Omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning

I Statsbudsjettet 2007 er det foreslått et nytt system for engangsavgifter på kjøretøy.

I tilleggsnummeret til Statsbudsjettet 2006 varslet Regjeringen at den tar sikte på å legge fram forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning. Som et første skritt i en slik omlegging foreslår Regjeringen følgende endringer i 2007-budsjettet:

CO2-utslipp erstatter slagvolum som én av tre komponenter i beregningsgrunnlaget for engangsavgiften. Avgiften blir dermed fastsatt med utgangspunkt i kjøretøyets CO2-utslipp, vekt og effekt. Hovedformålet med omleggingen er å motivere til at det anskaffes kjøretøy med lavere CO2-utslipp. For kjøretøy der det ikke er oppgitt CO2-utslipp, beholdes slagvolum som avgiftskomponent.

  • Det gis en mindre lettelse i engangsavgiften for personbiler
  • Bioetanol som blandes med bensin, blir fritatt fra CO2-avgift

Arbeidet med å legge om bilavgiftene i en mer miljøvennlig retning vil fortsette i de kommende budsjettene. Det foreslås også enkelte endringer av satser og avgrensninger mellom næringskjøretøy og personkjøretøy, i tillegg til en vesentlig økning i engangsavgiften for campingbiler.

 

CO2-utslipp tas inn i beregningsgrunnlaget for engangsavgiften

Se egen kalkulator for engangsavgiften

Se også egen tabell for de 20 mest solgte bilene i Norge januar - august 2006

Se også egen pressemelding om bilavgiftene

Engangsavgiften beregnes i dag på grunnlag av kjøretøyets egenvekt, slagvolum og effekt. Regjeringen foreslår at CO2-utslipp erstatter slagvolum som én av de tre komponentene i beregningsgrunnlaget for avgiften, med virkning fra 1. januar 2007. Det foreslås også noen endringer i de andre avgiftskomponentene, blant annet en økt progresjon i effektavgiften.

Hensikten med endringene er å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp, samtidig som en opprettholder en gunstig fordelingsprofil på avgiften. CO2-utslipp er dessuten mer framtidsrettet som avgiftsgrunnlag enn slagvolum, blant annet fordi CO2-utslipp ikke er knyttet til en bestemt teknologi. Regjeringen vil vurdere om det skal legges økt vekt på CO2-komponenten i engangsavgiften i årene framover.

Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av de kjøretøytekniske dataene som framgår av typegodkjenning eller enkeltgodkjenning av motorvognen. Dette vil også gjelde ved fastsettelse av den delen av engangsavgiften som knytter seg til CO2-utslippet. Ved godkjenning av personbiler skal det legges fram underlag fra fabrikant eller uavhengig laboratorium som viser drivstofforbruk og CO2-utslipp. Opplysningen om CO2-utslipp legges inn i det sentrale motorvognregisteret. Måling av CO2-utslipp skjer etter flere testsykluser, herunder en syklus som skal simulere utslipp ved blandet kjøring. Det er CO2-utslipp målt etter denne testsyklusen som legges inn i motorvognregisteret, og som vil danne grunnlaget for avgiftsberegningen.

For en del kjøretøy oppgis det ikke CO2-utslipp. Dette gjelder blant annet de fleste vare- og lastebiler og eldre, bruktimporterte biler. I tillegg spesialimporteres det en del kjøretøy som ikke er produsert for det europeiske markedet, og som er testet etter en annen testsyklus. For slike kjøretøy vil de oppgitte CO2-utslippene ikke være sammenliknbare med målinger for biler produsert for det europeiske markedet. En har vurdert ulike løsninger på dette problemet og har kommet til at det er hensiktsmessig å beholde slagvolum som beregningsgrunnlag for disse kjøretøyene.

Virkningen av den foreslåtte omleggingen for bilprisene i ulike prisklasser er gjengitt i figur 1. Alle tall er basert på salg og priser på nye biler i 2005, og det er skilt mellom bensin- og dieselbiler. Priser og avgifter er justert til 2007-nivå. Det er forutsatt at endringer i engangsavgiften får fullt utslag i prisen. Figuren viser at biler som i utgangspunktet koster under 400 000 kroner, i gjennomsnitt får en prisreduksjon, mens dyrere biler i gjennomsnitt får en prisøkning. Av figuren går det også fram at dieselbilene kommer gunstigere ut enn bensinbilene. Dette skyldes at dieselbilene gjennomgående har lavere CO2-utslipp enn bensinbilene, mens de lokale utslippene til luft (partikler, NOx osv.) er høyere. Denne avgiftsstimulansen til kjøp av flere dieselbiler kan delvis motvirkes ved å innføre miljødifferensiert årsavgift. Regjeringen vil arbeide med sikte på å foreslå en miljødifferensiering av årsavgiften i forbindelse med budsjettet for 2008. En miljødifferensiering av årsavgiften kan ta utgangspunkt i hvilke avgasskrav (EURO-krav) de ulike kjøretøyene oppfyller. På grunn av større lokale utslipp av partikler og NOx vil dieselbiler i så fall få høyere årsavgift enn bensinbilene.

Figur 1. Prisendringer for diesel- og bensinbiler. Prosent
 

Figur 1 Prisendringer for diesel- og bensinbiler. Prosent

Kilde: Finansdepartementet og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Endringer for næringskjøretøy og campingbiler

Det høye nivået på engangsavgiften skaper en del uheldige tilpasninger, særlig ved at det kan være lønnsomt å anskaffe typiske næringskjøretøy til privat bruk. Regjeringen foreslår derfor en viss tilnærming av avgiftsnivået mellom personbiler og næringskjøretøy ved at satsen for næringskjøretøy økes noe. Satsen for varebiler klasse 2 og lette lastebiler foreslås økt fra 20 til 22 prosent av personbilavgiften, og satsen for minibusser foreslås økt fra 35 til 40 prosent Dette gir isolert sett en avgiftsøkning på hhv. 10 og 14 prosent, men på grunn av de endrede satsene i personbilavgiften blir den faktiske avgiftsøkningen noe lavere.

