tjenester med egne ansatte, produseres i samarbeid med andre kommuner eller kjøpe dem fra private, vil de være avgiftsmessig likestilt. Dette kan innebære at kommunene må være like kostnadseffektive som private tilbydere for å kunne hevde seg i konkurransen. I hvilken grad dette vil innebære økt konkurranseutsetting, vil i stor grad være opp til kommunene selv.

  • Hva skjer med den varslede opprydningen i merkeregisteret?

    Det er nødvendig med et oppdatert og riktig merkeregister som basis for regulering av de ulike fartøygruppene i fiskeflåten. Fiskeridepartementet prioriterer derfor dette oppryddingsarbeidet. Blant annet er det viktig at fartøy som ikke lenger deltar i fisket blir tatt ut. Fra 2004 innføres en differensiert årsavgift for å stå i merkeregisteret. Dette vil i tillegg til dagens innmeldingsavgift for innføring av fartøy i registeret kunne dekke merkostnadene ved å vedlikeholde et riktig register. Forslaget om endring i forskriften vil sendes på høring slik at det nye avgiftssystemet kan innføres i 2004.

    Det er nødvendig med et oppdatert og riktig merkeregister som basis for regulering av de ulike fartøygruppene i fiskeflåten. Fiskeridepartementet prioriterer derfor dette oppryddingsarbeidet. Blant annet er det viktig at fartøy som ikke lenger deltar i fisket blir tatt ut. Fra 2004 innføres en differensiert årsavgift for å stå i merkeregisteret. Dette vil i tillegg til dagens innmeldingsavgift for innføring av fartøy i registeret kunne dekke merkostnadene ved å vedlikeholde et riktig register. Forslaget om endring i forskriften vil sendes på høring slik at det nye avgiftssystemet kan innføres i 2004.

  • Hvilke avgifter og gebyr vil tilsyn og kontroll med sjømat medføre ?

    Forslaget til ny matlov inneholder krav om avgifter og gebyr til finansiering av tilsyn og kontroll innenfor det området loven regulerer. Sjømatsektoren vil således, som landmatsektoren, omfattes av ordningene med avgift og gebyr for finansiering av tilsyn og kontroll med produksjon av mat langs hele matproduksjonskjeden. Ved innføring av ordningen med betaling for særskilte ytelser og økt matproduksjonsavgift (landings- og produksjonsavgift) på sjømatområdet, vil kostnadene for næringsaktørene øke i forhold til dagens nivå. På bakgrunn av at om lag 95 prosent av all produksjon av sjømat går til eksport og den forskjellige konkurransesituasjonen mellom de to sektorer, ligger imidlertid brukerfinansieringen på sjømatsektoren lavere enn for landmatsektoren.

    For økt satsing på forebyggende og avgrensede tiltak mot sykdom, er det satt av 6,7 millioner kroner for å styrke forvaltningen av helse hos akvatiske organismer. Fiskeridepartementet får fra 1. januar 2004 ansvaret for sykdommer mattrygghet, matkvalitet og dyrevern knyttet til viltlevende og domestiserte akvatiske dyr (for eksempel oppdrettslaks), inklusive sjøpattedyr.

    Forslaget til ny matlov inneholder krav om avgifter og gebyr til finansiering av tilsyn og kontroll innenfor det området loven regulerer. Sjømatsektoren vil således, som landmatsektoren, omfattes av ordningene med avgift og gebyr for finansiering av tilsyn og kontroll med produksjon av mat langs hele matproduksjonskjeden. Ved innføring av ordningen med betaling for særskilte ytelser og økt matproduksjonsavgift (landings- og produksjonsavgift) på sjømatområdet, vil kostnadene for næringsaktørene øke i forhold til dagens nivå. På bakgrunn av at om lag 95 prosent av all produksjon av sjømat går til eksport og den forskjellige konkurransesituasjonen mellom de to sektorer, ligger imidlertid brukerfinansieringen på sjømatsektoren lavere enn for landmatsektoren.

