3.5.1 Innledning

Regjeringen har i budsjettene for 2007, 2008 og 2009 foreslått endringer i engangsavgiften, årsavgiften og vrakpanten for å stimulere til endringer i sammensetningen av bilparken som kan redusere globale og lokale utslipp fra veitrafikken. Innføringen av en CO ₂ -komponent i engangsavgiften fra 2007 og økningen av denne i 2009 har ført til en vesentlig reduksjon i gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy, jf. avsnitt 3.5.3.

Regjeringen vil fortsette omleggingen av motorvognavgiftene i miljøvennlig retning. Det foreslås derfor å endre satsene i CO ₂ -komponenten for ytterligere å stimulere til kjøp av lavutslippsbiler og for å gjøre kjøp av bil med høyt CO ₂ -utslipp mindre attraktivt. Økningen av satsene i CO ₂ -komponenten oppveies av reduksjoner av de laveste satsene i effektkomponenten slik at omleggingen blir provenynøytral på kort sikt.

Motorvognavgiftene omfatter seks avgifter. Avgiftene har til dels ulik begrunnelse og formål. Avgiftene kan deles inn i to hovedgrupper, bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. De bruksavhengige avgiftene er avgiftene på bensin og diesel. Nivået på de bruksavhengige avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles overfor de veibruks-, kø-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. De øvrige motorvognavgiftene (engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift) er ikke-bruksavhengige og er hovedsakelig fiskalt begrunnet.

3.5.2 Utredning av veiavgift for tunge kjøretøy

Bilbrukere bør stilles overfor de eksterne marginale kostnadene som bilkjøring medfører (ulykker, kø, støy, miljøskadelige utslipp og veislitasje). I prinsippet bør bilavgiftssystemet ta hensyn til at disse kostnadene varierer langs mange dimensjoner. De eksterne marginale kostnadene knyttet til kø og støy vil avhenge av hvor man kjører og av når på døgnet man kjører. De eksterne marginale kostnadene ved lokale utslipp vil variere med motorteknologi. I tillegg vil ulempene ved disse utslippene verdsettes ulikt avhengig av om utslippene skjer i byer og tettsteder eller i mer spredtbygde strøk. Drivstoffavgifter vil generelt ikke kunne ta hensyn til slike variasjoner i de eksterne marginale kostnadene.

En treffsikker avgift bør ta hensyn til hvor langt man kjører, når man kjører og hvor man kjører. Avgiften må i tillegg være knyttet til en del karakteristika ved kjøretøyet, som bl.a. drivstofftype og -forbruk, motorteknologi og vekt med dagens teknologi. En slik avansert form for veiavgift vil være teknisk mulig for all veitrafikk. Et slikt system vil også likebehandle utenlandske og norskregistrerte kjøretøy. Praktiske hensyn gjør det imidlertid lite realistisk å innføre et slikt system for hele kjøretøyparken, men det kan være aktuelt for tunge kjøretøy.

Særavgiftsutvalget (NOU 2007: 8) foreslo at ulike systemer for veiprising, både for personbiler og nyttetransport, utredes nærmere med sikte på å oppnå løsninger som kan gjennomføres raskt. Høringsinstansene var også positive til forslaget. En interdepartemental arbeidsgruppe om bilavgifter, som avga sin innstilling til Finansdepartementet 20. september 2007, mente også at det kunne være grunnlag for å vurdere veiprising/kilometeravgift for tungtransporten. På denne bakgrunn ble det i St.prp. nr. 1 (2008-2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak varslet at Finansdepartementet ville starte en prosess hvor det utredes veiprising for tunge kjøretøy.

Etter en utlyst konkurranse våren 2009 er SINTEF i samarbeid med Møreforskning Molde valgt til å gjennomføre utredningen. Utredningen skal vurdere de teknologiske mulighetene for en treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy, samt anslå hvilke eksterne marginale kostnader bruk av tunge kjøretøy medfører. Departementet har også etablert en referansegruppe for å følge utredningsarbeidet. I gruppen deltar berørte departementer, direktorater, næringsorganisasjoner og arbeidstakerorganisasjoner. Utredningen skal ferdigstilles medio juni 2010.

Veiavgiften for tunge kjøretøy vil ha enkelte fellestrekk med den tidligere kilometeravgiften som ble avløst av autodieselavgiften og vektårsavgiften fra 1. september 1993. Veiavgiften for tunge kjøretøy må derfor ses i sammenheng med bl.a. autodieselavgiften og vektårsavgiften. Hensikten med en eventuell avgiftsomlegging vil være å gi et mer treffsikkert avgiftssystem, ikke å øke den samlede avgiftbelastningen for transportnæringen. Basert på resultatet av utredningen vil det bli vurdert om det på et senere tidspunkt skal fremmes et forslag om veiavgift for tunge kjøretøy.

