4 Indirekte skatter

4.1 Innledning

Indirekte skatter omfatter merverdiavgift, særavgifter og toll. Hovedtrekkene i forslag til endringer i avgiftsopplegget omtales i kapittel 1. Overordnede prinsipper og begrunnelser for de indirekte skattene er beskrevet i kapittel 2. Dette kapitlet gir en nærmere omtale av de enkelte avgiftene med referanse til kapittel og post på statsbudsjettets inntektsside og til de konkrete forslag til tilhørende avgiftsvedtak som Stortinget inviteres til å fatte. Toll er omtalt i kapittel 5.

Særavgiftene og merverdiavgiften fastsettes av Stortinget ved plenarvedtak for ett år av gangen i medhold av Grunnloven § 75 bokstav a. Vurderingen av avgiftssatsene inngår i den årlige budsjettbehandlingen. Av plenarvedtakene om særavgiftene framgår også bestemmelser om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. Bestemmelser om fritak for merverdiavgift, unntak fra merverdiavgiftsloven, registreringsplikt mv. framgår av lov 19. juni 2009 nr. 58 om merverdiavgift (merverdiavgiftsloven).

4.2 Merverdiavgift (kap. 5521 post 70)

4.2.1 Økt merverdiavgift på matvarer

Regjeringen foreslår at merverdiavgiftssatsen på matvarer økes fra 14 til 15 pst. med virkning fra 1. januar 2012. Dette gir en provenyøkning på om lag 1 300 mill. kroner påløpt og om lag 1 085 mill. kroner bokført i 2012.

Økningen i merverdiavgiften kan føre til at matprisene øker med 0,88 pst. dersom hele avgiftsøkningen veltes over i økte forbrukerpriser. Prisøkningen kan imidlertid bli mindre dersom produsenter og detaljister ikke velter hele avgiftsøkningen over på kundene.

Regjeringen foreslår også å fjerne avgiftene i matforvaltningen i budsjettet for 2012. Det vises til egen omtale i avsnitt 4.26. Bortfallet av matproduksjonsavgiftene kan motvirke deler av prisøkningen som følge av økt merverdiavgift. Det forventes ikke at endringene samlet sett vil medføre vesentlig økning i matvareprisene.

Det vises til forslag til vedtak om merverdiavgift § 3.

4.2.2 Avvikling av veifritaket

I merverdiavgiftsloven er det gitt et fritak for beregning av merverdiavgift ved omsetning av tjenester i siste ledd til offentlig vei. Fritaket ble innført i 1972 for at merverdiavgiften ikke skal gi konkurranseulemper for private utbyggere av vei sammenlignet med offentlig utbygging for eksempel i Statens vegvesen. Produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen ble 1. januar 2003 skilt ut som eget statsaksjeselskap (Mesta AS). Eventuelle konkurransevridninger som følge av egenproduksjon i Statens vegvesen må dermed i stor grad antas å være borte. Etter innføringen av den generelle kompensasjonsordningen 1. januar 2004 får kommuner og fylkeskommuner kompensert merverdiavgift som påløper når varer og tjenester benyttes i forbindelse med utbygging, drift og vedlikehold av kommunale og fylkeskommunale veier. Den opprinnelige begrunnelsen for veifritaket synes dermed å ha falt bort.

Tilsvarende fritak gjelder for tjenester i form av bygging, vedlikehold mv. av baneanlegg som benyttes til skinnegående, kollektiv persontransport. På grunn av at persontransport og infrastruktur for persontransport er blitt merverdiavgiftspliktig, er det full fradragsrett for inngående merverdiavgift på anskaffelser til bruk i slik virksomhet.

Sammen med Samferdselsdepartementet har Finansdepartementet vurdert ulike modeller for å avvikle veifritaket. En avvikling av fritaket vil medføre økte merverdiavgiftskostnader for bygging, vedlikehold og drift av offentlig vei. Det legges opp til at en eventuell omlegging skal være provenynøytral. Det innebærer at økte utgifter til offentlige veier kompenseres gjennom økte bevilgninger over statsbudsjettet, som motsvares av tilsvarende økte merverdiavgiftsinntekter. For riksveier vil de økte kostnadene til merverdiavgift kunne kompenseres ved å øke bevilgningene til Statens vegvesen. For kommunale og fylkeskommunale veier vil bevilgningene til kompensasjonsordningen for kommunesektoren måtte økes. Videre vil også eventuell merkostnad for den bompengefinansierte delen av bompengeprosjekter måtte bli kompensert.

Det vil imidlertid kreve ytterligere utredninger før en kan fremme et forslag om å avvikle veifritaket. Det tas sikte på å komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2013.