    For økt satsing på forebyggende og avgrensede tiltak mot sykdom, er det satt av 6,7 millioner kroner for å styrke forvaltningen av helse hos akvatiske organismer. Fiskeridepartementet får fra 1. januar 2004 ansvaret for sykdommer mattrygghet, matkvalitet og dyrevern knyttet til viltlevende og domestiserte akvatiske dyr (for eksempel oppdrettslaks), inklusive sjøpattedyr.

  • Hvilken rolle spiller miljøavgiftene?

    De senere årene har det vært økt bruk av miljøavgifter i miljøpolitikken. Hensikten med miljøavgifter er å bidra til en riktigere prising av miljøskadelige aktiviteter og på den måten motivere enkeltpersoner og bedrifter til mer miljøvennlig adferd. En miljøavgift vil derfor bidra til bedre utnyttelse av samfunnets ressurser, samtidig som avgiften bidrar til å finansiere offentlige utgifter slik at andre skatter og avgifter kan reduseres. Bruk av miljøavgifter er også i samsvar med prinsippet om at forurenseren skal betale.

    Miljøavgifter har fått en større rolle både politisk og økonomisk i de fleste av OECD-landene. I slutten av 1980-årene begynte man å fokusere på hvordan økonomiske instrumenter, i særdeleshet avgifter, kunne spille en større rolle for å redusere forurensing. Nye miljørelaterte avgifter er blitt innført, eller eksisterende fiskale avgifter er blitt omdefinert helt eller delvis til miljøavgifter.

    Det er i første rekke de nordiske landene og Nederland som benytter miljøavgifter. I de siste årene har imidlertid flere land fulgt etter. I forhold til andre OECD-land er Norge i dag langt framme i bruken av miljøavgifter. De viktigste miljøavgiftene i Norge er i dag CO2-avgiften, svovelavgiften, bensinavgiften, autodieselavgiften, sluttbehandlingsavgiften på avfall, avgift på klimagassene HFK og PFK, avgifter på helse- og miljøskadelige kjemikalier og avgift på drikkevare emballasje.

    De senere årene har det vært økt bruk av miljøavgifter i miljøpolitikken. Hensikten med miljøavgifter er å bidra til en riktigere prising av miljøskadelige aktiviteter og på den måten motivere enkeltpersoner og bedrifter til mer miljøvennlig adferd. En miljøavgift vil derfor bidra til bedre utnyttelse av samfunnets ressurser, samtidig som avgiften bidrar til å finansiere offentlige utgifter slik at andre skatter og avgifter kan reduseres. Bruk av miljøavgifter er også i samsvar med prinsippet om at forurenseren skal betale.

    Miljøavgifter har fått en større rolle både politisk og økonomisk i de fleste av OECD-landene. I slutten av 1980-årene begynte man å fokusere på hvordan økonomiske instrumenter, i særdeleshet avgifter, kunne spille en større rolle for å redusere forurensing. Nye miljørelaterte avgifter er blitt innført, eller eksisterende fiskale avgifter er blitt omdefinert helt eller delvis til miljøavgifter.

    Det er i første rekke de nordiske landene og Nederland som benytter miljøavgifter. I de siste årene har imidlertid flere land fulgt etter. I forhold til andre OECD-land er Norge i dag langt framme i bruken av miljøavgifter. De viktigste miljøavgiftene i Norge er i dag CO2-avgiften, svovelavgiften, bensinavgiften, autodieselavgiften, sluttbehandlingsavgiften på avfall, avgift på klimagassene HFK og PFK, avgifter på helse- og miljøskadelige kjemikalier og avgift på drikkevare emballasje.

  • Hvor stor andel av prisen på drivstoff utgjør avgiftene til staten?

