4 Indirekte skatter

4.1 Innledning

Indirekte skatter omfatter merverdiavgift, særavgifter og toll. Hovedtrekkene i forslag til endringer i avgiftsopplegget omtales i kapittel 1. De overordnede prinsipper og begrunnelser for de indirekte skattene er beskrevet i kapittel 2. Dette kapitlet gir en nærmere omtale av de enkelte avgiftene med referanse til tilhørende kapittel og post på statsbudsjettets inntektsside og til de konkrete forslag til tilhørende avgiftsvedtak som Stortinget inviteres til å fatte. Toll er omtalt i kapittel 5.

Særavgiftene og merverdiavgiften fastsettes av Stortinget ved plenarvedtak for ett år av gangen i medhold av Grunnloven § 75 bokstav a. Vurderingen av avgiftssatsene inngår i den årlige budsjettbehandlingen. Av plenarvedtakene om særavgiftene framgår også bestemmelser om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover som for eksempel lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. Bestemmelser om fritak for merverdiavgift, unntak fra merverdiavgiftsloven, registreringsplikt mv. framgår av lov 19. juni 2009 nr. 58 om merverdiavgift (merverdiavgiftsloven).

4.1.1 Tekniske endringer i avgiftsvedtakene

Etter avgiftsvedtakenes fritaksbestemmelser gis det ”fritak, refusjon eller ytes tilskudd”. Departementet foreslår at det kun sies ”fritak” og at departementet gis myndighet til å gi forskrift om gjennomføring av fritaket. Dette er i tråd med hvordan bestemmelsen praktiseres i dag og medfører ingen materielle endringer.

Etter gjeldende Stortingsvedtak om avgift på bensin § 3, CO 2 -avgift på mineralske produkter § 5 annet ledd, svovelavgift § 3 og avgift på smøreolje § 3 kan departementet nekte fritak, nedsettelse eller tilskudd for kortere eller lengre tid ved overtredelse av vilkårene for fritak. Departementet foreslår at bestemmelsen overføres til særavgiftsforskriften og gjøres generell.

For øvrig foreslås enkelte mindre språklige justeringer, herunder i vedtaksbetegnelsene.

4.2 Merverdiavgift (kap. 5521 post 70)

4.2.1 Avgiftsplikt på elektroniske tjenester som leveres fra utlandet til privatpersoner i Norge

Som en generell forbruksavgift bør merverdiavgiften omfatte alt forbruk, og fritak og særordninger bør unngås. Merverdiavgiftsreformen i 2001, som innebar at det ble innført generell avgiftsplikt for tjenester, var helt nødvendig for å sikre merverdiavgiftsinntektene når tjenestene vokser som andel av forbruket. Norge har imidlertid fortsatt et smalere merverdiavgiftsgrunnlag enn våre viktigste handelspartnere. Det er i dag ikke avgiftsplikt på elektroniske tjenester som kjøpes fra utlandet av privatpersoner i Norge. Framveksten av ny teknologi og økende handel over landegrensene gjør at stadig flere tjenester er tilgjengelig for norske forbrukere over internett, for eksempel musikk, bøker, filmer og programvare. Samtidig ser vi økt integrasjon mellom ulike produkter. Elektroniske tjenester omsettes globalt og dette gir utfordringer for alle lands merverdiavgiftssystem.

Over tid kan omfanget av slik tjenesteomsetning fra utlandet bli stort. Både av hensyn til å sikre statens inntekter fra merverdiavgiften, og av hensyn til nøytrale merverdiavgiftsregler mellom norske og utenlandske tilbydere, er det viktig å innføre avgiftsplikt også ved privatpersoners kjøp av slike tjenester fra utenlandske tilbydere. EU-landene har innført slik avgiftsplikt, og det er nødvendig at også Norge gjør det samme. Dette er et omfattende arbeid både rettslig og praktisk. Arbeidet har høy prioritet i Finansdepartementet. Regjeringen fremmer i 2011-budsjettet lovforslag som innebærer avgiftsplikt med 25 pst. når privatpersoner i Norge kjøper elektroniske tjenester fra utlandet. Det tas sikte på iverksettelse fra 1. juli 2011.

Privatpersoner kjøper stadig flere elektroniske tjenester. Det kan på usikkert grunnlag anslås at det vil omsettes slike tjenester i Norge for i overkant av 1 mrd. kroner i 2011. En stor del av omsetningen antas å være knyttet til salg fra utenlandske aktører til privatpersoner. Provenyvirkningene av en avgiftsplikt for slike tjenester kan på usikkert grunnlag anslås til i størrelsesorden 150 mill. kroner årlig. Bokført effekt i 2011 kan utgjøre 38 mill. kroner hvis iverksettelse skjer fra 1. juli. Inntektene til staten vil også avhenge av at utenlandske tjenestetilbydere innberetter og betaler avgift. Provenyanslaget er usikkert og departementet vil eventuelt komme tilbake til endringer i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2011. Over tid antas provenyet å bli betydelig større i takt med økende forbruk av slike tjenester.

Skatteetatens administrative kostnader ved innføring av avgiftsplikten er på usikkert grunnlag anslått til i størrelsesorden 5 mill. kroner i utviklingskostnader og 2 mill. kroner i årlige driftskostnader.

Det vises til nærmere omtale av forslag til lovendring mv. i proposisjonens del III kap. 17.

4.2.2 Andre merverdiavgiftssaker

Bestemmelsene om fradrag for inngående merverdiavgift

Et registrert avgiftssubjekt har rett til fradrag for merverdiavgift som er påløpt ved kjøp av varer og tjenester til bruk i den registrerte virksomheten (inngående merverdiavgift), jf. merverdiavgiftsloven § 8-1. Hvis et registrert avgiftssubjekt gjør anskaffelser som er til bruk både i den registrerte virksomheten og til andre formål, gis det rett til fradrag for inngående merverdiavgift for den del av anskaffelsen som er til bruk i den registrerte virksomheten, jf. merverdiavgiftsloven § 8-2.

Finansdepartementet har vurdert behovet for nye lovbestemmelser om fradrag for inngående merverdiavgift. Bakgrunnen for dette arbeidet var at det verserte et stort antall saker både i forvaltningen og i domstolene der det ble reist spørsmål om grensene for fradragsretten. Spesielt var dette saker som involverte avgiftssubjekter som utøver både avgiftspliktige og ikke-avgiftspliktige aktiviteter (delt virksomhet). Det vises til omtale i St.prp. nr. 1 (2007-2008) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.

Mens dette arbeidet har pågått har imidlertid fradragsrettens grenser i delt virksomhet langt på vei blitt avklart i rettspraksis. Denne avklaringen kom særlig i Rt. 2008 side 932 (Bowling-dommen). Departementet mener på denne bakgrunn at det ikke lenger er nødvendig å fremme et forslag om nye fradragsbestemmelser for delt virksomhet.

Fradragsbestemmelsene, herunder bestemmelsene om fordelingen av inngående merverdiavgift, reiser imidlertid andre spørsmål som departementet vil vurdere nærmere. Disse spørsmålene gjelder ikke særskilt for delte virksomheter. Siden retten til fradrag og fordelingen av inngående merverdiavgift er svært sentralt i merverdiavgiftssystemet, er det etter departementets mening viktig at regelverket på dette området er mest mulig forutsigbart både for avgiftssubjektene og avgiftsmyndighetene. Departementet ønsker derfor i første omgang å se på hvilke deler av fradragsbestemmelsene/fordelingsbestemmelsene som i praksis skaper problemer og tolkningstvil i dag, for deretter å vurdere egnede tiltak for å løse disse.

Merverdiavgift og hestebransjen

I St.meld. nr. 2 (2008-2009) Revidert nasjonalbudsjett 2009 avsnitt 3.7.4 ble det gitt en omtale av den skatte- og avgiftsmessige behandling av hestebransjen. Det ble blant annet gitt en redegjørelse for iverksatte tiltak som skal gi en mer enhetlig ligningsmessig behandling og større forutberegnelighet. Videre ble saken omtalt i Meld. St. 2 (2009-2010) Revidert nasjonalbudsjett 2010 der det blant annet ble lagt til grunn at man skulle komme tilbake med en gjennomgang av den merverdiavgiftsrettslige behandlingen av pengepremier vunnet i trav- og galoppløp i statsbudsjettet for 2011.

Den sentrale inntekten fra trav og galopp er løpspremier. Det Norske Travselskap (DNT) og Norsk Jockeyklubb har etablert Stiftelsen Norsk Rikstoto, som står for organisering og gjennomføring av alt organisert totalisatorspill som foregår på norske trav- og galoppbaner. Innbetaling av startkontingent og utbetaling av pengepremier reguleres gjennom et eget løpsreglement. Det utbetales normalt premier til halvparten av de startende (seks av tolv). Det er arrangøren av stevnet som foretar utbetaling av beløpene til hesteeieren, kusk og trener.

For å kunne registreres i Merverdiavgiftsregisteret og dermed ha krav på fradrag for inngående merverdiavgift, er det et grunnleggende vilkår at det utøves næringsvirksomhet. I likhet med skatteloven inneholder ikke merverdiavgiftsloven noen definisjon av næringsbegrepet. Det ble vurdert å ta inn en definisjon av næringsbegrepet i merverdiavgiftsloven, men det ble ikke funnet hensiktsmessig, jf. Ot.prp. nr. 76 (2008-2009) Om lov om merverdiavgift (merverdiavgiftsloven) avsnitt 6.8. Om en aktivitet skal anses som næringsvirksomhet, må derfor avgjøres etter en alminnelig fortolkning av begrepet og i tråd med den omfattende praksis som er på området.

For at det skal foreligge næring må virksomheten være av en viss varighet og omfang, drives for eierens regning og risiko og objektivt sett være egnet til å gi overskudd, i alle fall på noe lengre sikt. Disse kriteriene er generelle, dvs. at det ikke gjelder særlige kriterier for enkelte bransjer. Som det framgår ovenfor utbetales det normalt løpspremier til halvparten av de startende, dvs. at premie er oppnåelig for mange. Det er imidlertid bare et mindretall av hestene som i praksis kjører inn så store beløp at hesteholdet er egnet til å gi overskudd. Videre vil eieren av en god hest ofte også ha andre, mindre gode hester som trekker overskuddet ned. På denne bakgrunn vil svært mange av de som driver med hestehold for trav og galopp ikke kunne anses å drive næring. Dette gjelder både etter skatteloven og merverdiavgiftsloven.

For å kunne registreres i Merverdiavgiftsregisteret og dermed ha krav på fradrag for inngående merverdiavgift, er det også et krav at det foreligger en transaksjon, normalt omsetning. Med omsetning menes levering av varer og tjenester mot vederlag, jf. merverdiavgiftsloven § 1-3 første ledd bokstav a. Det ble vurdert å definere begrepet nærmere i merverdiavgiftsloven, men dette ble ikke funnet hensiktsmessig, se Ot.prp. nr. 76 (2008-2009) Om lov om merverdiavgift (merverdiavgiftsloven) avsnitt 6.7.

I definisjonen av omsetning ligger at det må være en viss sammenheng mellom varen eller tjenesten og vederlaget. Om slik sammenheng foreligger må bygge på en konkret vurdering. Et sentralt moment vil være om partenes ytelser sett i sammenheng etablerer en gjensidig bebyrdende avtale.

For tjenester som gjelder oppdrett, oppstalling og trening av hest vil det gjennomgående foreligge ytelse mot ytelse, slik at det foreligger omsetning i merverdiavgiftslovens forstand. Avgiftsplikt vil dermed foreligge hvis også det grunnleggende vilkåret om næringsvirksomhet er oppfylt.