3.5.3 Engangsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536 post 71)

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Avgiften beregnes på grunnlag av mest mulig objektive kriterier og skal også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg skal kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå. Gjennom en progressiv satsstruktur er det også lagt vekt på fordelingshensyn.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 9 avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) beregnes engangsavgiften som hovedregel på grunnlag av kjøretøyenes CO ₂ -utslipp, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i gruppe a som ikke omfattes av plikten til å dokumentere drivstofforbruk eller CO ₂ -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum som alternativ til CO ₂ -utslipp. Slagvolumkomponenten har forskjellige satser avhengig av om kjøretøyet er bensindrevet eller ikke.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. Kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges kun en stykkavgift.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. Avgiftssatsene er gjengitt i tabell 3.1 og framgår av avgiftsvedtaket § 2.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 3.7 viser at antall førstegangsregistrerte personbiler i perioden 1990-2008 har variert betydelig over tid. Antallet førstegangsregistreringer lå relativt stabilt rundt 120 000 biler i begynnelsen av 2000-tallet. Deretter steg antallet til over 140 000 biler årlig i årene 2004-2006, og videre til over 162 000 personbiler i 2007. I 2008 falt antallet førstegangsregistrerte personbiler til 128 000. Dette kan både forklares med at antallet førstegangsregistrerte personbiler var historisk høyt i 2007, og at finanskrisen bidro til at folk ble mer tilbakeholdne med å anskaffe seg nye biler. I de åtte første månedene av 2009 har antallet førstegangsregistreringer blitt redusert med om lag 25 pst. sammenlignet med tilsvarende periode i 2008. Utviklingen i juni og august 2009 tyder imidlertid på en viss oppgang i antallet førstegangsregistreringer.

Figur 3.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1990-2008. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 3.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler. Denne andelen har økt kraftig de siste årene, og i 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. Økningen i salget av dieselbiler i 2007 må bl.a. ses i sammenheng med omleggingen av engangsavgiften fra 1. januar 2007. I 2008 falt denne andelen til 72,4 pst., og i de første åtte månedene av 2009 har andelen sunket ytterligere til 71,3 pst.

Figur 3.8 Andel førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift. 1990-2008. Prosent

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 3.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser 1991-2008. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 3.9 viser at antallet nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002, til en topp i 2007 på over 45 000. I de åtte første månedene i 2009 har antallet førstegangsregistrerte varebiler gått ned med 41 pst. fra samme periode i 2008. Den kraftige nedgangen skyldes i hovedsak tilbakeslaget i økonomien som følge av finanskrisen.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte minibusser, som det er registrert svært få av de senere årene.

Figur 3.10 viser at beholdningen av personbiler har vokst relativt jevnt siden 1990. Nedgangen i beholdningen av personbiler i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant dette året. Denne ordningen har trolig ikke hatt noen varig virkning på beholdningen av biler.

Stadig flere velger biler med lavt CO ₂ -utslipp, jf. figur 3.11. På tross av en kraftig reduksjon i antallet førstegangsregistreringer, økte antallet kjøretøy med CO ₂ -utslipp på 120 gram eller lavere med om lag 21 pst. fra 2007 til 2008. I årets åtte første måneder ble det registrert om lag 7 300 nye biler med utslipp på 120 g/km eller lavere. Dette er en økning på 44 pst. i forhold til samme periode i fjor.

Figur 3.10 Beholdning av personbiler. 1990-2008. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Endringer i engangsavgiften i 2010

Med virkning fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om ved at CO ₂ -utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Fra 1. januar 2009 ble det innført et fradrag i engangsavgiften for kjøretøy med CO ₂ -utslipp under 120 g/km. Det ble også innført en ekstra høy sats for kjøretøy med utslipp over 250 g/km. Også de øvrige satsene i CO ₂ -komponenten ble økt.

Regjeringen har et mål om at gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp i nybilparken skal være 120 g/km i 2012. Avgiftsendringene som er gjennomført etter 2006 har bidratt til vesentlig lavere utslipp. Gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp fra nye kjøretøy er redusert fra 177 g/km i 2006 til 152 g/km i perioden januar til august 2009, jf. figur 3.11. Utviklingen gjennom 2009, med et gjennomsnittlig utslipp på 147 g/km i august, kan tyde på at gjennomsnittet kan falle ytterligere. Bilprodusentene har for tiden sterkt fokus på produksjon av biler med lavere utslipp. Dette er nødvendig for bl.a. å oppfylle EUs krav om gjennomsnittlige CO ₂ -utslipp hos bilprodusentene på 130 g/km i 2012.