    Prisene på drivstoff varierer en del, og avhenger blant annet av internasjonale tilbuds- og etterspørselsforhold, råoljepris og nasjonale og lokale konkurranseforhold. Den 12. september 2003 var prisen på blyfri bensin 9,39 kroner pr. liter (listepris på 95 oktan blyfri til forbruker i 0-sone, i følge Norsk Petroleumsinstitutt). Avgiften på blyfri bensin i 2003 er 3,89 kroner pr. liter og CO2-avgiften er på 0,75 kroner pr. liter. Totale avgifter til staten, inklusiv merverdiavgift, utgjør dermed i underkant av 70 prosent av utsalgsprisen på bensin. Avgiftene på autodiesel er på 2,83 kroner pr. liter i 2003 og CO2-avgiften utgjør 0,50 kroner liter. Prisen pr. 12. september var 8,12 kroner pr. liter (listepris til forbruker i 0-sone, ifølge Norsk Petroleumsinstitutt). Avgiftene til staten, inklusiv merverdiavgift, utgjør dermed om lag 60 prosent av prisen på autodiesel.

    Se omtale av drivstoffavgiftene i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnittene 4.5.8 og 4.5.9.

    Prisene på drivstoff varierer en del, og avhenger blant annet av internasjonale tilbuds- og etterspørselsforhold, råoljepris og nasjonale og lokale konkurranseforhold. Den 12. september 2003 var prisen på blyfri bensin 9,39 kroner pr. liter (listepris på 95 oktan blyfri til forbruker i 0-sone, i følge Norsk Petroleumsinstitutt). Avgiften på blyfri bensin i 2003 er 3,89 kroner pr. liter og CO2-avgiften er på 0,75 kroner pr. liter. Totale avgifter til staten, inklusiv merverdiavgift, utgjør dermed i underkant av 70 prosent av utsalgsprisen på bensin. Avgiftene på autodiesel er på 2,83 kroner pr. liter i 2003 og CO2-avgiften utgjør 0,50 kroner liter. Prisen pr. 12. september var 8,12 kroner pr. liter (listepris til forbruker i 0-sone, ifølge Norsk Petroleumsinstitutt). Avgiftene til staten, inklusiv merverdiavgift, utgjør dermed om lag 60 prosent av prisen på autodiesel.

    Se omtale av drivstoffavgiftene i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnittene 4.5.8 og 4.5.9.

  • Hvordan virker skattefradraget for forskning og utvikling (FoU)?

    Skattefradragsordningen for FoU-kostnader (SkatteFUNN) som ble innført i 2002 og senere utvidet i 2003, representerer en ny måte å støtte forskning og utvikling i Norge ved at den er rettighetsbasert. Fra og med inntektsåret 2003 kan alle bedrifter som driver egen forskning og utvikling eller som kjøper FoU-tjenester av universiteter, høyskoler eller forskningsinstitusjoner, søke om det særskilte skattefradraget. Norges Forskningsråd har ansvaret for å godkjenne forskningsinnholdet i prosjektene det søkes skattefradrag for.

    Fradraget beregnes ut fra en kostnadsramme på 4 millioner kroner for bedriftsinterne FoU-utgifter, og trekkes fra i utlignet skatt. Kostnadsrammen utvides til 8 millioner kroner ved innkjøp av FoU-tjenester.

    Alle virksomheter som kommer inn under ESAs definisjon av SMB, kan fra 2003 trekke fra 20 prosent av godkjente FoU-kostnader innenfor kostnadsrammen. Vilkårene for å bli regnet som SMB etter ESAs definisjon, er at virksomheten har en omsetning lavere enn om lag 320 millioner kroner, balansesum lavere enn om lag 216 millioner kroner og færre enn 250 ansatte. I tillegg må virksomheten tilfredsstille et krav om uavhengighet, dvs. at mindre enn 25 prosent av kapitalen må være eid av foretak som faller utenfor ESAs definisjon av SMB.