Dersom arrangøren av et løp betaler startpenger for at en hesteeier skal delta, vil dette anses som avgiftspliktig omsetning forutsatt at det utøves næringsvirksomhet. Når det gjelder pengepremier til hesteeiere i trav- og galoppløp, foreligger det imidlertid etter gjeldende oppfatning ikke omsetning. Begrunnelsen for forvaltningens avgjørelser har ikke vært helt konsekvent, men det må kunne legges til grunn at helt siden merverdiavgiften ble innført i 1970 har pengepremier til hesteeiere i forbindelse med trav og galopp ikke vært ansett som avgiftspliktig omsetning. Dette innebærer at det ikke skal beregnes utgående merverdiavgift av pengepremiene og at det ikke innrømmes fradrag for inngående merverdiavgift på anskaffelser knyttet til aktiviteten. En eventuell endring av dette må skje ved lov.

Når det gjelder premieutbetalinger til kusk, hestetrener og lignende, er det antatt at spørsmålet om avgiftsplikt avhenger av på hvilket grunnlag retten til premie oppstår. Utbetales pengepremien som en følge av løpsreglementet e.l. vil det ikke anses å foreligge avgiftspliktig omsetning. Dersom retten til en andel i premien følger av avtalen med hesteeier om levering av trenings- og kusktjenester, anses dette som avgiftspliktig omsetning. *

Etter dansk og svensk rett anses utbetaling av pengepremier som avgiftspliktig omsetning. Etter det svenske regelverket gjelder dette for en hesteeier som mottar premie fra et godkjent løp. For utbetalinger til trener og oppdretter anses imidlertid ikke slik omsetning å foreligge. Også etter svensk rett stilles det i tillegg krav om næringsvirksomhet. Sverige er medlem av EU, og ifølge EUs merverdiavgiftsdirektiv stilles det krav om økonomisk virksomhet for at avgiftsplikt skal oppstå. Dette er et begrep som rekker lenger enn begrepet næringsvirksomhet. Deltakelse i løp med registrerte trav- og galopphester er et eksempel på aktivitet som kan anses for å være slik økonomisk virksomhet uten å anses som næringsvirksomhet etter den norske merverdiavgiftsloven.

Departementet kan etter en samlet vurdering ikke se at det er grunnlag for å foreslå lovendring med sikte på en utvidelse av næringsbegrepet for aktiviteter knyttet til trav og galopp, eller å foreslå at pengepremier som hesteeiere vinner i trav og galopp skal anses som omsetning i merverdiavgiftslovens forstand. Både næring og omsetning er generelle begreper som ikke har særlig regler eller unntak for enkelte bransjer. Departementet anser at innføring av slike særregler vil være svært uheldig og kan få følger for vurderingen av andre aktiviteter. Det kan for eksempel gjelde pengepremier til idrettsutøvere. På denne bakgrunn foreslår departementet ikke endringer i gjeldende rett.

Den avgiftsmessige behandlingen av reindriftsnæringen

Norske Reindriftsamers Landsforbund (NRL) har ovenfor Finansdepartementet forslått flere endringer i avgiftsregimet for reindriftsnæringen. Sametinget har støttet opp om forslagene.

NRL hevder at reindriftsnæringen i avgiftsmessig henseende forskjellsbehandles i forhold til sammenlignbare næringer, og da særlig jordbruket. Når det gjelder engangsavgiften vises det til at reindriftsnæringen benytter avgiftsbelagte snøscootere og terrengmotorsykler, mens traktorer ikke omfattes av engangsavgiften. Tilsvarende gjelder drivstoffavgiftene, siden det på snøscootere og terrengmotorsykler benyttes ordinær avgiftsbelagt bensin, mens det for traktorer er anledning til å benytte merket, lavavgiftsbelagt diesel. NRL foreslår på denne bakgrunn å frita snøscootere, ATVer og tohjuls terrengmotorsykler som benyttes i reindriftsnæringen for engangsavgift, samt at bensin som benyttes i reindriftsnæringen fritas for bensinavgift. NRL viser videre til at avskjæringen av fradragsretten for inngående merverdiavgift ved anskaffelse og drift av personkjøretøy innebærer en forskjellsbehandling, siden fradragsretten ikke er avskåret for de driftsmidler som gjennomgående benyttes i andre næringer. NRL foreslår derfor at snøscootere, ATVer og tohjuls terrengmotorsykler som benyttes i reindriftsnæringen unntas fra den generelle avskjæringsregelen for merverdiavgift på personkjøretøy.

Før 1982 fikk reindriftsnæringen refundert bensinavgift, engangsavgift og merverdiavgift på snøscootere. Under henvisning til kontrollproblemene som gjorde seg gjeldende, ble ordningen opphevet fra 1. januar 1982. Næringen ble kompensert gjennom økte tilskudd over reindriftsavtalen. Virkningene av omleggingen i 1982 ble vurdert i 2006 av en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Landbruks- og matdepartementet og Finansdepartementet. I rapporten fra arbeidsgruppen går det fram at reindriftens totalregnskap inkluderer alle avgifter på driftsmidler som ikke refunderes, og at avgiftene dermed inngår på linje med andre kostnads- og inntektskomponenter i beregningen av resultatmålene som ligger til grunn for reindriftsforhandlingene.

Siden avgiftene som pålegges reindriftsnæringen allerede kompenseres over reindriftsavtalens tilskuddsystem vil særlige avgiftsfritak eller refusjonsordninger for denne næringen medføre dobbelt kompensasjon. Eventuelle fritak må i så fall motsvares av tilsvarende kutt på budsjettets utgiftsside. Gjennom reindriftsavtalen står reindriftsnæringen i en særstilling sammenlignet med de fleste andre næringer. Andre næringer som benytter personkjøretøy og bensin i sin virksomhet må gjennomgående betale gjeldende avgifter uten at dette kompenseres.

Generelt bør det vises varsomhet med å bruke avgiftssystemet til å fremme hensyn som ligger utenfor de formål avgiften er ment å ivareta. Dersom det er ønskelig å tilgodese enkelte formål eller grupper, er det mer hensiktsmessig å gjøre dette gjennom tilskuddsordninger som bevilges over budsjettets utgiftsside, framfor fritaksordninger innenfor avgiftssystemet. Faren for uheldige tilpasninger og omgåelser er større ved en avgiftsordning enn ved direkte tilskudd. I denne sammenheng må det påpekes at de hensyn som i sin tid begrunnet omleggingen i 1982 også gjør seg gjeldende i dag.

Dersom reindriftsnæringen innrømmes fritak for engangsavgift og full fradragsrett for inngående merverdiavgift ved anskaffelse av snøscootere, ATVer og tohjuls terrengmotorsykler vil næringen komme i en unik avgiftsmessig posisjon. Med mindre det innføres særlige bindingsregler vil aktørene innen denne næringen kunne videreselge kjøretøy avløftet avgift i et marked hvor de øvrige aktørene må betale avgifter. Dette vil gi et incitament til anskaffe flere kjøretøy enn det driften tilsier, som deretter kan videreselges med fortjeneste.

Særlige avgiftslempninger for reindriften vil kunne medføre press mot avgiftssystemet i form av krav fra andre næringer som mener seg berettiget til den samme avgiftsmessige behandlingen. En slik utvikling er ikke ønskelig. En slik utvikling vil også kunne få uheldige miljømessige konsekvenser i form av økt motorisert ferdsel i utmark.

Ikke alle driftsenhetene innen reindriftsnæringen kvalifiserer til tilskudd over reindriftsavtalen. Andelen ikke-berettigede enheter utgjør etter det Finansdepartementet har fått opplyst rundt 20 pst. Det forhold at ikke alle driftsenheter innen reindriftsnæringen kvalifiserer til tilskudd er imidlertid ikke et argument for at det bør innføres generelle avgiftfritak for reindriftsnæringen som sådan.

På denne bakgrunn vil ikke Finansdepartementet gå inn for at det innføres særlige avgiftsfritak eller refusjonsordninger for reindriftsnæringen.

Merverdiavgift på omvisningstjenester (guiding mv.)

En rekke endringer av merverdiavgiftsregelverket på kultur- og idrettsområdet trådte i kraft 1. juli 2010, jf. Prop. 119 LS (2009-2010) Endringer i merverdiavgiftsloven mv. og Stortingets vedtak om merverdiavgift (utvidet avgiftsplikt på kultur- og idrettsområdet) og Innst. 344 L (2009-2010) Innstilling til Stortinget fra finanskomiteen. I et høringsbrev forut for at lovforslaget ble fremmet for Stortinget, ble det foreslått at omvisningstjenester som guiding og lignende skulle bli omfattet av avgiftsplikten med en sats på 8 pst., jf. Finansdepartementets høringsnotat av 16. februar 2010. Etter departementets syn gjorde ikke den opprinnelige begrunnelsen for dette unntaket seg lenger gjeldende, forutsatt en gjennomføring av de øvrige forslagene i høringsnotatet. Høringsnotatet ble sendt til et stort antall instanser. Med få unntak var høringsinstansene negative til forslaget og departementet fant at man trengte lenger tid på å vurdere innspillene. I Prop. 119 LS (2009-2010) ble det derfor uttalt at departementet ville komme tilbake til saken i forbindelse med statsbudsjettet for 2011, se avsnitt 6.4.3. Stortinget, ved finanskomiteens flertall, støttet at det ikke ble innført merverdiavgift på omvisningstjenester i forbindelse med utvidelsen av avgiftsgrunnlaget for de øvrige tjenestene på kultur- og idrettsområdet som var omfattet av Prop. 119 LS (2009-2010), og at spørsmålet skulle utredes videre. Stortinget viste til at departementet vil komme tilbake i forbindelse med statsbudsjettet for 2011, jf. Innst. 344 L (2009-2010) avsnitt 2.3.3.

Departementet har etter en nærmere vurdering kommet fram til at det ikke bør innføres merverdiavgiftsplikt på omvisningstjenester. Bransjen er i stor grad sesongpreget og består av mange små aktører. Registrering i Merverdiavgiftsregisteret medfører også økte administrative kostnader, som vil ha relativt stor betydning for små virksomheter. Avgiftsplikt for omvisningstjenester med 8 pst. antas heller ikke å gi vesentlig proveny til staten. På denne bakgrunn vil ikke departementet fremme forslag om merverdiavgiftsplikt på omvisningstjenester.

4.3 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

Foruten å skaffe staten inntekter har alkoholavgiftene som formål å begrense alkoholforbruk som bidrar til helsemessige og sosiale problemer. På den annen side vil høye avgifter på alkohol kunne føre til økt grensehandel, hjemmebrenning og smugling. Dette svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk over 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Figur 4.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin
og svakvin i perioden 1995-2010. 2010-kroner per volumprosent og
liter

Figur 4.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995-2010. 2010-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger lineært av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) vurderte nivået på alkoholavgiftene og konkluderte med at de samfunnsøkonomiske kostnadene ved alkoholbruk er høyere enn provenyet fra avgiften. Flertallet av utvalget anbefalte derfor å øke alkoholavgiftene reelt, selv om det uregistrerte forbruket kunne øke. Alkoholavgiftene har ikke blitt endret utover prisjustering etter at utvalget la fram sine anbefalinger. I tråd med vurderingene fra Særavgiftsutvalgets flertall foreslår Regjeringen å øke alkoholavgiftene med 5 pst. reelt for 2011. Dette vil gi et merproveny på om lag 350 mill. kroner påløpt og 320 mill. kroner bokført i 2011. Avgiftsvedtaket § 1 angir de avgiftspliktige produktene og satsene.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 4.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2010. Det går fram av figuren at etter en økning i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile siden 1998. Fra 1. januar 2000 ble avgiften på sterkvin redusert til samme nivå som avgiften på svakvin. Avgiften på brennevin ble redusert med i overkant av 25 pst. reelt i perioden fra 2001 til 2003. Avgiften på vin ble redusert med drøyt 6 pst. reelt fra 2001 til 2002.