Figur 3.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp fra nye personbiler fra 2001 til perioden januar til august 2009. Gram per km

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

CO ₂ -komponenten har styrket incentivene til å kjøpe biler med lave CO ₂ -utslipp betydelig. Figur 3.12 viser hva man kan spare av avgifter ved å velge en bil med 1 gram lavere utslipp (marginal avgiftsbesparelse), for eksempel ved å velge en bil med utslipp på 149 g/km i stedet for 150 g/km. Avgiftsbesparelsen er målt i kroner per tonn CO ₂ , og er beregnet ved å se på bilens utslipp over levetiden. Det er på bakgrunn av informasjon fra Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) lagt til grunn at bilens levetid er 19,4 år og at gjennomsnittlig kjørelengde i løpet av bilens levetid er 261 900 km.

Figur 3.12 Verdien av redusert engangsavgift ved valg av kjøretøy med 1 gram lavere utslipp. Kroner per tonn redusert CO ₂ -utslipp

Kilde: Finansdepartementet og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Marginal avgiftsbesparelse avhenger av satsene i CO ₂ -komponenten og av satsen i fradraget for kjøretøy med CO ₂ -utslipp under 120 g/km. Besparelsen er den samme om man får 500 kroner mer i fradrag i avgiften, eller om man betaler 500 kroner mindre i avgift.

Verdien av reduksjonen i engangsavgiften ved å velge en bil med 1 gram lavere CO ₂ -utslipp per km viser seg å være mellom om lag 1 900 kroner og 9 500 kroner per tonn CO ₂ i 2009. Dette er langt over den gjeldende kvoteprisen på CO ₂ på om lag 130 kroner per tonn CO ₂ , jf. omtale i avsnitt 3.11. Kjøretøyenes vekt er dessuten sterkt positivt korrelert med CO ₂ -utslippene. Indirekte kan derfor også den progressive vektkomponenten gi incentiver til å kjøpe biler med lav vekt og mindre utslipp.

I utgangspunktet er CO ₂ -avgiftene på drivstoff et presist virkemiddel for å redusere CO ₂ -utslippene fra bilparken. Regjeringen mener at hensynet til lave klimagassutslipp fra bilparken likevel kan forsvare høye satser i CO ₂ -komponenten i engangsavgiften. Det er f.eks. grunn til å tro at konsumentene ikke fullt ut tar hensyn til framtidige drivstoffkostnader når de anskaffer seg bil. Høyere satser i CO ₂ -komponenten kan korrigere slik atferd.

For å bidra til ytterligere reduksjon av CO ₂ -utslippene i nybilparken, foreslår Regjeringen å øke fradraget i CO ₂ -komponenten med 100 kroner og å øke de andre satsene i CO ₂ -komponenten med om lag 190 kroner reelt i 2010. Dette vil øke incentivene til kjøp av biler med lavere utslipp i alle segmenter.

Med et stort fradrag for kjøretøy med lave CO ₂ -utslipp kan samlet beregnet engangsavgift bli negativ. Etter engangsavgiftsforskriften kan ikke avgiften settes lavere enn avgiften på veterankjøretøy. Vedtaket foreslås endret i tråd med forskriften, slik at avgiften ikke kan bli lavere enn veteranbilavgiften.

Samtidig foreslås det lettelser i effektkomponenten ved at satsen i 1. trinn reduseres med 58 pst. og satsen i 2. trinn reduseres med 11 pst. reelt. Samlet sett er det anslått at endringen av CO ₂ - og effektkomponenten er provenynøytral på kort sikt. På grunn av at biler med lavt utslipp normalt også har lav effekt, vil også dette virke som en ekstra avgiftsstimulans til disse bilene.

Forslag til avgiftsstruktur i engangsavgiften framgår av tabell 3.2. Satsene for slagvolum, som hovedsakelig gjelder for import av biler uten CO ₂ -målinger, foreslås økt forholdsmessig like mye som satsene i CO ₂ -komponenten.