    For at støtteintensiteten i ordningen ikke skal bli for høy iht. ESAs retningslinjer for statsstøtte, settes fradragssatsen til 18 prosent for bedrifter som faller utenfor ESAs definisjon av SMB. Dersom virksomheten ikke betaler tilstrekkelig i skatt til at det dekker fradraget, utbetales det overskytende ved skatteoppgjøret.

    Skattefradragsordningen for FoU-kostnader (SkatteFUNN) som ble innført i 2002 og senere utvidet i 2003, representerer en ny måte å støtte forskning og utvikling i Norge ved at den er rettighetsbasert. Fra og med inntektsåret 2003 kan alle bedrifter som driver egen forskning og utvikling eller som kjøper FoU-tjenester av universiteter, høyskoler eller forskningsinstitusjoner, søke om det særskilte skattefradraget. Norges Forskningsråd har ansvaret for å godkjenne forskningsinnholdet i prosjektene det søkes skattefradrag for.

    Fradraget beregnes ut fra en kostnadsramme på 4 millioner kroner for bedriftsinterne FoU-utgifter, og trekkes fra i utlignet skatt. Kostnadsrammen utvides til 8 millioner kroner ved innkjøp av FoU-tjenester.

    Alle virksomheter som kommer inn under ESAs definisjon av SMB, kan fra 2003 trekke fra 20 prosent av godkjente FoU-kostnader innenfor kostnadsrammen. Vilkårene for å bli regnet som SMB etter ESAs definisjon, er at virksomheten har en omsetning lavere enn om lag 320 millioner kroner, balansesum lavere enn om lag 216 millioner kroner og færre enn 250 ansatte. I tillegg må virksomheten tilfredsstille et krav om uavhengighet, dvs. at mindre enn 25 prosent av kapitalen må være eid av foretak som faller utenfor ESAs definisjon av SMB.

    For at støtteintensiteten i ordningen ikke skal bli for høy iht. ESAs retningslinjer for statsstøtte, settes fradragssatsen til 18 prosent for bedrifter som faller utenfor ESAs definisjon av SMB. Dersom virksomheten ikke betaler tilstrekkelig i skatt til at det dekker fradraget, utbetales det overskytende ved skatteoppgjøret.

  • Hvorfor har vi så høye avgifter på alkohol og tobakk i Norge?

    Alkohol- og tobakksavgiftene skal gi staten inntekter. I tillegg har de en helsemessig begrunnelse. Forskning viser at pris kanskje er den viktigste enkeltfaktoren som påvirker alkoholforbruket. Norge har (sammen med Island) de høyeste avgiftene på alkohol i Europa, og samtidig det laveste alkoholforbruket. I tillegg til pris er begrenset tilgjengelighet gjennom Vinmonopolet og reklameforbud blant de viktigste alkoholpolitiske virkemidlene i Norge.

    Det er likevel viktig å se avgiftene på alkohol og tobakk i forhold til avgiftene i våre naboland og i forhold til utviklingen i det uregistrerte forbruket av alkohol. I dag er trolig halvparten av brennevinsforbruket og om lag 1/3 av vinforbruket uregistrert. Dette er bakgrunnen for at regjeringen i budsjettet for 2002 fikk flertall for å sette ned avgiften på brennevin med 15 prosent og øvrige drikkevarer med 5 prosent. Med en reduksjon på 10 prosent for brennevin i 2003 gir dette en samlet reduksjon på 25 prosent. Det uregistrerte forbruket av øl er svært lavt. Det totale omfanget av uregistrert forbruk av tobakk er ukjent.

    For en nærmere vurdering av sammenhengen mellom avgiftsnivå og uregistrert omsetning, vises det til NOU 2003: 17 Særavgifter og grensehandel.