I 2004 ble alkoholavgiftene lagt om, slik at alle brennevinsbaserte drikkevarer ble behandlet avgiftsmessig likt. Dette førte til en avgiftsøkning for brennevinsbasert rusbrus og brennevinsbasert sterkvin. Vin, rusbrus og sterkvin som ikke er brennevinsbasert, var upåvirket av denne avgiftsendringen. Alkoholavgiftene er holdt reelt uendret etter 2004.

Figur 4.2 viser registrert omsetning av brennevin og vin fra 1991 til 2009. Det framgår at salget av brennevin har økt gjennom hele perioden med unntak av de første årene på 1990-tallet. Økningen var sterkest i 2002 og 2003. Dette skyldes trolig avgiftsreduksjonen i den samme perioden. Salget av brennevin i 2009 lå om lag 20 pst. høyere enn salget i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden og øker stadig. Salget av sterkvin har vært avtakende eller stabilt gjennom hele perioden, med unntak av et oppsving i 2000 da avgiften ble redusert. Figur 4.2 viser også at den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol, har økt i overkant av 70 pst. siden 1991.

Figur 4.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden
1991-2009. Mill. liter

Figur 4.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991-2009. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Figur 4.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg (tax-free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtale ovenfor. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl imidlertid uten tilsatt sukker eller søtstoffer og er derfor ikke avgiftspliktig (se avsnitt 4.20).

Figur 4.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2010. For lettøl (øl med 0,7 til 2,7 volumprosent alkohol) har det reelle avgiftsnivået vært tilnærmet uendret i perioden. For pils (øl med 3,7 til og med 4,7 volumprosent alkohol) var det en reell avgiftsøkning tidlig på 1990-tallet og i 1998. I 2002 ble avgiften på øl satt ned med like mye som for vin, dvs. med drøyt 6 pst. reelt. Deretter har det reelle avgiftsnivået vært omtrent uendret. Avgiften for sterkøl (øl med alkoholinnhold over 4,7 volumprosent) ble forholdsvis kraftig redusert da det ble innført et felles avgiftsnivå med vin i forbindelse med budsjettet for 2000.

Figur 4.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990-2010.
2010-kroner per liter

Figur 4.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990-2010. 2010-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2009. Av figuren går det fram at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av alkoholfritt øl har økt svakt de siste årene. Det selges langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl. Omsetningen av sterkøl er betydelig redusert siden 1990. Den største nedgangen kom i 1993, da salg av sterkøl ble overført til Vinmonopolet. Til tross for en knapp nedgang i ølsalget i 2009 i forhold til 2008 var omsetningen av pils omtrent 24 pst. høyere i 2009 enn i 1990.

Figur 4.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990-2009. Mill.
liter

Figur 4.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990-2009. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

4.4 Avgift på tobakkvarer mv. (kap. 5531 post 70)

Foruten å skaffe staten inntekter har tobakkavgiftene til formål å begrense forbruket av tobakk, som bidrar til helsemessige problemer. På den annen side kan høye avgifter på tobakk føre til grensehandel og smugling.

Avgiften er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/hylser. Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for tobakkvarer i 2010 og forslag til nye satser for 2011.

Figur 4.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1990 til 2010. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakkproduktene. Avgiften på sigarer ble økt til samme nivå som sigaretter fra 1. juli 2000. Fra 1. januar 2004 ble også avgiften på røyketobakk satt opp til nivå med avgiften på sigaretter. Det innebar en økning av avgiftsnivået på over 45 pst. Fra 2005 til 2009 har tobakkavgiftene kun blitt prisjustert, med unntak av avgiften for snus og skrå som ble økt med 10 pst. utover prisjustering i 2008 og 2009. Fra 1. januar 2010 ble alle tobakkavgiftene økt med 5 pst.

Figur 4.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden
1990-2010. 2010-kroner per 100 gram/stk.

Figur 4.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990-2010. 2010-kroner per 100 gram/stk.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakkvarer fra 1990 til 2009. Det går fram av figuren at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter gjennom perioden. Omsetningen av snus har steget gjennom perioden, og økningen har vært særlig kraftig siden 2000. Samlet sett har utviklingen i tobakkforbruket vist en nedadgående trend helt siden 1990, og omsetningen er i dag nesten 35 pst. lavere enn i 1990. De siste årene har imidlertid omsetningen økt svakt. Fra 2007 til 2009 økte samlet omsetning med om lag 7 pst.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg (tax-free) og smugling. Tall fra Statens institutt for rusmiddelforskning (SIRUS) indikerer at det uregistrerte forbruket av sigaretter og røyketobakk står for om lag 40 pst. av totalforbruket.

Figur 4.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus
og skrå i perioden 1990-2009. 
1000 kg

Figur 4.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990-2009. 1000 kg

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

For å skaffe staten inntekter og begrense de helsemessige problemene som tobakken forårsaker, foreslås det at avgiftene på tobakk økes fra 1. januar 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Avgiften på snus og skrå foreslås økt med 10 pst. reelt, mens de resterende tobakkavgiftene foreslås økt med 5 pst. reelt. Avgiftsøkningen er høyere for snusavgiften på grunn av den sterke omsetningsøkningen det siste tiåret. Det anslås at avgiftsøkningen vil gi et samlet merproveny på 280 mill. kroner påløpt og 255 mill. kroner bokført i 2011.

4.5 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

4.5.1 Innledning

Avgift på motorvogner mv. omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. Disse bilavgiftene er ikke-bruksavhengige og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. De bruksavhengige avgiftene på bensin og autodiesel (tidligere bensin- og autodieselavgift) innarbeides i et felles vedtak om veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71) Det vises til omtale i avsnitt 4.7. Dette innebærer kun en teknisk endring av betegnelsene på disse avgiftene. I budsjettet for 2011 blir det ellers ikke gjort endringer i avgiftsgrunnlagene eller satsene på veibruksavgiftene utover ordinær prisjustering. I omtalen i avsnitt 4.7 benyttes de nye betegnelsene på avgiftene.

I budsjettene fra 2007 til 2010 er det gjennomført endringer i engangsavgiften, årsavgiften og vrakpanten for å stimulere til endringer i sammensetningen av bilparken som kan redusere globale og lokale utslipp fra veitrafikken. Innføringen av en CO 2 -komponent i engangsavgiften fra 2007 og økningen av denne komponenten i 2009 og 2010, har bidratt til en vesentlig reduksjon i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy, jf. avsnitt 4.5.2.

Regjeringen ønsker å fortsette omleggingen av motorvognavgiftene i miljøvennlig retning, samtidig som inntektene til staten opprettholdes. For 2011 foreslås det en mindre justering av engangsavgiften ved å redusere innslagspunktene i CO 2 -komponenten med 5 g/km. Dette innebærer en større kronemessig økning i avgiften for biler med høye utslipp enn for biler med lave utslipp. Avgiftsøkningen oppveies av reduksjoner i effektkomponenten slik at omleggingen blir provenynøytral på kort sikt. Det innføres også et nytt fradrag i engangsavgiften for biler med CO 2 -utslipp under 50 g/km.

Regjeringen vil fortsette omleggingen av bilavgiftene i miljøvennlig retning. Regjeringen ser behov for en helhetlig gjennomgang av avgiftene på både kjøretøy og drivstoff og vil derfor komme tilbake til dette i kommende budsjetter. Det er viktig å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring og sikre ulike aktører forutsigbarhet med hensyn til utviklingen i framtidige avgifter.

Utredning av veiavgift for tunge kjøretøy

På oppdrag fra Finansdepartementet har SINTEF Teknologi og samfunn og Møreforskning Molde AS gjennomført en utredning av de teknologiske mulighetene for å innføre en treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy. I utredningen er det også gjort en beregning av hvilke kostnader bruken av tunge kjøretøy påfører samfunnet. En referansegruppe bestående av berørte departementer, direktorater, næringsorganisasjoner og arbeidstakerorganisasjoner, har fulgt utredningsarbeidet.

Brukere av kjøretøy bør stilles overfor de eksterne marginale kostnadene som bilkjøring påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, miljø- og helseskadelige utslipp samt veislitasje. I prinsippet burde bilavgiftssystemet ta hensyn til at disse kostnadene varierer langs mange dimensjoner. Kostnadene knyttet til kø og støy vil for eksempel avhenge av hvor man kjører og når på døgnet man kjører, mens kostnadene ved lokale utslipp vil eksempelvis avhenge av egenskaper ved kjøretøyet og hvor man kjører. Tradisjonelle drivstoffavgifter og vektårsavgiften er ikke egnet til å ta hensyn til slike variasjoner i de eksterne marginale kostnadene. Ny teknologi, som satellittposisjonering, har åpnet muligheten for bedre å ivareta flere av disse variasjonene gjennom mer avanserte former for veiavgift. I de senere årene har avanserte veiavgifter for tunge kjøretøy blitt innført i flere europeiske land som Sveits, Østerrike, Tyskland og Slovakia, og det foreligger forslag om slike avgifter i blant annet Danmark og Nederland.

I utredningen, som er offentliggjort på hjemmesidene til SINTEF og Finansdepartementet, skisseres følgende fem ulike tekniske løsninger med utgangspunkt i roller og ansvar, funksjonalitet og teknisk system:

  1. Manuell rapportering av kilometer

  2. Automatisk rapportering av kilometer

  3. Automatisk rapportering av kilometer, tid og sone

  4. Automatisk rapportering av kilometer, tid og sted

  5. Automatisk rapportering av kilometer, tid og sted og tilbakemelding til fører

De to første alternativene er minimumsløsninger, som ikke gjør det mulig å differensiere avgiften etter tid og sted. Alternativ 3 gjør det mulig å registrere hvor langt et kjøretøy har kjørt innenfor en sone, men kan ikke gi opplysninger om hvor i sonen og til hvilke tidspunkt. De to siste alternativene tar i bruk satelittposisjonering, og gir derfor mulighet for en differensiert veiavgift basert på detaljerte data om kjørt distanse, og hvor og når kjøringen har funnet sted. I alternativ 4 sendes alle data til operatørens sentralsystem som beregner de veiavgiftene som skal betales. I alternativ 5 skjer beregningen av veiavgift i kjøretøyenheten, og føreren får fortløpende melding på et display.

I utredningen vurderes hvert av alternativene i forhold til relevante kriterier som; kompatibilitet med tilsvarende systemer i Europa og AutoPASS systemet, løsninger for utenlandske transportører, personvern, systemets transparens, systemets fleksibilitet, administrative konsekvenser og kostnadskomponenter.

Det er gjennomført omfattende beregninger av samfunnsøkonomiske effekter ved en overgang fra dagens drivstoffbaserte system til et kilometerbasert avgiftssystem (tilsvarer alternativ 1 og 2) og et marginalkostnadsbasert avgiftssystem (tilsvarer alternativ 4 og 5).

Utredningen konkluderer med at det er teknisk mulig å innføre en treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy, og at en slik avgift kan gi samfunnsøkonomiske gevinster sammenlignet med dagens avgiftssystem med dieselavgift og vektårsavgift for tungtransporten. Det knytter seg stor usikkerhet til kvantifiseringen av den samfunnsøkonomiske gevinsten med et nytt system. Foreløpige beregninger fra utredningen viser at en slik omlegging for tunge kjøretøy med totalvekt over 3,5 tonn vil gi effektivitetsgevinster i form av bedre trafikkflyt og mindre utslipp. Effektivitetsgevinstene anslås til i størrelsesorden 150-220 mill. kroner årlig avhengig av utforming. Dersom systemet begrenses til å gjelde bare kjøretøy med totalvekt over 7,5 tonn, kan effektivitetsgevinstene utgjøre mellom 130-180 mill. kroner per år (marginalkostnadsbasert system). Disse gevinstene skyldes i hovedsak at avgiftsnivået kommer nærmere de eksterne kostnadene og at det skjer tilpasninger til et mer miljøvennlig kjøremønster. Når gevinstene ikke er større, skyldes det primært at dagens avgiftssystem har noenlunde brukbart nivå og struktur i forhold til eksterne marginalkostnader.