4.2.3 Merverdiavgift på utleie av fritidseiendom

Utleie av hytter, ferieleiligheter og annen fritidseiendom er merverdiavgiftspliktig med en sats på 8 pst. Et vilkår for avgiftsplikt er blant annet at det utøves næringsvirksomhet. Om det utøves næringsvirksomhet, kan imidlertid være krevende å avgjøre i praksis. Departementet har derfor utarbeidet forslag til avgrensning av avgiftsplikten ved næringsmessig utleie av hytter og annen fritidseiendom. Det legges opp til å innføre nærmere bestemte objektive kriterier for avgiftsplikt på dette området, noe som vil kunne bidra til økt likebehandling og større forutsigbarhet. Forslaget til avgrensning av avgiftsplikten har vært på høring. Høringsfristen gikk ut 15. september 2011. Departementet vil følge opp saken og tar sikte på å komme tilbake med et konkret lovforslag.

4.2.4 Utredning av en aktivitetsskatt for finansiell sektor

Bakgrunn

Merverdiavgiften er en generell avgift på forbruk som skal skaffe inntekter til staten. Merverdiavgiften bør derfor utformes slik at den i minst mulig grad bidrar til uheldige vridninger i økonomien. I Norge og i de fleste andre land er finansielle tjenester som hovedregel unntatt fra merverdiavgift. Unntaket innebærer at det ikke beregnes merverdiavgift ved omsetning av finansielle tjenester, samtidig som finansiell virksomhet ikke får fradrag for merverdiavgift på anskaffelser til bruk i slik virksomhet. Bakgrunnen for unntaket er at det er vanskelig å fastsette et egnet avgiftsgrunnlag. I merverdiavgiftssystemet skjer beregningen av avgiften for hver enkelt transaksjon. En slik beregning er ikke praktisk mulig i finanssektoren, siden deler av merverdien her stammer fra marginbaserte tjenester (blant annet rentemarginer).

Manglende fradragsrett innebærer i praksis at finansnæringen beskattes for vare- og tjenesteinnsatsen. Dette kan bidra til avgiftsmotiverte tilpasninger til regelverket og hindrer rasjonelle valg i produksjonen. Videre bidrar merverdiavgiftsunntaket til at prisene på finansielle tjenester kan bli for høye for merverdiavgiftspliktige foretakskunder (fordi det ikke beregnes utgående merverdiavgift som foretakene kan trekke fra) og for lave for kunder som ikke er merverdiavgiftspliktige. Samlet sett bidrar unntaket til å vri ressurser og forbruk i retning av finanssektoren på bekostning av andre deler av økonomien.

Finanskriseutvalget (NOU 2011: 1 Bedre rustet mot finanskriser) har pekt på at finanssektoren er underbeskattet. Utvalget har blant annet foreslått at myndighetene utreder en såkalt aktivitetsskatt som bøter på at finansiell sektor ikke betaler merverdiavgift. Det vises til en bredere gjennomgang av utvalgets innstilling i Meld.St. 1 (2011–2012) Nasjonalbudsjettet 2012.

Internasjonalt diskuteres både skatt på merverdien, transaksjonsskatter og stabilitetsavgifter. Staben i det internasjonale pengefondet (IMF) har skissert en mulig aktivitetsskatt, såkalt Financial Activities Tax (FAT), som et alternativ til ordinær merverdiavgift. EU-kommisjonen har hatt ulike initiativ til nye skatter på finanssektoren på høring. I tillegg til en aktivitetsskatt har også en skatt på finansielle transaksjoner vært diskutert.

Finanskriseutvalget og høringen

Finanskriseutvalget viste til at merverdiavgiften hovedsakelig er begrunnet ut fra behovet for å finansiere offentlig forbruk, investeringer og overføringer, og at det i utformingen av avgiften legges vekt på at den gir minst mulig uheldige vridninger i økonomien. Unntaket for merverdiavgift for finanssektoren bryter med dette prinsippet og kan bidra til at finanssektoren blir for stor. Etter utvalgets syn burde forbruk av finansielle tjenester være omfattet av merverdiavgiften på samme måte som forbruk av varer og tjenester i andre sektorer. Utvalget foreslo at norske myndigheter utreder grunnlaget for – og de eventuelle konsekvensene av – en skatt på finansinstitusjonenes overskudd og lønnsutbetalinger for å beskatte merverdien skapt i finanssektoren, og således korrigere de uheldige konsekvensene av sektorens merverdiavgiftsunntak. En slik skatt kan også gi betydelige inntekter. Utvalget understreket at et slikt skatteforslag må vurderes i sammenheng med annen beskatning av finanssektoren.