Forslaget innebærer en reell lettelse på 100 kroner per gram CO ₂ -utslipp under 120 gram per km. Med lettelsene i effektkomponenten innebærer dette at eksempelvis en bil med en effekt på 65 kW og et utslipp på 100 g/km, vil få en samlet reell lettelse på om lag 6 850 kroner. Kjøretøy med lavere utslipp vil få større samlede lettelser, mens kjøretøy med større utslipp normalt vil få mindre lettelser. Kjøretøy med utslipp over 153 g/km vil få en innstramming i engangsavgiften, selv når de oppnår maksimal lettelse gjennom endringene i effektkomponenten.

Etter hvert som gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp går ned, vil forslaget til nye satser i engangsavgiften gi et provenytap. Regjeringen mener likevel at disse endringene er nødvendige for å nå Regjeringens mål om gjennomsnittlig CO ₂ -utslipp på 120 g/km fra nyregistrerte biler i 2012 . Nyregistrerte biler i dag har en forventet levetid på om lag 19 år, slik at miljøgevinsten gjennom reduserte utslipp fra nyregistrerte biler i 2010 vil ha betydning i mange år framover.

Engangsavgift for drosjer

Personbiler mv. som ved førstegangs registrering blir registrert som drosje skal betale 40 pst. av engangsavgiften for personbiler. Opphører bruken som drosje innen tre år etter registrering, må avgift tilbakebetales forholdsmessig. Ordningen med at drosjer ilegges kun 40 pst. av ordinær engangsavgift er bl.a. motivert ut fra at kjøretøy som brukes i næring i utgangspunktet ikke bør ilegges fiskale avgifter. Ettersom drosjer også kan benyttes som alternativ til personbiler betales en prosentandel av engangsavgiften for personbiler.

En konsekvens av redusert engangsavgift, herunder redusert CO ₂ -komponent, er at avgiften i mindre grad stimulerer til kjøp av drosjer med lave CO ₂ -utslipp enn hva som er tilfelle for personbiler. For i større grad å stimulere til kjøp av lavutslippsbiler i drosjenæringen, foreslår Regjeringen at personbiler som registreres som drosjer, skal ilegges avgift etter samme satser i CO ₂ -komponenten som personbiler. Fradraget på 60 pst. i vekt- og effektkomponenten foreslås uendret. Drosjer som får beregnet avgift etter slagvolum i stedet for etter CO ₂ -utslipp, vil etter forslaget bli ilagt avgift etter samme satser for slagvolum som personbiler.

Dette kan innbære merutgifter for drosjeeiere som ikke tilpasser seg avgiftsendringene. På den annen side vil forslaget gi en lettelse ved kjøp av drosjer med CO ₂ -utslipp under 120 g/km. I gjennomsnitt er endringen anslått å utgjøre en innstramming på vel 30 000 kroner per drosje. Mye tyder imidlertid på at drosjeeiere generelt sett kommer meget godt ut av dagens avgiftssystem. Forslaget anslås å øke inntektene i engangsavgiften med om lag 50 mill. kroner påløpt og om lag 45 mill. kroner bokført i 2010.

Avgrensing av varebil klasse 2

Bilimportørenes Landsforening/Bilimportørenes servicekontor (BIL) har foreslått å fjerne den avgiftsmessige definisjonen av varebiler, og heller legge til grunn den kjøretøytekniske definisjonen også i avgiftsmessig sammenheng. Kombinert med dette foreslo BIL å fjerne muligheten for å statusendre varebiler til personbiler. Forslaget, som bl.a. vil innebære at det såkalte kassekravet opphører, begrunnes med at gjeldende system gir uheldige incentiver ved at noen velger å anskaffe tyngre og mindre miljøvennlige kjøretøy enn det næringsmessige behovet tilsier.

Siden varebiler brukes i næring er avgiften i dag 22 pst. av engangsavgiften for personbiler. Denne avgiftsforskjellen innebærer at også andre brukergrupper, ut fra avgiftsmessige hensyn, anskaffer varebiler. For å begrense omfanget av dette, er det i tillegg til kravene for å oppnå kjøretøyteknisk status som varebil, innført særlige krav til lasterom, skillevegg og seter. En avvikling av de avgiftsmessige kriteriene kan bidra til større avgiftstilpasninger. Dette gjelder selv om muligheten til å endre status fra varebil til personbil fjernes.