I utredningene anslås kostnadene (drift og investering i utstyr) for et system som gjelder alle kjøretøy over 3,5 tonn, på usikkert grunnlag til mellom 140-160 mill. kroner per år. For et system som avgrenses til kjøretøy over 7,5 tonn, anslås systemkostnadene til mellom 120-130 mill. kroner per år. Til sammenligning anslås tollvesenets årlige kostnader forbundet med vektårsavgiften, som en ny veiavgift eventuelt vil erstatte, til rundt 4-5 mill. kroner årlig. Den samfunnsøkonomiske gevinsten av å legge om til en veiavgift for tunge kjøretøy ser ut til å være positive, men på et moderat nivå. Effektivitetsgevinstene ser ikke ut til å være vesentlig forskjellig om systemet gjelder for alle kjøretøy over 3,5 tonn eller kun for de over 7,5 tonn. De årlige systemkostnadene kan imidlertid være en del lavere dersom veiavgiften begrenses til kjøretøy over 7,5 tonn.

Utredningen viser at det både er teknisk mulig og at det kan gi samfunnsøkonomiske gevinster å innføre en veiavgift på tunge kjøretøy. I utredningen gis det også en anbefaling av hvilke løsningsalternativer det eventuelt bør arbeides videre med. De tekniske og praktiske sider ved en veiavgift på tunge kjøretøy må imidlertid utredes nærmere, før det tas endelig stilling til hvorvidt en slik avgift bør innføres eller ikke. Det samme gjelder hensynet til personvern, og hvordan utenlandske transportører skal inkluderes i det nye systemet. Finansdepartementet vil i første omgang be om uttalelser fra de berørte etatene før en går videre med en konkret utredning. Samtidig vil departementet se an utviklingen og framdriften av arbeidet med innføring av veiavgift i land som blant annet Danmark og Nederland.

4.5.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Avgiften beregnes på grunnlag av mest mulig objektive kriterier og skal også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt vekt på fordelingshensyn gjennom den progressive satsstruktur. Kostnadene ved å administrere avgiften skal holdes på et lavest mulig nivå.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt større lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i 9 avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) beregnes engangsavgiften som hovedregel på grunnlag av kjøretøyenes CO 2 -utslipp, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i gruppe a som ikke omfattes av plikten til å dokumentere drivstofforbruk eller CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum som alternativ til CO 2 -utslipp. Slagvolumkomponenten har forskjellige satser avhengig av om kjøretøyet er bensindrevet eller ikke.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. Kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges kun en stykkavgift.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. Avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.6 og framgår av avgiftsvedtaket § 2.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 4.7 viser at antall førstegangsregistrerte personbiler i perioden 1991-2009 har variert betydelig over tid. Antallet førstegangsregistreringer lå relativt stabilt rundt 120 000 biler i begynnelsen av 2000-tallet. Deretter steg antallet til over 140 000 biler årlig i årene 2004-2006, og videre til over 162 000 personbiler i 2007. I 2008 falt antallet førstegangsregistrerte personbiler til 138 000 og videre ned til 124 000 i 2009. Dette kan både forklares med at antallet førstegangsregistrerte personbiler var historisk høyt i 2007, og at finanskrisen bidro til at folk ble mer tilbakeholdne med å anskaffe nye biler. I de åtte første månedene av 2010 har antallet førstegangsregistreringer økt med om lag 40 pst. sammenlignet med tilsvarende periode i 2009. Det ser dermed ut til at 2010 kan bli et år med svært høy førstegangsregistrering av personbiler.

Figur 4.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1991-2009.
Antall i 1 000

Figur 4.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1991-2009. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler. Denne andelen har økt kraftig de siste årene. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge dieselbiler. Økningen i salget av dieselbiler i 2007 må blant annet ses i sammenheng med omleggingen av engangsavgiften fra 1. januar 2007. I 2008 falt denne andelen til 72,4 pst., og i 2009 var andelen 72,7 pst. For de åtte første månedene av 2010 er andelen 73,9 pst.

Figur 4.8 Andel førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift.
1991-2009. Prosent

Figur 4.8 Andel førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift. 1991-2009. Prosent

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser
1991-2009. Antall i 1 000

Figur 4.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser 1991-2009. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.9 viser at antallet nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002, til en topp i 2007 på over 45 000. Etter 2007 har antallet falt kraftig, noe som hovedsakelig skyldes tilbakslaget i økonomien som følge av finanskrisen. I 2009 var antallet nye førstegangsregistrerte varebiler tilbake på 2003-nivået, på om lag 23 500 biler. I de åtte første månedene av 2010 har antallet førstegangsregistrerte varebiler økt med nesten 30 pst. fra samme periode i 2009.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte minibusser, som det er registrert svært få av de senere årene.

Figur 4.10 viser at beholdningen av personbiler har vokst relativt jevnt siden 1990. Nedgangen i beholdningen av personbiler i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant dette året. Denne ordningen har trolig ikke hatt noen varig virkning på beholdningen av biler.

Figur 4.10  Beholdning av personbiler. 1991-2009. Antall i 1 000

Figur 4.10 Beholdning av personbiler. 1991-2009. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Endringer i engangsavgiften i 2011

Med virkning fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om ved at CO 2 -utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Fra 1. januar 2009 ble det innført et fradrag i engangsavgiften for kjøretøy med CO 2 -utslipp under 120 g/km. Det ble også innført en ekstra høy sats for kjøretøy med utslipp over 250 g/km. I tillegg ble de øvrige satsene i CO 2 -komponenten økt. Fra 1. januar 2010 ble den økonomiske motivasjonen til å velge biler med lavere CO 2 -utslipp ytterligere styrket, ved at fradraget ble økt med 100 kroner per g/km reelt og alle de andre satsene i CO 2 -komponenten ble økt med 190 kroner per g/km reelt.

Regjeringen har et mål om at gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilparken skal være 120 g/km innen 2012. Avgiftsendringene som er gjennomført etter 2006 har bidratt til vesentlig lavere utslipp. Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye kjøretøy er redusert fra 177 g/km i 2006 til 141 g/km i perioden januar til august 2010, jf. figur 4.11. Deler av reduksjonen i utslippene skyldes trolig andre forhold enn endringene i engangsavgiften, som eksempelvis bilprodusentenes sterke fokus på produksjon av biler med lavere utslipp. Dette kan blant annet ses i sammenheng med EUs krav til bilprodusentene om gjennomsnittlige CO 2 -utslipp på 130 g/km innen 2015.

Figur 4.11  Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp
fra nye personbiler fra 2002 til perioden januar til august 2010.
Gram per km

Figur 4.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler fra 2002 til perioden januar til august 2010. Gram per km

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.12  CO2-incentivene i engangsavgiften. Kroner
per tonn CO2

Figur 4.12 CO 2 -incentivene i engangsavgiften. Kroner per tonn CO 2

Kilde: Finansdepartementet.

CO 2 -komponenten har styrket incentivene til å kjøpe biler med lave CO 2 -utslipp betydelig. Figur 4.12 viser hva man kan spare av avgifter ved å velge en bil med 1 gram lavere utslipp (marginal avgiftsbesparelse), for eksempel ved å velge en bil med utslipp på 149 g/km i stedet for 150 g/km. Avgiftsbesparelsen er målt i kroner per tonn CO 2 , og er beregnet ved å se på bilens utslipp over levetiden. Det er på bakgrunn av informasjon fra Opplysningsrådet for vegtrafikken (OFV) lagt til grunn at bilens levetid er 19,4 år og at gjennomsnittlig kjørelengde i løpet av bilens levetid er 261 900 km.

Marginal avgiftsbesparelse avhenger av satsene i CO 2 -komponenten og av satsen i fradraget for kjøretøy med CO 2 -utslipp under 120 g/km. Besparelsen er den samme om man får 609 kroner mer i fradrag i avgiften, eller om man betaler 609 kroner mindre i avgift.

Verdien av reduksjonen i engangsavgiften ved å velge en bil med 1 gram lavere CO 2 -utslipp per km viser seg å være mellom om lag 2 400 kroner og 10 600 kroner per tonn CO 2 i 2010. Dette er langt over den gjeldende kvoteprisen på CO 2 , som har ligget mellom 100 og 150 kroner per tonn CO 2 , jf. omtale i avsnitt 4.11. Kjøretøyenes vekt er dessuten sterkt positivt korrelert med CO 2 -utslippene. Indirekte kan derfor også den progressive vektkomponenten gi incentiver til å kjøpe biler med lav vekt og mindre utslipp.

I utgangspunktet er CO 2 -avgiftene på drivstoff et presist virkemiddel for å redusere CO 2 -utslippene fra bilparken. Regjeringen mener at hensynet til lave klimagassutslipp fra bilparken likevel kan forsvare høye satser i CO 2 -komponenten i engangsavgiften. Det er for eksempel grunn til å tro at konsumentene ikke fullt ut tar hensyn til framtidige drivstoffkostnader når de anskaffer seg bil. Høye satser i CO 2 -komponenten kan korrigere slik atferd.

Økt økonomisk motivasjon til å anskaffe nye personbiler med lave CO 2 -utslipp bidrar til å redusere klimagassutslippene etter hvert som bilparken byttes ut. Progressiviteten i CO 2 -komponenten medfører imidlertid at den økonomiske motivasjonen til å velge biler med enda lavere utslipp enn i dag svekkes noe over tid, når utslippene reduseres. Inntektene fra engangsavgiften går også ned når CO 2 -utslippene blir redusert. For å opprettholde motivasjonen til å velge biler med enda lavere CO 2 -utslipp og for å motvirke at inntektene fra engangsavgiften svekkes, foreslås det å nedjustere alle innslagspunktene i CO 2 -komponenten med 5 g/km fra 1. januar 2011. Dette innebærer at det kun vil bli gitt fradrag for biler med utslipp under 115 g/km, mot dagens grense på 120 g/km. De andre innslagspunktene nedjusteres også med 5 g/km. Innslagspunktene i slagvolumkomponenten, som benyttes når CO 2 -utslipp ikke er oppgitt, nedjusteres tilsvarende.

Nedjusteringen av innslagspunktene i CO 2 -komponenten innebærer isolert sett en avgiftsøkning for alle biler. Regnet i kroner blir avgiftsøkningen størst for biler med høye CO 2 -utslipp. For å motvirke at biler med svært lave CO 2 -utslipp kan få økt engangsavgift, foreslås det et nytt fradrag for biler med utslipp under 50 g/km. Fradraget settes til 738 kroner per g/km for den delen av utslippet som ligger under 50 g/km. Slike biler finnes ikke i dag, men det er er mulig at de kan komme allerede i løpet av 2011.

For å gjøre endringen i engangsavgiften provenynøytral foreslås det å redusere satsene i effektkomponenten. Det foreslås å fjerne satsen på det laveste trinnet i effektkomponenten, mens satsen på det nest laveste trinnet reduseres med om lag 5 pst. reelt, se tabell 1.6. Dette innebærer at de fleste bilene får tilnærmet samme reduksjon av effektkomponenten målt i kroner.