    I budsjettet for 2004 foreslo Regjeringen at alkoholavgiftene legges om, slik at all brennevinsbasert drikk, herunder brennevinsbasert rusbrus, avgiftslegges likt som brennevin over 22 volumprosent, og at de økte avgiftsinntektene benyttes til å redusere avgiftene på alle drikkevarer med 2,5 prosent reelt. Se nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnitt. 4.3.

    Som en følge av budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet ble det i stedet for en avgiftsreduksjon vedtatt å prisjustere avgiftene på alle drikkevarer. I tråd med Regjeringens forslag ble det vedtatt å legge om alkoholavgiftene, slik at all brennevinsbasert drikk, herunder brennevinsbasert rusbrus, avgiftslegges likt som brennevin over 22 volumprosent.

    Alkohol- og tobakksavgiftene skal gi staten inntekter. I tillegg har de en helsemessig begrunnelse. Forskning viser at pris kanskje er den viktigste enkeltfaktoren som påvirker alkoholforbruket. Norge har (sammen med Island) de høyeste avgiftene på alkohol i Europa, og samtidig det laveste alkoholforbruket. I tillegg til pris er begrenset tilgjengelighet gjennom Vinmonopolet og reklameforbud blant de viktigste alkoholpolitiske virkemidlene i Norge.

    Det er likevel viktig å se avgiftene på alkohol og tobakk i forhold til avgiftene i våre naboland og i forhold til utviklingen i det uregistrerte forbruket av alkohol. I dag er trolig halvparten av brennevinsforbruket og om lag 1/3 av vinforbruket uregistrert. Dette er bakgrunnen for at regjeringen i budsjettet for 2002 fikk flertall for å sette ned avgiften på brennevin med 15 prosent og øvrige drikkevarer med 5 prosent. Med en reduksjon på 10 prosent for brennevin i 2003 gir dette en samlet reduksjon på 25 prosent. Det uregistrerte forbruket av øl er svært lavt. Det totale omfanget av uregistrert forbruk av tobakk er ukjent.

    For en nærmere vurdering av sammenhengen mellom avgiftsnivå og uregistrert omsetning, vises det til NOU 2003: 17 Særavgifter og grensehandel.

    I budsjettet for 2004 foreslo Regjeringen at alkoholavgiftene legges om, slik at all brennevinsbasert drikk, herunder brennevinsbasert rusbrus, avgiftslegges likt som brennevin over 22 volumprosent, og at de økte avgiftsinntektene benyttes til å redusere avgiftene på alle drikkevarer med 2,5 prosent reelt. Se nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnitt. 4.3.

    Som en følge av budsjettavtalen mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet ble det i stedet for en avgiftsreduksjon vedtatt å prisjustere avgiftene på alle drikkevarer. I tråd med Regjeringens forslag ble det vedtatt å legge om alkoholavgiftene, slik at all brennevinsbasert drikk, herunder brennevinsbasert rusbrus, avgiftslegges likt som brennevin over 22 volumprosent.

  • Hvorfor har vi så høyt avgiftsnivå i Norge?

    I Norge har vi valgt å ha et godt, offentlig velferdstilbud til alle, blant annet innen helse-, eldre-, og skolesektoren. Avgiftsinntektene bidrar til å betale dette. Videre har Norge lagt mer vekt på miljøavgifter som virkemiddel enn en del andre land. I tillegg har Norge et høyt avgiftsnivå på helseskadelige produkter som alkohol og tobakk.

    Etter Regjeringens mening er skatte- og avgiftsnivået i Norge høyt. I Sem-erklæringen satte Regjeringen derfor som mål å redusere skatte- og avgiftsnivået med 31 milliarder kroner i stortingsperioden 2001-2005. Til nå beløper de samlede skatte- og avgiftslettelsene under Bondevik II-regjeringen seg til om lag 19,4 milliarder kroner. I budsjettet for 2004 blir det foreslått ytterligere lettelser på om lag 510 millioner kroner, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnitt 1.1.