I lys av at de særlige avgiftsmessige kravene hevdes å gi uheldige incentiver, har departementet bedt Toll- og avgiftsdirektoratet vurdere forslaget fra BIL og alternative modeller som kan ivareta de ulike hensyn best mulig. I sin foreløpige tilbakemelding peker direktoratet bl.a. på at den kjøretøytekniske varebildefinisjonen ikke uten videre egner seg i avgiftssammenheng, og at det også i framtiden kan være behov for å kunne endre status på kjøretøy. Overfor departementet er det også blitt opplyst at veimyndighetene for tiden jobber med å implementere EUs nye godkjenningsdirektiv for kjøretøy (R. dir 2007/46/EF), og at dette vil kunne få betydning for varebildefinisjonene. Departementet vil i samarbeid med Toll- og avgiftsdirektoratet derfor jobbe videre med denne problemstillingen.

Midlertidig innførsel av kjøretøy ved naturkatastrofer

Regjeringen varslet i St. meld. nr. 22 (2007-2008) Samfunnssikkerhet - samvirke og samordning en gjennomgang av de ulike regelsett for å kartlegge eventuelle hindringer for mottak og utsending av bistand i forbindelse med krisesituasjoner. Som et ledd i oppfølgingen har Justisdepartementet startet en prosess hvor de enkelte departementer på sine respektive ansvarsområder gjør en gjennomgang med sikte på å avdekke og eventuelt fjerne rettslige hindringer for mottak og utsending av bistand i forbindelse med krise. Finansdepartementet har på denne bakgrunn bedt Toll- og avgiftsdirektoratet gjennomgå det aktuelle regelverket. Direktoratet konkluderer i sin tilbakemelding med at det ikke foreligger slike hindringer, men anbefaler å kodifisere gjeldende fritakspraksis knyttet til avgiftsfri innførsel og midlertidig bruk av utenlandsregistrert motorvogn i forbindelse med naturkatastrofer. Departementet deler denne vurderingen. Kodifiseringen vil bli gjennomført i forskrift.

Beregning av engangsavgiften for kjøretøy uten europeisk typegodkjenning

CO ₂ -komponenten som benyttes i avgiftsberegningen, baseres på opplysninger i motorvognregisteret. Disse data er igjen basert på den felleseuropeiske typegodkjenningen. For kjøretøy uten europeisk typegodkjenning, og for kjøretøy som ellers mangler relevante utslippsdata, gjelder slagvolum fremdeles som beregningsgrunnlag. Det er en viss sammenheng mellom slagvolum og utslipp av CO ₂ . Slagvolumkomponenten ble derfor ved omleggingen i 2007 utformet slik at avgiften, så langt mulig, avspeiler resultatet dersom CO ₂ -utslipp kunne legges til grunn.

For kjøretøy som er produsert og typegodkjent for det amerikanske markedet, er CO ₂ -utslippet målt etter en amerikansk standard. For disse kjøretøyene skal følgelig slagvolum benyttes som avgiftsgrunnlag. Dette gir i enkelte tilfeller høyere avgift enn dersom avgiftsberegningen hadde skjedd på bakgrunn av utslipp av CO ₂ .

At amerikanske, og andre lands utslippsstandarder ikke er likestilt med de europeiske, henger bl.a. sammen med at målingene etter de ulike standardene er basert på forskjellige testsykluser. Resultatene er derfor ikke direkte sammenlignbare. Selv om dette gjelder et begrenset antall kjøretøy, anser departementet det som ønskelig at også disse kjøretøyene i størst mulig utstrekning avgiftslegges på grunnlag av utslippsdata.

Kjøretøy som mangler europeisk typegodkjenning og europeiske utslippsdata, kan i utgangpunktet ikke godkjennes eller registreres for bruk i EU/EØS-området. I Norge enkeltgodkjennes disse bilene med hjemmel i en særnorsk unntaksbestemmelse i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) § 1-15. EUs nye godkjenningsdirektiv for kjøretøy (R. dir 2007/46/EF), som etter planen skal implementeres til neste år, vil begrense medlemslandenes mulighet til å enkeltgodkjenne kjøretøy betydelig. Dette vil særlig kunne ramme parallellimporten fra USA.

Det er nedsatt en arbeidsgruppe i EU som arbeider med å fastsette alternative krav ved enkeltgodkjenninger. Etter det departementet erfarer, vil bl.a. de amerikanske utslippstandardene bli vurdert i denne sammenheng. Arbeidet i EU antas å være ferdig i første halvdel av 2010. Amerikanske og andre utslippstandarder som eventuelt likestilles med de europeiske, vil også gjelde i Norge. Utslippsdata vil i så fall bli lagt inn i motorvognregisteret og danne grunnlag for avgiftsberegningen.