Samlet sett blir det små endringer i engangsavgiften for de fleste biler. Biler med høye CO 2 -utslipp vil få en avgiftsøkning, mens de fleste biler med lave utslipp vil få en reell avgiftsreduksjon.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler og campingbiler, snøscootere og minibusser. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere inn biler til vraking.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2, og er i 2010 på 1 300 kroner. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som i 2010 er på 1 500 kroner per kjøretøy. For kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg og høyest miljøkostnad knyttet til utslipp av NO x og partikler, var vrakpanten midlertidig forhøyet til 5 000 kroner i 2008. Ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant ble ikke videreført i 2009.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2011. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2010-2011) Miljøverndepartementet.

4.5.3 Årsavgift (kap. 5536 post 72)

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges ulike typer kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i fire avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy. Inndelingen er gitt i gjeldende avgiftsvedtak § 1 og er som følger (gjeldende satser i parentes):

  1. Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 245 kroner for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter per år i 2010, 2 790 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  2. Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (1 045 kroner per år i 2010).

  3. Motorsykler (1 705 kroner per år i 2010).

  4. Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (395 kroner per år i 2010).

Med virkning fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert, ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk 430 kroner høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.5.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje.

Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes ut fra vekt og utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.5.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiften er gradert etter vekt og alder. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.6 Avgift på båtmotorer (kap. 5537 post 71)

Avgiften på båtmotorer ble innført i 1978. Avgiften skal blant annet bidra til å redusere støy og stor fart ved at den skal vri etterspørselen over til mindre motorer.

Avgiftsplikten omfatter båtmotorer (framdriftsmotorer) med minst ni hestekrefter, herunder motorer som er innmontert i båt. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Det gis fritak for avgiften blant annet for motorer som leveres til bruk i fartøy registrert i fiskebåtregisteret, fartøy registrert i skipsregisteret (med unntak av fritidsbåter) samt forsvarets marinefartøy.

Avgiften er i 2010 på 150,50 kroner per hk. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.7 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje samt helse- og miljøskadelige utslipp. Veibruksavgiftene på bensin og autodiesel har til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene knyttet til veibruk som bruk av motorkjøretøy medfører, eksklusive utslipp av CO 2 som prises gjennom CO 2 -avgiften. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og vil redusere omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører.

Nærmere om prinsippene for drivstoffavgiftene

Særavgiftsutvalget (NOU 2007: 8) vurderte hvordan veibruksavgiftene kan benyttes til å prise de eksterne kostnadene ved biltrafikk (eksklusive utslipp av CO 2 som ble foreslått priset gjennom CO 2 -avgiften). Lokale utslipp varierer i stor grad med motorteknologi, og fanges i mindre grad opp av veibruksavgiftene. Utvalget foreslo derfor at lokale utslipp prises gjennom en miljødifferensiert årsavgift. De øvrige eksterne kostnadene ved bruk av kjøretøy er knyttet til ulykker, kø, støy og veislitasje. Dette er kostnader som avhenger av blant annet kjørelengde, når og hvor kjøringen finner sted og bilens størrelse og vekt. En avgift per kjørte kilometer kan et stykke på vei fange opp variasjonene i disse eksterne kostnadene. Fordi drivstofforbruket øker med kjørelengden, mente utvalget at dagens veibruksavgifter på drivstoff bør utformes slik at de i størst mulig grad tilsvarer en kilometeravgift. Utvalget foreslo derfor at dette gjøres ved at veibruksavgiftene graderes etter energiinnholdet i drivstoffet.

Særavgiftsutvalget mente på prinsipielt grunnlag at alle trafikanter bør betale avgift som tilsvarer de eksterne marginale kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og utslipp til luft. Dette er kostnader som i liten grad varierer mellom ulike typer drivstoff. Utvalget mente derfor at alternative drivstoff bør ilegges veibruksavgifter på lik linje med bensin og autodiesel.

Utvalget vurderte også om nivået på veibruksavgiftene var tilstrekkelig for å dekke de eksterne kostnadene ved bruk av ulike kjøretøy. Det ble anslått at de gjennomsnittlige marginale kostnadene lå noe over avgiftsnivået på bensin. Det ble derfor anbefalt at de ulike drivstoffene ilegges avgifter på samme nivå som bensin. På lengre sikt anbefalte Særavgiftsutvalget at det vurderes et GPS-basert veiprisingssystem som også kan ta hensyn til variasjoner i de eksterne kostnadene knyttet til når og hvor kjøringen finner sted. Finansdepartementet har fått utredet mulighetene for en slik veiavgift for tunge kjøretøy. Dette er nærmere omtalt under avsnitt 4.5.1.

I dag er bensin, mineraloljebasert diesel, biodiesel og delvis bioetanol ilagt veibruksavgifter. Tabell 4.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det framgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff.

Tabell 4.1 Veibruksavgifter på drivstoff. 2010

Drivstoff

Avgiftssats 2010 Kr per liter

Energiinnhold MJ per liter

Avgiftssats per energienhet MJ

Bensin

4,54

32,5

0,14

Mineraloljebasert diesel

3,56

36,2

0,10

Biodiesel

1,78

33

0,05

Bioetanol 1

0/ 4,54

21

0/0,22

1 Bioetanol i blandinger der bensin utgjør hovedbestanden ilegges veibruksavgift på bensin. Annen bioetanol avgiftslegges ikke.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet), vedlegg 3 og Finansdepartementet.

De siste årene har det kommet en rekke alternativer til fossil bensin og diesel på markedet, deriblant bioetanol, biodiesel, biogass, autogass (LPG), naturgass (CNG og NGL), hydrogen, hytan og elektrisitet. I tillegg tilbys noen av disse drivstoffene som blandingsprodukter. Omsetningen av alternative drivstoff er foreløpig begrenset, men økende.

Prinsipielt bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at også alternative drivstoff, som i dag er avgiftsfrie, på sikt bør ilegges veibruksavgifter.

Regjeringen ser behov for en helhetlig gjennomgang av avgiftene på både kjøretøy og drivstoff og vil derfor komme tilbake til dette i kommende budsjetter. Det er viktig å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring og sikre ulike aktører forutsigbarhet med hensyn til utviklingen i framtidige avgifter.

Veibruksavgift på bensin

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger med bensin der bensin er hovedbestanddelen. Dette gjelder også etanol som blandes inn i bensinprodukter, der bensin utgjør hovedbestanddelen. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2010 er 4,54 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,58 kroner per liter for lavsvovlet (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Figur 4.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 1997 til 2009. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år siden 2002. Fra og med 2005 har fallet i omsetningen vært betydelig, og omsetningen av bensin er nå om lag 24 pst. lavere enn for 10 år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 4.5.2 og figur 4.8.

Figur 4.13  Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel)
i perioden 1997-2009. Mill. liter

Figur 4.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1997-2009. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 4.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og avgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til første halvår 2010 målt i faste 2009-kroner. Realprisen på bensin økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 har bensinprisen igjen økt fram mot pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene økt moderat og i juli 2010 er prisen om lag 3 pst. høyere enn i juli 2009. Avgiftene på bensin ble redusert i 2001. Fra 2001 til 2008 var avgiftene på bensin reelt uendret fram til veibruksavgiften på bensin ble økt med 5 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette har avgiftene på bensin igjen blitt holdt reelt uendret.

Figur 4.14  Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin
og autodiesel i perioden 1997-2010. 2009-kroner per liter

Figur 4.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden 1997-2010. 2009-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Videre innarbeides bensin- og autodieselavgiftene i et felles vedtak om veibruksavgift på drivstoff.

Veibruksavgift på autodiesel

Avgiften på autodiesel avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter i dag mineralolje- og biobasert autodiesel til framdrift av motorvogn. Som mineralolje til framdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Biodiesel som benyttes til andre formål enn drivstoff, er heller ikke omfattet av avgiftsplikten.

I 2010 er veibruksavgiften på autodiesel 3,56 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel), 3,61 kroner per liter for annen mineralolje og 1,78 kroner per liter biodiesel.

Avgiftsgrunnlaget for autodiesel ble utvidet til å omfatte biodiesel fra 2010, men med halv sats. Samtidig ble det varslet at avgiftssatsen skulle økes til nivå med avgiftssatsen på mineraloljebasert diesel i 2011. Innføringen av avgiften ble blant annet begrunnet med at også biodiesel medfører eksterne kostnader og at den samlede omsetningen av biodrivstoff blir regulert av omsetningspåbudet. Omsetningspåbudet for biodrivstoff ble økt fra 2,5 til 3,5 volumprosent fra 1. april 2010. Det foreslås inntil videre å beholde halv avgiftssats for biodiesel, og avgiften blir derfor kun prisjustert fra 2010 til 2011.

Figur 4.13 viser en sterk vekst i omsetningen av autodiesel. Omsetningen av autodiesel var i 2009 om lag 80 pst. høyere enn for 10 år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 4.5.2 og figur 4.8. I 2009 utgjorde biodiesel i følge Norsk Petroleumsinstitutt en andel på 5,3 pst. av total mengde omsatt autodiesel.

Figur 4.14 viser at realprisen på autodiesel økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 har drivstoffprisene igjen økt fram til pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene igjen økt og i juli 2010 er prisene for autodiesel om lag 6 pst. høyere enn i juli 2009. Avgiftene på autodiesel ble redusert i 2001. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret fram til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Fra 1. januar 2010 ble fritaket for andel biodiesel i mineraloljen avviklet og det ble innført halv avgiftssats for biodiesel. De siste årene har det i økende grad blitt innblandet biodiesel i ordinær autodiesel. Dette har redusert avgiftsnivået for avgiftene på autodiesel tilsvarende innblandingsgraden. Innføringen av halv veibruksavgift på biodiesel i 2010 har til dels motvirket denne avgiftsreduksjonen.

Både Skatteutvalget (NOU 2003:9) og Særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) har pekt på at det ikke synes å være faglige grunner for å skattlegge autodiesel lavere enn bensin, snarere tvert imot. I St.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte-, avgifts- og tollvedtak ble det signalisert at avgiftsforskjellen mellom bensin og autodiesel burde reduseres over tid. Dette ble fulgt opp ved at veibruksavgiften på autodiesel ble økt noe mer enn veibruksavgiften på bensin i 2008. Forskjellen mellom veibruksavgiften på bensin og mineraloljebasert diesel utgjør i 2010 likevel fortsatt 98 øre per liter.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Videre innarbeides bensin- og autodieselavgiftene i et felles vedtak om veibruksavgift på drivstoff.

4.8 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

Avgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiften omfatter all elektrisk kraft som forbrukes i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Den generelle avgiftssatsen er 11,01 øre per kWh i 2010.

Industri, bergverk og fjernvarmeproduksjon ilegges avgift med redusert sats på 0,45 øre per kWh. Etter EFTAs overvåkningsorgan (ESAs) vedtak 30. juni 2004 (149/04/COL) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober i året før budsjettåret. Dette samsvarer med minstesatsene i EUs direktiv 2003/96/EF (energiskattedirektivet). ESAs godkjennelse gjelder fram til 30. juni 2014.

Næringsvirksomhet i tiltakssonen (Finnmark og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Nord-Troms) er ilagt den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. Etter ESAs vedtak 10. oktober 2007 (447/07/COL) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn minstesatsene i energiskattedirektivet. ESAs godkjennelse gjelder fram til 31. desember 2011.

Leveranser til flere kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Disse prosessene er kjemisk reduksjon, elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. I praksis innebærer dette at produksjonsprosessene i metallindustrien, sementindustrien og deler av kjemisk råvareindustri ikke betaler avgift.