Campingbiler betaler i dag 13 prosent av personbilavgiften. Denne avgiftsforskjellen gir opphav til en del uheldige tilpasninger, for eksempel ved at personbiler eller minibusser blir bygd om til campingbiler. Det foreslås derfor å øke satsen for campingbiler fra 13 prosent til 22 prosent av personbilavgiften. Det foreslås også å fjerne kombinerte biler som egen avgiftsklasse. Disse betaler i dag 55 prosent av engangsavgiften for personbiler, og det er beregnet at en fjerning av denne avgiftsklassen ikke gir noe merproveny. Dette skyldes at kombinerte biler antas dels å bli erstattet av varebiler (med lavere avgift) og dels av personbiler (med høyere avgift). Endringen vil imidlertid gi ressursbesparelser ved at det ikke lenger vil bli gjennomført avgiftsmotiverte ombygginger til en særnorsk biltype.

Lastebiler med tillatt totalvekt inntil 7500 kg skal i dag betale 20 prosent av den avgiften bilen ville fått dersom den hadde blitt registrert som personbil. Dette er samme avgiftssats som for varebiler klasse 2. Avgiftsplikten for lette lastebiler ble innført i forbindelse med statsbudsjettet for 2006, jf. tilleggsnummeret til statsbudsjettet. Begrunnelsen var at lette lastebiler i stor grad fyller de samme behovene som varebiler klasse 2, og at en stor del av de aktuelle kjøretøyene var store, personbillignende kjøretøy primært ment for privat kjøring. Ved framleggelsen av forslaget ble det varslet at det ville være naturlig å gjøre en nærmere vurdering av satsforskjeller og avgrensinger mellom næringskjøretøy og personkjøretøy i forbindelse med omleggingen av bilavgiftene.

Innføringen av engangsavgift på lette lastebiler med tillatt totalvekt inntil 7500 kg har medført at en del typiske nyttekjøretøy nå får en høy engangsavgift. Toll- og avgiftsdirektoratet har derfor, i samarbeid med veimyndighetene, vurdert grensedragningen mellom kjøretøy som bør fritas fra engangsavgift, og kjøretøy som blir belastet med engangsavgift på linje med varebiler. I tråd med direktoratets anbefalinger foreslås det at kjøretøy med tillatt totalvekt fra 3500 kg til 7500 kg ikke skal ha engangsavgift dersom godsrommet eller lasteplanet på det aktuelle kjøretøyet er lengre enn 300 cm og bredere enn 190 cm. Lette lastebiler som ikke oppfyller dette kravet, vil fortsatt avgiftslegges på samme nivå som varebiler, det vil si med 22 prosent av personbilavgiften.

Provenyvirkninger

Samlet sett gir det foreslåtte opplegget en avgiftslettelse på om lag 100 millioner kroner for nye personbiler, jf. tabell 1 nedenfor. Brukte personbiler får en avgiftsskjerpelse på om lag 60 millioner kroner. Dette skyldes at det er store og kostbare biler som dominerer bruktbilimporten. Lette lastebiler får en påløpt lettelse på 70 millioner kroner, mens varebiler får en avgiftsskjerpelse på om lag 40 millioner kroner. Campingbilene får en skjerpelse på 45 millioner kroner. Totalt summerer provenytapet av omleggingen seg til om lag 25 millioner kroner påløpt.

Tabell 1 Påløpte provenyvirkninger for ulike kjøretøytyper. Mill. kroner

Kjøretøytype

Provenyvirkning

Nye personbiler

-100

Brukte personbiler

60

Lastebiler

-70

Kombinerte biler

0

Drosjer

-1

Minibusser

1

Varebiler klasse 2

40

Campingbiler

45

Motorsykler

0

Veteranbiler

0

Til sammen

-25

 

Bioetanol som blandes med bensin fritas fra CO2-avgift

Biodrivstoff bidrar ikke til økte nettoutslipp av CO2. Det gis derfor fritak for CO2-avgift for andel biodiesel i mineralolje. Det har imidlertid ikke vært et tilsvarende fritak for andel bioetanol i bensin. I tråd med omtalen i St.meld. nr. 2 (2005-2006) Revidert nasjonalbudsjett 2006 foreslås det å gi fritak for CO2-avgift for andel bioetanol i bensin. Det knytter seg stor usikkerhet til hvor omfattende innblandingen vil bli. På usikkert grunnlag er det derfor lagt til grunn et provenytap på 14 millioner kroner påløpt og 13 millioner kroner bokført i 2007.

Drivstoff hvor etanol utgjør hovedbestanddelen (E85) ilegges ikke særavgifter, jf. St.meld. nr. 2 (2005-2006) Revidert nasjonalbudsjett 2006. Slikt drivstoff omfattes ikke av begrepene bensin eller mineralolje i Stortingets avgiftsvedtak, og ilegges derfor verken bensinavgift, dieselavgift eller CO2-avgift. Drivstoff hvor etanol utgjør hovedbestanddelen er imidlertid omfattet av Stortingets vedtak om avgift på alkohol, med mindre etanolen er tilstrekkelig denaturert (gjort udrikkelig). Det er tollmyndighetene som avgjør om etanolen er tilstrekkelig denaturert. Tollmyndighetene har i minst ett tilfelle godkjent E85 som tilstrekkelig denaturert og E85 har vært i salg i Norge siden mai 2006.