Det framgår av avgiftsvedtaket § 3 at avgiftsberegningen skal skje på bakgrunn av CO ₂ -utslipp når drivstofforbruk og utslipp av CO ₂ er dokumentert i forbindelse med godkjenningen av et kjøretøy i tråd med kjøretøyforskriftens kapittel 49. I motsatt fall skal slagvolum benyttes.

For enkelte kjøretøy uten europeisk typegodkjenning, kan det legges fram dokumentasjon som viser CO ₂ -utslipp målt etter europeisk standard. Gjeldende avgiftsvedtak er uklar på om avgiften i disse situasjonene kan beregnes på bakgrunn av utslipp. Toll- og avgiftsdirektoratet har foreslått at det i avgiftsvedtaket presiseres at avgiftsberegningen skal skje på bakgrunn av CO ₂ -utslipp dersom veimyndighetene godkjenner den framlagte dokumentasjonen. Departementet støtter denne vurderingen, og foreslår at avgiftsvedtaket endres i tråd med dette.

For å ta hensyn til den kommende tekniske revisjonen av kjøretøyforskriften som følge av EUs nye godkjenningsdirektiv, foreslås det at avgiftsvedtakets henvisning til kjøretøyforskriften endres til en generell henvisning til veimyndighetenes regelverk. Avgrensningen av hvilke kjøretøy som skal avgiftsberegnes etter henholdsvis CO ₂ -utslipp og slagvolum, vil framgå av dette regelverket.

Endringene antas ikke å få økonomiske eller administrative konsekvenser.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag bl.a. personbiler og campingbiler, snøscootere og minibusser. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere inn biler til vraking.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2, og er i 2009 på 1 300 kroner. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som i 2009 er på 1 500 kroner per kjøretøy. For kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg og høyest miljøkostnad knyttet til utslipp av NO _X og partikler, var vrakpanten midlertidig forhøyet til 5 000 kroner i 2008. Ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant ble ikke videreført i 2009.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2010. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2009-2010) Miljøverndepartementet.

Tilbakebetaling av avgift ved bruksendring

Det gis fritak for engangsavgift dersom motorvogner brukes til et bestemt formål i en nærmere angitt periode. Avgift skal tilbakebetales fra eier til staten dersom bruken opphører før den fastsatte perioden er utløpt. For buss og drosje er det gitt nærmere regler om tilbakebetaling i gjeldende engangsavgiftsvedtak § 6 første ledd, samt i forskrift. I andre tilfeller er det gitt regler om tilbakebetaling kun i forskrift fastsatt med hjemmel i gjeldende avgiftsvedtak § 5 siste ledd. Departementet legger til grunn at § 6 første ledd er overflødig og kan oppheves. Forskriftshjemmelen i § 6 annet ledd foreslås videreført i forslaget til vedtak § 2 nytt siste ledd. Etter fullmakten kan det gis forskrift om tilbakebetaling av tilskuddsbeløp. Tilskuddsordningen for drosjer er opphørt og ordlyden i fullmakten foreslås justert i tråd med dette.

3.5.4 Årsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536 post 72)

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges ulike typer kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i fire avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy. Inndelingen er gitt i gjeldende avgiftsvedtak § 1 og er som følger (gjeldende satser i parentes):

1. Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 185 kroner for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter per år i 2009, 2 740 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy),

2. campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (1025 kroner per år i 2009),

3. motorsykler (1 675 kroner per år i 2009),

4. traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (390 kroner per år i 2009).

Med virkning fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert, ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk 430 kroner høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler.

Det foreslås at satsene i årsavgiften prisjusteres for 2010, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

3.5.5 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

1. Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje.

2. Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes ut fra vekt og utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av bl.a. nitrogendioksider og partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2010, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

3.5.6 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten er delt i fire grupper:

1. Mopeder, motorsykler mv.

2. Personbiler og busser

3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiften er gradert etter vekt og alder. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2010, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

3.5.7 Avgift på bensin (kap. 5536 post 76)

Bensinavgiften ble innført i 1933 og har til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp til luft (eksklusive utslipp av CO ₂ ) som bruk av bil medfører.

Avgiftsplikten omfatter bensin. Videre omfattes blandinger dersom bensin er hovedbestanddelen, og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Det gis avgiftsfritak for bl.a. bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2009 er 4,46 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,50 kroner per liter for lavsvovlet (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2010, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Figur 3.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og avgiftspliktig autodiesel fra 1996 til 2009. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år siden 2002. Fra og med 2005 har fallet i omsetningen vært betydelig, og omsetningen av bensin er nå om lag 22 pst. lavere enn for 10 år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensindrevne til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 3.5.3 og figur 3.8.