I utgangspunktet omfattes kraftkrevende prosesser i treforedlingsindustrien av den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. ESAs retningslinjer om miljøstøtte (miljøstøtteretningslinjene) åpner for fullt avgiftsfritak for energiintensive bedrifter dersom disse gjennomfører miljøtiltak som tilsvarer effekten av avgiftssatsen. I regi av Olje- og energidepartementet er det derfor utarbeidet et program for energieffektivisering for energiintensive treforedlingsbedrifter. Programmet er godkjent av ESA fram til 30. juni 2014. Norges vassdrags- og energidirektorat behandler søknader fra treforedlingsbedrifter som ønsker å delta i programmet. I 2008 stod bedriftene som deltar i programmet for om lag 90 pst. av el-forbruket i treforedlingsindustrien.

Det gis også avgiftsfritak for blant annet elektrisk kraft som leveres veksthusnæringen, husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som benyttes ved framdrift av tog, T-bane, trikk og trolleybuss.

Det foreslås at den generelle satsen prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Forbruk og priser

Foreløpige forbrukstall for 2009 viser at om lag 31 pst. av det totale nettoforbruket av elektrisk kraft er fritatt for el-avgift. Figur 4.15 viser totalt nettoforbruk av elektrisk kraft i perioden 1990 til 2009. I løpet av denne perioden har kraftforbruket økt med om lag 14 pst. Foreløpige tall antyder at forbruket i 2009 vil bli knappe 4 pst. lavere enn i 2008.

Figur 4.15  Totalt nettoforbruk av elektrisitet i 
perioden 1990-2009. GWh. Tallene for 2009 er foreløpige

Figur 4.15 Totalt nettoforbruk av elektrisitet i perioden 1990-2009. GWh. Tallene for 2009 er foreløpige

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.16 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris på elektrisitet til husholdninger, inkludert nettleie og avgifter og utviklingen i den generelle avgiftssatsen. I perioden etter 2002 har kraftprisene til husholdningene variert betydelig, med høye priser i årene 2003 og 2006. Gjennomsnittlig pris til husholdningene inkludert nettleie og avgifter i 2. kvartal 2010 var 23 pst. høyere enn samme kvartal i 2009.

Figur 4.16  Gjennomsnittlig avgift og pris (inklusiv nettleie,
merverdiavgift og avgift) på elektrisk kraft for husholdninger
og avgift på elektrisk kraft i perioden 1993-2010. 2010-øre per
kWh

Figur 4.16 Gjennomsnittlig avgift og pris (inklusiv nettleie, merverdiavgift og avgift) på elektrisk kraft for husholdninger og avgift på elektrisk kraft i perioden 1993-2010. 2010-øre per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

4.9 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

Grunnavgift på mineralolje mv. ble innført i 2000. Avgiften var ment å forhindre en miljømessig uheldig overgang fra elektrisitet til mineralolje da el-avgiften ble økt i 2000.

Avgiftsplikten omfatter mineralolje. Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel til Norge.

Den generelle avgiftssatsen i 2010 er 0,886 kroner per liter mineralolje.

Mineralolje som leveres til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter er i 2010 ilagt en lav sats på 0,126 kroner per liter mineralolje. Etter EFTAs overvåkningsorgan (ESAs) vedtak 16. juli 2008 (502/08/COL) kan den reduserte satsen for treforedlingsindustrien ikke settes lavere enn 15 euro per 1000 kg mineralolje fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober i året før budsjettåret. Dette samsvarer med minstesatsen i EUs direktiv 2003/96/EF (energiskattedirektivet). ESAs godkjennelse gjelder fram til 31. desember 2017.

Unntatt fra avgiftsplikten er flyparafin samt olje som pålegges autodieselavgift. Det gis fritak for avgiften for blant annet mineralolje til bruk i skip i utenriks fart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst i nære og fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsflåten samt silde- og fiskemelindustrien.

I tillegg til el-avgiften betaler husholdninger og deler av næringslivet et påslag på nettariffen på 1 øre per kWh etter regelverk underlagt Olje- og energidepartementet. Inntektene fra påslaget er øremerket Energifondet som finansierer Enovas virksomhet. Enova skal fremme miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon i Norge. For å sikre en avgiftsmessig likebehandling av mineralolje og elektrisitet, foreslås det å øke grunnavgiften på mineralolje tilsvarende påslaget på nettariffen. Det foreslås derfor å øke grunnavgiften på mineralolje med 0,081 kroner per liter mineralolje utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det foretas en endring i betegnelsen for avgiften fra grunnavgift på fyringsolje mv. til grunnavgift på mineralolje mv. Endringen er av ren teknisk art og innebærer ingen endringer i avgiftsgrunnlaget.

4.10 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering/forbrenning av spillolje («brukt» smøreolje) og dermed redusere skadevirkningene på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Avgiftssatsen i 2010 er 1,80 kroner per liter.

Det gis fritak for avgiften for blant annet smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsflåten og i fly.

Miljøverndepartementet innførte i 1994 en ordning med refusjon av smøreoljeavgift for spillolje som leveres til godkjent innsamler. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2010-2011) Miljøverndepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.11 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter ble innført i 1991 og ble i 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 . Avgiftsplikten omfatter mineralolje, bensin og gass og oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Avgiften på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftens formål er å redusere utslipp av klimagassen CO 2 fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen.

CO 2 -avgiften på mineralolje, bensin og gass er hjemlet i vedtaket om CO 2 -avgift på mineralske produkter, mens CO 2 -avgiften på sokkelen er hjemlet i vedtaket om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2011 er sammenstilt i tabell 4.2. Her fremkommer også avgiftene målt i kroner per tonn CO 2 . De ulike elementene i CO 2 -avgiften er videre omtalt nedenfor.

CO 2 -avgift på mineralolje

Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje.

Den generelle avgiftssatsen i 2010 er 0,58 kroner per liter mineralolje. For mineralolje til bruk i innenriks luftfart er avgiftssatsen 0,68 kroner per liter, mens avgiftssatsen for mineralolje til bruk i treforedlingsindustrien, silde- og fiskemelindustrien er 0,30 kroner per liter.

Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) fram til 31. desember 2010. Den reduserte satsen har liten betydning i praksis fordi treforedlingsindustrien er omfattet av fritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven. Departementet foreslår likevel å videreføre den reduserte satsen og legger til grunn at støtten kan meldes til ESA etter forordning 800/2008/EF (alminnelig gruppeunntasforordning).

Det gis fritak for avgiften for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har godkjent fritaket så lenge virksomhetene ilegges en avgift på minimum 15 euro per 1000 kg mineralolje. Dette samsvarer med minstesatsen i EUs direktiv 2003/96/EF (energiskattedirektivet). Kravet oppfylles ved at de fritatte virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje. ESAs godkjennelse gjelder fram til 31. desember 2017.

Det gis fritak for mineralolje som blant annet brukes i skip og fly i utenriks fart og i fiske og fangst i fjerne og nære farvann.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a.

CO 2 -avgift på bensin

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiftssatsen i 2010 er 0,86 kroner per liter bensin.

Det gis fritak for bensin som blant annet brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

CO 2 -avgift på naturgass og LPG ble innført 1. september 2010 etter en lang prosess, jf. omtale i Prop. 126 LS (2009–2010) Endringar i skatte- og avgiftsreglane mv. og Innst. 350 S (2009–2010). Avgiftssatsen i 2010 er 0,43 kroner per Sm 3 naturgass og 0,65 kroner per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på i underkant av 220 kroner per tonn CO 2 i 2010. Målt i kroner per tonn CO 2 er avgiften dermed på samme nivå som den generelle CO 2 -avgiften på mineralolje.

Naturgass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges redusert sats på naturgass og nullsats på LPG. Den reduserte satsen utgjør i 2010 0,05 kroner per Sm 3 naturgass. Dette tilsvarer en avgift på 25 kroner per tonn CO 2 . Disse satsene er i tråd med minstesatsene i energiskattedirektivet.

Det gis videre avgiftsfritak for for gass til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser, veksthusnæringen, fiske og fangst i fjerne og nære farevann, skip i utenriks sjøfart og gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. De reduserte satsene for naturgass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og annen bruk som gir kvotepliktige utslipp, foreslås ikke endret.

CO 2 -avgiften i petroleumsvirksomheten

Avgiftssatsene i 2010 er 0,47 kroner per Sm 3 gass og 0,47 kroner per liter olje eller kondensat. Fra 2008 er CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten i tillegg inkludert i kvotesystemet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a og b.

Tabell 4.2 Forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2011

Kr per l/ Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

0,88

380

Mineralolje, høy sats

0,69

- jetparafin

270

Mineralolje

0,59

- lett olje, diesel

222

- tungolje

188

Mineralolje, redusert sats

0,31

- lett olje, diesel

116

- tungolje

99

Innenlandsk bruk av gass

- naturgass

0,44

221

- LPG

0,66

220

Kontinentalsokkelen

0,48

- lett mineralolje, diesel

180

- tung mineralolje

153

- naturgass

205

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Utslipp av klimagasser

Etter Kyotoprotokollen skal Norge sørge for at klimagassutslippene i perioden fra 2008 til 2012 i gjennomsnitt ikke overskrider summen av de kvotene Norge ble tildelt i Kyotoprotokollen og de kvotene Norge skaffer via de såkalte Kyoto-mekanismene, herunder kjøp av godkjente utslippskvoter fra andre land.

I Kyotoprotokollen fikk Norge tildelt en årlig kvotemengde som i gjennomsnitt er 1 pst. høyere enn utslippene i 1990. Kvoteplikten gjelder samlet for 5-årsperioden under ett.

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 50,8 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2009. Dette er en reduksjon på 5,4 pst. fra 2007. I perioden 1990 til 2009 har utslippene økt med drøyt 2 pst. Det meste av veksten skjedde i perioden fram til 1999, mens utslippene etter dette har vært relativt stabile. Nedgangen fra 2008 til 2009 må ses i sammenheng med det økonomiske tilbakeslaget som følge av finanskrisen. Figur 4.17 viser utslipp av CO 2 og klimagasser fra 1990 til 2009.

Figur 4.17 Tallene for 2008 og 2009 er foreløpige.

Figur 4.17 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990-2009. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

EUs direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet) etablerte fra og med 2005 et system for handel med klimagasskvoter med formål å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Handel med klimagasskvoter startet opp i løpet av første halvår 2005.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter med levering i andre handelsperiode (Kyotoperioden 2008-2012). Prisen på kvoter med levering i desember 2010 (EUADEC10) har variert mellom 254 kroner per tonn CO 2 i juli 2008 og 74 kroner per tonn CO 2 i februar 2009. Fra våren 2009 fram til september 2010 har kvoteprisen vært relativt stabil og ligget på et nivå mellom 100 og 150 kroner per tonn CO 2 .

I figur 4.18 sammenlignes utviklingen i kvoteprisen med CO 2 -avgiftssatsene. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin, men fluktuerte i 2008 rundt CO 2 -avgiften på mineralolje. Første kvartal 2009 ble kvoteprisen betydelig redusert som følge av konjunkturnedgangen. Kvoteprisen har senere tatt seg noe opp, men er fortsatt en god del lavere enn CO 2 -avgiftsnivået for bruk av mineraloljer.

Petroleumsvirksomheten er siden 1. januar 2008 ilagt både CO 2 -avgift og kvoteplikt. I store deler av 2008 var kvoteprisene høyere enn i 2007, og dermed fikk petroleumsvirksomheten også økte marginalkostnader ved CO 2 -utslipp. I 2009 og fram til september 2010 har kvoteprisen vært på et betydelig lavere nivå enn i 2008 og denne næringen har dermed stått overfor lavere marginalkostnader ved CO 2 -utslipp. Det vises i denne sammenheng til St.prp. nr. 1 (2008-2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak der det uttales at for at kvotesystemet skal virke best mulig, bør også petroleumsvirksomheten eksponeres for variasjoner i kvoteprisen på linje med annen næringsvirksomhet.