    I Norge har vi valgt å ha et godt, offentlig velferdstilbud til alle, blant annet innen helse-, eldre-, og skolesektoren. Avgiftsinntektene bidrar til å betale dette. Videre har Norge lagt mer vekt på miljøavgifter som virkemiddel enn en del andre land. I tillegg har Norge et høyt avgiftsnivå på helseskadelige produkter som alkohol og tobakk.

    Etter Regjeringens mening er skatte- og avgiftsnivået i Norge høyt. I Sem-erklæringen satte Regjeringen derfor som mål å redusere skatte- og avgiftsnivået med 31 milliarder kroner i stortingsperioden 2001-2005. Til nå beløper de samlede skatte- og avgiftslettelsene under Bondevik II-regjeringen seg til om lag 19,4 milliarder kroner. I budsjettet for 2004 blir det foreslått ytterligere lettelser på om lag 510 millioner kroner, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, avsnitt 1.1.

  • Kommer det andre nye gebyr eller avgifter vedrørende fartøy til sjøs?

    Alminnelig Kystgebyr blir i dag pålagt fartøy ved innseiling til eller utseiling fra norsk indre farvann. Regjeringen vil nå endre denne ordningen slik at fartøyer både i utenriks- og innenriksfart pålegges å betale bidrag for egen sikkerhet. Forskriftsendringer vil bli sendt på høring høsten 2003. Kystgebyret dekker 30 prosent av kostnadene til fyr og merkesystemet på kysten. Det tas ikke sikte på å øke inntektene ved denne omleggingen, virkningen vil være at gebyret omfatter flere fartøy enn i dag. For fartøy i utenriksfart vil dette bety en reduksjon i gebyrbelastningen.

    Regjeringen la 28. mars fram St. meld. 20 (2002-2003) Om strukturtiltak i kystfiskeflåten. Regjeringen går i meldingen inn for at det skal innføres tiltak som kan tilpasse kapasiteten i kystflåten bedre til ressursgrunnlaget. Et av tiltakene er et strukturfond for kapasitetstilpasning av fiskeflåten finansiert av en strukturavgift. Forskrift om strukturavgift og strukturfond for kapasitetstilpasning av fiskeflåten trådte i kraft 1. juli 2003 og første kondemneringsrunde ble utlyst av SND i august 2003. I samsvar med anslått behov for 2004 foreslår Fiskeridepartementet at strukturfondet settes til 77 millioner kroner med en korresponderende avgiftssats på 0,7 prosent.

    Alminnelig Kystgebyr blir i dag pålagt fartøy ved innseiling til eller utseiling fra norsk indre farvann. Regjeringen vil nå endre denne ordningen slik at fartøyer både i utenriks- og innenriksfart pålegges å betale bidrag for egen sikkerhet. Forskriftsendringer vil bli sendt på høring høsten 2003. Kystgebyret dekker 30 prosent av kostnadene til fyr og merkesystemet på kysten. Det tas ikke sikte på å øke inntektene ved denne omleggingen, virkningen vil være at gebyret omfatter flere fartøy enn i dag. For fartøy i utenriksfart vil dette bety en reduksjon i gebyrbelastningen.

    Regjeringen la 28. mars fram St. meld. 20 (2002-2003) Om strukturtiltak i kystfiskeflåten. Regjeringen går i meldingen inn for at det skal innføres tiltak som kan tilpasse kapasiteten i kystflåten bedre til ressursgrunnlaget. Et av tiltakene er et strukturfond for kapasitetstilpasning av fiskeflåten finansiert av en strukturavgift. Forskrift om strukturavgift og strukturfond for kapasitetstilpasning av fiskeflåten trådte i kraft 1. juli 2003 og første kondemneringsrunde ble utlyst av SND i august 2003. I samsvar med anslått behov for 2004 foreslår Fiskeridepartementet at strukturfondet settes til 77 millioner kroner med en korresponderende avgiftssats på 0,7 prosent.