Figur 3.13 Omsetning av bensin og avgiftspliktig autodiesel i perioden 1996-2009. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Figur 3.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel i perioden fra 1997 til 2009 målt i faste 2009-kroner. Realprisen på bensin økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 har bensinprisen igjen økt fram mot pristoppen i juli 2008. Det siste året har det vært betydelige endringer i bensinprisene. Høsten 2008 falt prisen på bensin kraftig, men den har tatt seg betydelig opp igjen og i juli 2009 er prisen om lag 13 pst. lavere enn i juli 2008. Særavgiftene på bensin (bensinavgiften og CO ₂ -avgiften) ble redusert i 2001. Fra 2001 til 2008 var særavgiftene på bensin reelt uendret fram til bensinavgiften ble økt med 5 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette har særavgiftene på bensin igjen blitt holdt reelt uendret.

Figur 3.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og særavgiftssatser på bensin og avgiftspliktig autodiesel i perioden 1997-2009. 2009-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Alternative drivstoff

De siste årene har det kommet en rekke alternativer til bensin og diesel på markedet, deriblant bioetanol, biodiesel, biogass, autogass (LPG), naturgass (CNG og NGL), hydrogen, hytan og elektrisitet. I tillegg tilbys noen av disse drivstoffene som blandingsprodukter. Omsetningen av alternative drivstoff er foreløpig begrenset, men økende.

Prinsipielt bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative drivstoff, som i dag er avgiftsfrie, ilegges drivstoffavgifter.

I dette budsjettet foreslås det to avgiftsendringer som bidrar til at flere trafikanten blir stilt overfor de eksterne kostnadene veibruken medfører. Dette gjelder utfasing av fritaket for autodieselavgiften for biodiesel, jf. avsnitt 3.5.8 og innføring av energiavgift på naturgass og LPG, jf. avsnitt 3.10. Energiavgiften på naturgass og LPG vil også omfatte naturgass og LPG som benyttes som motorbrennstoff til motorvogner mv.

3.5.8 Avgift på olje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift) (kap. 5536 post 77)

Autodieselavgiften avløste kilometeravgiften i 1993 og har, i likhet med bensinavgiften, til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelig utslipp til luft (eksklusive utslipp av CO ₂ ) som bruk av bil medfører.

Avgiftsplikten har hittil omfattet mineralolje til framdrift av motorvogn (autodiesel). Som mineralolje til framdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt autodieselavgift, men ilegges grunnavgift på fyringsolje.

Figur 3.13 viser en sterk vekst i omsetningen av avgiftspliktig autodiesel. Omsetningen av avgiftspliktig autodiesel er nå om lag 80 pst. høyere enn for 10 år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensindrevne til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 3.5.3 og figur 3.8.

Figur 3.14 viser at realprisen på autodiesel økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 har drivstoffprisene igjen økt. Prisøkningen på autodiesel var særlig sterk fra høsten 2007 og fram mot pristoppen i juli 2008. Siden sommeren 2008 har prisen på autodiesel blitt betydelig redusert og var i juli 2009 om lag 23 pst. lavere enn i juli 2008.

Særavgiftene på autodiesel ble redusert i 2001. Fra 2001 var særavgiftene på autodiesel reelt uendret fram til autodieselavgiften ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette har særavgiftene på autodiesel igjen blitt holdt reelt uendret.

Både Skatteutvalget (NOU 2003: 9) og Særavgiftsutvalget (NOU 2007: 8) har pekt på at det ikke synes å være faglige grunner for å skattlegge diesel lavere enn bensin, snarere tvert imot. I St.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte-, avgifts- og tollvedtak ble det signalisert at avgiftsforskjellen mellom bensin og autodiesel burde reduseres over tid. Dette ble fulgt opp ved at autodieselavgiften ble økt noe mer enn bensinavgiften i 2008. Forskjellen mellom bensinavgiften og autodieselavgiften utgjør i 2009 likevel 96 øre per liter.