Figur 4.18  Kvotepriser (EUADEC10) og CO2-avgift på
ulike produkter og anvendelser. 
Kroner per tonn CO2

Figur 4.18 Kvotepriser (EUADEC10) og CO 2 -avgift på ulike produkter og anvendelser. Kroner per tonn CO 2

Kilde: European Climate Exchange, Norges Bank og Finansdepartementet.

4.12 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

Svovelavgift på mineralske produkter ble innført i 1970 og ble i 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svovel.

Avgiftsplikten omfatter mineralolje. Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Avgiftssatsen i 2010 er 7,5 øre per liter mineralolje for hver påbegynt 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 15,30 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bruk av mineralolje i skip i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriksfart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Utslipp av SO 2

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av svoveldioksid (SO 2 ) til maksimalt 22 000 tonn fra og med 2010. I de siste tiårene har det vært en markant nedgang i de norske utslippene av SO 2 . Utslippene har ligget under utslippsforpliktelsen hvert år siden 2006. Foreløpige tall viser at utslippene i 2009 var på 16 270 tonn, noe som er en reduksjon på om lag 69 pst. siden 1990. Utslippene i 2009 var imidlertid nesten 4 000 tonn høyere i 2008, og det forventes noe økning i utslippene framover. Framskrivinger av utslipp til luft viser at vi oppfyller målene i protokollen for svoveldioksider (SO 2 ). Det vises til figur 4.19 over SO 2 -utslipp i perioden fra 1990 til 2009.

Figur 4.19 Tallene for 2008 og 2009 er foreløpige

Figur 4.19 SO 2 -utslipp i perioden 1990-2009. 1000 tonn

Kilde:  Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn.

4.13 Avgift på utslipp av NO x (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO x ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO x og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO x ved energiproduksjon fra

  • framdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW, og fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO x . Avgiftssatsen i 2010 er 16,14 kroner per kg utslipp av NO x .

Det gis fritak for avgiften for blant annet utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn, fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann samt utslippskilder omfattet av miljøavtale med staten om gjennomføring av NO x -reduserende tiltak i samsvar med et fastsatt miljømål.

Miljøverndepartementet og 14 næringsorganisasjoner inngikk 14. mai 2008 en avtale som forplikter næringsorganisasjonene til å redusere de årlige utslippene med 30 000 tonn. Dette skjer ved at det gjennomføres utslippsreduserende tiltak i enkeltvirksomhetene som slutter seg til avtalen. Utslippsreduksjonene skal være fullt ut gjennomført innen utgangen av 2011. Avgiftsfritaket gjelder for tre år og utløper 31. desember 2010. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) godkjente 16. juli 2008 (501/08/COL) avgiftsfritaket for virksomheter som er omfattet av miljøavtalen som lovlig statsstøtte. Det vises til nærmere omtale av miljøavtalen i Prop. 1 S (2009-2010) Miljøverndepartementet. Der framgår det at næringslivsorganisasjonene har oppfylt sine reduksjonsforpliktelser for 2008 og 2009, og at avgiftsfritaket for disse årene dermed er godkjent.

Miljøverndepartementet har invitert næringsorganisasjonene til forhandlinger om videreføring av miljøavtalen. Det anses sannsynlig at det vil være mulig å ferdigstille en avtale i løpet av året. Det legges derfor til grunn at fritaket for utslippskilder som er omfattet av miljøavtale skal videreføres også i 2011.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Utslipp av NO x

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av NO x til maksimalt 156 000 tonn fra og med 2010. De norske utslippene av NO x økte fram til 1999, men har etter dette gått ned. Utslippene av NO x var i 2008 på 175 300 tonn, og i 2009 ble utslippene redusert til 167 490 tonn. Utslippene ligger dermed fortsatt drøyt 10 000 tonn over reduksjonsforpliktelsen etter Gøteborgprotokollen, jf. figur 4.20. Det vises også til omtale i Prop. 1 S (2010–2011) Miljøverndepartementet.

Figur 4.20 Tallene for 2008 og 2009 er foreløpige.

Figur 4.20 NO x -utslipp i perioden 1990-2009. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens forurensningstilsyn.

4.14 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546 post 70)

Avgiften på sluttbehandling av avfall ble innført i 1999. Den bestod av en avgift på deponering av avfall og en avgift på forbrenning av avfall. Fra 1. oktober 2010 ble avgiften på forbrenning av avfall fjernet, jf. omtalen i Meld. St. 2 (2009-2010) Revidert nasjonalbudsjett 2010. Avgift av avfall omfatter nå kun deponering av avfall.

Det gis fritak for avgift for farlig avfall, avfall som innleveres til anlegg for ombruk, gjenvinning eller sortering for gjenvinning, avfall som består av uorganisk materiale og som legges på særskilt opplagsplass, avfall som er restavfall fra utnyttelse av returfiber i treforedlingsindustrien samt avfall som består av forurensede jord- og løsmasser forurenset før 1. januar 1999.

Det ble innført forbud mot å deponere biologisk nedbrytbart avfall 1. juli 2009. Dette innebærer at slikt avfall som tidligere gikk til deponi, nå må behandles på andre måter. Deponiforbudet fører til reduserte metangassutslipp fra deponier og dermed lavere miljøkostnader ved deponering. Deponiavgiften ble derfor redusert med nesten 40 pst. fra 447 kroner til 275 kroner per tonn i statsbudsjettet for 2010, jf. Prop. 1 S (2009-2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Avfallsforskriften gir mulighet til å gi midlertidige dispensasjoner fra deponiforbudet. For avfall som leveres til deponi med dispensasjon fra deponiforbudet, er avgiften på 455 kroner per tonn. I følge Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif), er det gitt en del dispensasjoner for 2009 og 2010. Klif har imidlertid bedt fylkesmennene om å være mer restriktive med å innvilge flere dispensasjoner, jf. Prop 1 S (2010-2011) Miljøverndepartementet.

Det ble deponert om lag 350 000 tonn biologisk nedbrytbart avfall med dispensasjon fra forurensningsmyndighetene i løpet av første halvår 2010.

Det foreslås at avgiftssatsene prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

4.15 Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier (kap. 5547 post 70 og 71)

Avgiften på de helse- og miljøskadelige kjemikaliene trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. Videre omfattes TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Det gis fritak for avgiften bl.a. for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Avgiftssatsene i 2010 er 62,06 kroner per kg ren TRI eller PER. For varer hvor kun en del av innholdet er TRI eller PER, blir det beregnet en forholdsmessig avgift. Satsene avspeiler innholdet av TRI eller PER i produktene.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for avfall som inneholder TRI og som innleveres til godkjent mottak eller behandlingsanlegg for farlig avfall. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2010-2011) Miljøverndepartementet.

4.16 Miljøavgift på visse klimagasser (kap. 5548 post 70)

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av HFK og PFK gjennom å stimulere til bruk av alternative gasser og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Det gis fritak for avgiften blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiftssatsene er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensiale (GWP) og tilsvarer i 2009 om lag 209 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Dette innebærer at de ulike HFK- og PFK-forbindelsene har ulike satser avhengig av hvor kraftig klimaeffekt de antas å ha. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for HFK og PFK som innleveres for destruksjon til godkjent destruksjonsanlegg. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) fører tilsyn med refusjonsordningen, og ordningen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2010-2011) Miljøverndepartementet.

Det foreslås å endre stortingets vedtak om avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PKF) slik at de kjemiske formlene framkommer for alle de forskjellige gasstypene i § 2 i vedtaket. I dag brukes delvis kjemiske formler og delvis bruttoformler i avgiftsvedtaket § 2. Endringene som foreslås vil derfor gjøre det enklere å finne korrekt avgiftssats. Departementet foreslår videre at det under produkttyper i stortingsvedtaket § 2 brukes produktenes kortnavn på PFK-gassene, slik det i stortingsvedtaket i dag gjøres for HFK-gassene. Produktenes fulle navn vil framkomme i Toll- og avgiftsdirektoratets rundskriv. De foreslåtte endringene er av ren teknisk karakter.

4.17 Miljøavgift på plantevernmiddel (kap. 5550 post 70)

Fra 1998 har det vært innkrevet miljø- og kontrollavgift på alle produkter som omsettes som plantevernmidler. Fra 1999 ble avgiftssystemet lagt om til en differensiert miljøavgift på plantevernmidler. Avgiften ble fram til 2009 innkrevet av Landbruks- og matdepartementet. Fra 2010 ble avgiften omdefinert til en ordinær særavgift.

Avgiften er hjemlet i lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven) § 21 tredje ledd. Avgiften er arealbasert og differensiert etter plantevernmidlenes risiko for helse- og miljøskader. Plantevernmiddelene blir plassert i sju avgiftsklasser avhengig av helse- og miljørisiko. Nærmere regler om beregning av avgiften er fastsatt i forskrift 26. juli 2004 nr. 1138 om plantevernmidler § 30.

Avgiften er et av flere virkemidler som er iverksatt for å redusere risikoen ved bruk av plantevernmidler. Gjennomføringen av tiltakene er dokumentert i systemet med resultatkontroll i jordbruket. Ifølge Landbruks- og matdepartementet viser omsetningstallene at det brukes plantevernmidler med lavere miljø- og helserisiko etter at avgiftssystemet ble lagt om i 1999.

4.18 Avgifter knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum (kap. 5551 post 70)

Nærings- og handelsdepartementet krever inn en avgift på utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum. Avgiften er knyttet til tildeling av konsesjoner med hjemmel i lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner etter loven, en til Norcem AS og en til Hammerfall Dolomitt AS. I konsesjonene er det fastsatt vilkår for beregning og innbetaling av avgiften som fastsettes på grunnlag av per tonn uttatt masse. Det vises til forslag til vedtak §§ 1 og 2.

4.19 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst fiskalt begrunnet, men avgiften har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukkervarer, herunder hvit sjokolade, tyggegummi, karameller, pastiller, sukkertøy og drops. Avgiftsplikten omfatter også sjokolade og andre næringsmidler som inneholder kakao. Ulike typer kjeks som søte kjeks, småkaker, vafler og vaffelkjeks er avgiftspliktige når de enten er helt overtrukket (eventuelt unntatt bunnen) med sjokolade-, kakao- og/eller sukkerholdig masse, eller er delvis overtrukket og/eller har mellomlag av sjokolade-, kakao- eller sukkermasse, og hvor vekten av massen utgjør mer enn 50 pst. av kjeksens samlede vekt. Avgiftsplikten omfatter også drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Det gis fritak for avgiften blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved framstilling av varer.

I 2010 er satsen for sjokolade- og sukkervareavgiften 17,60 kroner per kg av varens avgiftspliktige vekt. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

En generell avgift på sukker

Finansdepartementet har i samråd med Helse- og omsorgsdepartementet igangsatt et arbeid for å vurdere om nye EU-regler om merking av næringsinnhold i mat- og drikkevarer kan danne grunnlag for en ny gradert sukkeravgift, jf. Prop. 1 S (2009-2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak side 84. En ny avgift skal eventuelt erstatte gjeldende avgifter på sukker, sjokolade- og sukkervarer og alkoholfrie drikkevarer. Nye merkeregler ble i Prop. 1 S (2009-2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak vurdert som en helt nødvendig forutsetning for en ny avgift. Norsk merkeregelverk er basert på harmoniserte EU-direktiver og det kan ikke gis egne, nasjonale regler om merking av næringsinnhold i mat- og drikkevarer.

Toll- og avgiftsdirektoratet startet høsten 2009, i samråd med Helsedirektoratet og Mattilsynet, å vurdere forslaget til ny matinformasjonsforordning i EU. Den foreløpige vurderingen er at forslaget til nye regler om merking er uegnet som grunnlag for en ny generell sukkeravgift for mat- og drikkevarer. Begrunnelsen er blant annet at matinformasjonsforordningen kan medføre en rekke unntak som i praksis vil innebære at typiske sukkervarer faller utenfor merkebestemmelsene. I tillegg tas det sikte på overgangsordninger for mindre virksomheter.

Nytt merkeregelverk blir mest sannsynlig ikke vedtatt i EU før i 2011. På flere punkter er det stor uenighet og det vil ta tid før Rådet, Kommisjonen og Europaparlamentet vil klare å enes om et nytt forslag til forordningstekst som det kan stemmes over i Europaparlamentet. Etter at forordningen er vedtatt i EU skal regelverket også implementeres i norsk rett etter EØS-avtalen.

Arbeidet med å følge matinformasjonsforordningen fortsetter. Helse- og omsorgsdepartementet vil fortsatt arbeide for å påvirke beslutninger i EU, blant annet når det gjelder merking av sukkerinnhold. Alternativt vil en vurdere andre mulige endringer for å gjøre dagens avgifter på alkoholfrie drikkevarer, sukker og sjokolade- og sukkervarer mv. mer treffsikre.

4.20 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer ble lagt om fra 1. januar 2007. Dagens avgift omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at brus, lettbrus, nektar, saft, melkeprodukter mv. avgiftslegges dersom drikkevarene er tilsatt sukker eller søtstoff. Drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, avgiftslegges ikke. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes også av avgiften. Melkeprodukter som kun er tilsatt en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgiften.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol, dersom disse er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Fra 1. januar 2009 ble avgiften på alkoholfrie drikkevarer økt til samme nivå som avgiften på lettøl (øl med alkoholinnhold mellom 0,7 og 2,7 volumprosent). Varene avgiftslegges i 2010 med en avgiftssats på 2,76 kroner per liter for ferdigvare og 16,83 kroner per liter for konsentrat. Det foreslås at avgiftssatsene prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For omtale av en generell avgift på sukker, vises det til avsnitt 4.19.

4.21 Avgift på sukker mv. (kap. 5557 post 70)

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst fiskalt begrunnet, men den har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel til Norge. Det gis fritak for avgiften blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer.

I 2010 er avgiften på sukker 6,82 kroner per kg. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For omtale av en generell avgift på sukker, vises det til avsnitt 4.19.

4.22 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559 post 70-74)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). I 2010 er avgiftssatsen 1,02 kroner per enhet. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71-74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Avgiften er utformet slik at emballasje av henholdsvis glass, metall og plast/kartong har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik type emballasje gir ulik miljøskade i naturen. Miljøavgiften er også gradert etter returandel, slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Det foreslås at avgiftssatsene prisjusteres for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

4.23 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Dokumentavgiften avløste stempelavgiften i 1976. Avgiften er fiskalt begrunnet og har til hensikt å skaffe staten inntekter. Størrelsen på avgiften er derfor ikke ment å dekke statens kostnader ved tinglysing. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomta. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi, og minst 250 kroner. Ved tinglysing av førstegangs overføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskaper, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

Det foreslås ingen satsendringer i avgiften for 2011, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.24 Avgift på frekvenser mv. (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

Prising av frekvenser for mobiltelefoni ble foreslått i St.prp. nr. 70 (1995-1996) Om avvikling av resterende eneretter i telesektoren, og fikk sin tilslutning i Stortinget, jf. Innst. S. nr. 284 (1995-1996). Samferdselsdepartementet stilte krav om en årlig frekvensavgift for første gang i 1998 ved tildeling av frekvenser i 1800 MHz-båndet (DCS/GSM 1800). Det er senere blitt stilt vilkår om årlig frekvensavgift ved nye tillatelser på mobilområdet.

For disponering av frekvenser i 450, 900 og 1800 MHz-båndene bestemmes frekvensavgiften av tildelt frekvensmengde. For disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene ble avgiften fastsatt til 200 000 kroner per duplex-kanal (2x200 kHz) da den ble tildelt for første gang i 1998. For disponering av frekvenser i 450 MHz-båndet ble avgiften fastsatt til 1 mill. kroner per MHz (duplex) da den ble fastsatt for første gang i 2005.

For disponering av frekvenser til etablering og drift av tredje generasjons mobilsystemer (3G) ble det i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2000 bestemt å stille vilkår om betaling av en årlig frekvensavgift på 20 mill. kroner per konsesjon fra 2001. Opprinnelig ble det tildelt fire konsesjoner for 3G i Norge, men to av konsesjonene er senere levert tilbake til staten. I forbindelse med ny utlysning av de to ledige konsesjonene sluttet Stortinget seg til forslaget om at frekvensavgiften på 20 mill. kroner årlig per konsesjon skulle videreføres i nye konsesjoner, jf. St.meld. nr. 32 (2001-2002), St. meld. nr. 18 (2002-2003) og Innst. S. nr. 192 (2002-2003). Alle de fire konsesjonene for 3G i Norge er nå tildelt.

Frekvensavgiftene for mobiltelefoni var til og med 2007 nominelt videreført fra tidligere år, noe som førte til en reell reduksjon i avgiftssatsene. Andre særavgifter prisjusteres normalt årlig i forbindelse med budsjettene, med anslått utvikling i konsumprisindeksen. For 2008 ble det vedtatt at frekvensavgiftene skulle oppjusteres på grunnlag av historisk og anslått konsumprisutvikling fra det tidspunkt avgiften ble fastsatt første gang, jf. Budsjett-innst. S. nr. 1 (2007-2008) avsnitt 4.8.25. Det ble videre vedtatt at frekvensavgiftene skulle prisjusteres årlig på linje med andre særavgifter, og at avgiftssatsene skal fastsettes i plenarvedtaket.

På dette grunnlag foreslås det at frekvensavgiftene økes med anslått prisutvikling i 2011. Gjeldende satser for frekvensavgiftene og forslag for 2011 framgår av tabell 4.3. Det vises til forslag om vedtak om avgift på frekvenser mv.

Tabell 4.3 Frekvensavgifter for 2010 og forslag 2011. Kroner

2010

Forslag 2011

900 og 1 800 MHz-båndene

251 000

256 000

per duplex-kanal

450 MHz båndet

1 101 000

1 121 000

per MHz (duplex)

3G-mobiltelefoni

23 068 000

23 483 000

per konsesjon

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut femsifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som får tildelt et femsifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift per nummer varierer mellom 6 000 kroner og 125 000 kroner per år. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv.

4.25 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309 post 29)

Samferdselsdepartementet har fullmakt fra Stortinget til i 2010 å innhente inntekter ved tildeling av konsesjoner for frekvenser. Post- og teletilsynet har hittil i år gjennomført én auksjon i 10 GHz-båndet som innbrakte totalt 172 000 kroner. I 2011 legges det opp til å tildele ved auksjon frekvensressurser som blir tilgjengelig etter overgang til digitalt fjernsyn. Auksjonen vil omfatte frekvensbåndet 790-862 MHz. Det legges videre også opp til å tildele ved auksjon ledige frekvenser i frekvensbåndet 1710-1785/1805-1880 MHz i 2011. Det er usikkert hvor stort proveny disse auksjonene vil innbringe. Auksjonsinntektene er svært vanskelige å anslå, og vil blant annet avhenge av hvordan auksjonen utformes og hvilke betingelser som stilles i konsesjonene. Det er videre et spørsmål om grunnrenten skal innhentes ved et engangsvederlag alene eller om det også skal ilegges frekvensavgifter. Det foreslås derfor ikke å budsjettere med inntekter på denne posten fra dette formålet nå. Det kan videre oppstå flere situasjoner der det er hensiktsmessig å tildele enkelte andre frekvenstillatelser mot betaling. Det vises til forslag om vedtak om inntekter ved tildeling av konsesjoner.

4.26 Avgifter i matforvaltningen (kap. 5576 post 70)

Ved etablering av Mattilsynet ble det etablert et tredelt system for finansiering ved hjelp av gebyr og avgifter. Systemet består av gebyr for særskilte ytelser som tilsynet utfører overfor individuelle brukere, gebyr for enkelte tilsyns- og kontrolloppgaver der disse entydig over tid retter seg mot individuelle brukere og avgifter for tilsyn og kontroll som ikke entydig retter seg mot individuelle brukere. Med virkning fra 2007 ble det opprettet et skille mellom inntekter fra gebyr og avgifter under Mattilsynet. Inntekter fra gebyr bevilges på kap. 4115 post 01, mens avgifter i matforvaltningen ble skilt ut i nytt kap. 5576 post 70.

Disse avgiftene er en skatt etter Grunnloven § 75 bokstav a, dvs. at de vedtas at Stortinget for ett år av gangen. I plenarvedtaket er det inntatt hva som avgiftslegges og for de fleste avgiftene også avgiftssatsene. Avgiftene oppkreves av Landbruks- og matdepartementet med hjemmel i særlovgivningen.

Matproduksjonsavgiftene dekker tilsyn og kontroll langs hele matproduksjonskjeden etter matloven. Ordningene dekker også tilsyn og kontroll med dyrevelferd, dyrehelsepersonell og avl knyttet til dyr som inngår i produksjon av næringsmidler.

Matproduksjonsavgiftene er inndelt i 11 ulike avgifter. Avgiftsnivået avhenger av om det er norsk eller importert vare. For de norskproduserte varene avhenger avgiftsnivået av om varene er animalia (varer fra dyreriket) eller vegetabilia (varer fra planteriket). For animalia avhenger avgiftsnivået i tillegg av om det er landbaserte varer eller fisk/sjømat. Satsene i forslaget til avgiftsvedtak er i prosent av verdi, med unntak for kjøtt, melk og fisk. Disse har avgiftssatser basert på vekt/volum. For importerte varer skiller avgiftene mellom råvarer og halvfabrikata/ferdigvarer.

Det innkreves i tillegg egne avgifter for tilsyn og kontroll med drikkevann (vannverk), kosmetikk, fôr til dyr utenom matproduksjon og planter som ikke er mat.

Stortingets vedtak gir Landbruks- og matdepartementet myndighet til å oppkreve matproduksjonsavgift opp til et maksimalt nivå. Avgiftssatsene i matforvaltningen fastsettes med sikte på å nå budsjetterte inntektskrav. Det blir ikke lagt opp til endringer i avgiftsnivået i 2011.

For nærmere omtale av avgiftene vises det til Prop.1 (2010-2011) Landbruks- og matdepartementet.

4.27 Omgjøring av sektoravgifter

Avgift knyttet til undersøkelses- og utvinningsrett av mineraler etter mineralloven

Under Nærings- og handelsdepartementets område kreves det inn årsavgift for å beholde retten til undersøkelse og utvinning av mineraler etter lov 19. juni 2009 nr. 101 om erverv og utvinning av mineralressurser (mineralloven). Inntekten føres under Nærings- og handelsdepartementet på kap. 3906, Direktoratet for mineralforvaltning med Bergmesteren for Svalbard, post 02 Behandlingsgebyr, bergrettigheter og konsesjoner. Årsavgiften har imidlertid ingen motpost på budsjettets utgiftsside, og oppfyller dermed ikke de kriterier som følger av Finansdepartementets rundskriv R-112/2006 av 16. juni 2006 for å kunne defineres som sektoravgift. På bakgrunn av dette foreslås sektoravgiften omdefinert til en ordinær særavgift fra og med 2011. Det foreslås at avgiften budsjetteres på kap. 5551, post 71, og fastsettes i et eget avgiftsvedtak. Se forslag til avgiftsvedtak.