Autodieselavgiften i 2009 er 3,50 kroner per liter for svovelfri autodiesel (under 10 ppm svovel) og 3,55 kroner per liter for annen autodiesel.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2010, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Utfasing av fritak for biodiesel

Innblandet biodiesel i mineralolje har i dag fritak for autodieselavgiften. Fra 1. april 2009 er det innført et påbud om at minst 2,5 pst. av drivstoffet i veitrafikken skal være biodrivstoff. I praksis vil påbudet oppnås ved en innblanding på 5 pst. biodiesel i ordinær autodiesel. Partene i Klimaforliket har blitt enige om å trappe opp omsetningspåbudet til 5 pst. fra 1. juli 2010. Det er omsetningspåbudet som i hovedsak styrer biodieselomsetningen, og fritaket for autodieselavgift for andel biodiesel i mineralolje vil derfor ikke lenger gi oljeselskapene incentiv til å øke innblandingen av biodiesel. Fritaket vil dermed ikke lenger bidra til å øke omsetningen av biodrivstoff, men vil generelt stimulere til økt bruk av all diesel som gir økte utslipp til luft, flere ulykker, mer kø, mer støy og mer veislitasje.

Innføringen av omsetningspåbudet har så langt bidratt til å redusere den effektive avgiften på autodiesel med om lag 5 pst. Regjeringen foreslår at denne avgiftsreduksjonen blir motvirket ved at fritaket for autodieselavgift for andel biodiesel i mineralolje fases ut over to år. Det foreslås halv dieselavgiftssats for andel biodiesel i 2010, og fra 2011 vil avgiften for denne andelen være på samme nivå som dieselavgift på ordinær diesel. Forslaget innebærer at den effektive avgiften på autodiesel i 2011 vil øke tilbake til nivået før omsetningspåbudet ble varslet, noe som betyr en økning på 17,5 øre per liter fra dagens nivå. Biodrivstoff bidrar ikke til økte nettoutslipp av CO ₂ . Det gis derfor fortsatt fritak for CO ₂ -avgift for andel biodiesel i oljen.

Bilkjøring ved bruk av ren biodiesel stiller samfunnet overfor kostnader i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Også brukere av ren biodiesel bør derfor pålegges autodieselavgift. Det foreslås at bruk av ren og høyinnblandet biodiesel til framdrift av motorkjøretøy får halv dieselavgift i 2010, og at det fra 2011 betales full avgift på nivå med den ordinære satsen for bruk av biodiesel til framdrift av motorkjøretøy.

Utvidelsen av avgiftsplikten til også å omfatte biodiesel innebærer at både andelen innblandet biodiesel i mineralolje, samt ren biodiesel ilegges halv avgiftssats i 2010, jf. forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget gjør det også nødvendig å endre avgiftens tittel til avgift på olje til framdrift av motorvogn (autodieselavgift), samt å tilpasse bestemmelser i avgiftsvedtaket til også å omfatte biodiesel. Fritaket i gjeldende avgiftsvedtak § 4 for andel av biodiesel i mineralolje, avvikles.

Merkesystemet bidrar til å skille olje som brukes til framdrift av motorvogner (som er omfattet av avgiftsplikten), fra olje som brukes til andre formål. Departementet vil vurdere hvorvidt merkesystemet også er egnet for toprissystemet som nå foreslås for biodiesel, eller om dette mer hensiktsmessig bør gjennomføres på annen måte, eksempelvis gjennom refusjon. Etter avgiftsvedtaket § 2 bokstav a kan fritak for avgiftsplikten gjennomføres på annen måte enn bruk av merket olje. Avgiftsvedtaket § 3 angir bruksområder hvor det kan benyttes merket olje. Departementet legger til grunn at de samme bruksområdene også skal kunne benytte biodiesel uten autodieselavgift, enten dette skjer gjennom merkesystemet eller ved at departementet etter § 2 angir en annen måte å gjennomføre fritaket på.

Med bakgrunn i mulighetene for avgiftsunndragelser med et toprissystem for autodiesel, er det gitt bestemmelser om avgiftsberegning ved urettmessig bruk av merket olje. Avgiftens størrelse beregnes ut fra kjøretøyets vekt, og utgjør inntil kr 100 000 for et kjøretøy med tillatt totalvekt over 20 000 kg. Som ledd i at autodieselavgiften nå foreslås utvidet til også å omfatte biodiesel, er det i Prop. 1 L (2009-2010) Skatte- og avgiftsopplegget 2010 mv. - lovendringer foreslått en endring i særavgiftsloven § 4 som åpner for at den særskilte avgiften ved urettmessig bruk av merket olje, også kan anvendes ved urettmessig bruk av avgiftsfri biodiesel. Nærmere bestemmelser om den særskilte avgiften ved urettmessig bruk av avgiftsfri biodiesel vil bli gitt i særavgiftsforskriften.

Den foreslåtte trinnvise utvidelsen av avgiftsgrunnlaget til å omfatte innblandet og ren biodiesel vil gi et merproveny på om lag 195 mill. kroner påløpt og 180 mill. kroner bokført i 2010.