Utvalget viste imidlertid til at mobiliteten i de finansielle tjenestene tilsier at skatten bør innføres så likt og samtidig som mulig i så mange land som mulig.

De fleste høringsinstanser som har uttalt seg, er enige i at det er uheldig at en sektor ikke er omfattet av merverdiavgift. Enkelte instanser, som blant annet Attac , Akademikerne , Unio og LO, støtter forslaget om å utrede en aktivitetsskatt. Den norske advokatforening, Konkurransetilsynet, Norges Bank, Norges Rederiforbundet, Finanstilsynet, Finansnæringens fellesorganisasjon og Sparebankforeningen mener at norske myndigheter bør avvente utviklingen i EU før en eventuelt vurderer å innføre en slik skatt. Det begrunnes blant annet med at skatten kan skade norske finansinstitusjoners konkurranseevne, og at bankene framover har behov for å bygge opp mer egenkapital. Norges Bank uttaler blant annet at en norsk aktivitetsskatt kan «medføre at en uønsket stor andel av de finansielle tjenestene rettet mot det norske markedet, tilbys av finansinstitusjoner som bare har minimal stedlig virksomhet her i landet.»

Enkelte instanser viser til at det er uklart om og eventuelt hvordan en aktivitetsskatt kan påvirke atferdsrisiko og bidra til økonomisk stabilitet, og at det er grunn til å tro at skatten vil bli overveltet på kundene. Noen instanser er imot forslaget om en aktivitetsskatt.

Arbeid med aktivitetsskatt i andre land

EU-kommisjonen har nylig uttalt seg positivt til en form for aktivitetsskatt på deler av finansinstitusjonenes overskudd og lønnsutbetalinger som et mulig virkemiddel for å beskatte merverdien som skapes i sektoren. EU-kommisjonen har varslet at den vil utrede mulighetene for å innføre en slik skatt. Kommisjonen hadde i vår på høring to mulige nye skatter, en avgift på finansielle transaksjoner og en aktivitetsskatt. Det ble varslet en nærmere vurdering senere i år. Før sommeren gjorde også EU-parlamentet vedtak om at Kommisjonen skulle fremme forslag om en avgift på finansielle transaksjoner, og EU-kommisjonen har i løpet av sommeren uttalt at den i høst vil komme med lovforslag om en slik avgift. Kommisjonen skriver at den vil fremme et konkret lovforslag om transaksjonsskatt innen utgangen av 2011, med sikte på innføring fra 2018. Ifølge Kommisjonen kan en slik skatt gi årlige inntekter til EU på om lag 37 mrd. euro fra 2020.

Noen land har innført tilleggsskatter på lønnsutbetalinger i finanssektoren som har likhetstrekk med en aktivitetsskatt. I 1990 introduserte Danmark en avgift på lønnsutbetalinger (lønsumsafgift) for selskaper som selger varer eller tjenester som er unntatt fra merverdiavgift. Avgiftsgrunnlag og -sats varierer avhengig av virksomhetens aktivitet og organisasjonsform. Finansiell sektor har den høyeste avgiftssatsen på 10,5 pst. Avgiften ilegges alle former for lønn og lønnstillegg som de ansatte mottar, herunder gratialer, bonus, pensjonsforsikringer og –bidrag, honorarer, fri telefon og skattepliktige naturalytelser, men med unntak av opsjoner. Dette tilsvarer i all hovedsak det grunnlaget man i Norge bruker ved utskriving av arbeidsgiveravgift. Frankrike har også en form for en ekstra skatt på lønninger i finanssektoren.

Alternative utforminger av en aktivitetsskatt

Finansdepartementet har vurdert to hovedmetoder for å utforme en aktivitetsskatt som alternativ til merverdiavgift i finanssektoren: addisjonsmetoden og subtraksjonsmetoden. Hovedtrekkene i de to metodene er beskrevet nedenfor.

Departementet har tatt utgangspunkt i at en aktivitetsskatt skal være et alternativ til merverdiavgift, og at det er hensiktsmessig om en aktivitetsskatt har merverdiavgiftssystemets nøytralitetsegenskaper. I det ordinære merverdiavgiftsgrunnlaget gis det fullt og umiddelbart fradrag for investeringer på anskaffelsestidspunktet, samtidig som all inntekt beskattes fullt ut ved at omsetningen er avgiftspliktig. Betalt merverdiavgift på innsatsfaktorer blir regnet mot utgående avgift. Dette beregningsgrunnlaget sikrer at merverdiavgiften ikke påvirker investeringsbeslutningene og er nøytral mellom egenkapital og lånefinansiering. Siden en aktivitetsskatt ikke vil beregnes på bakgrunn av den enkelte faktura, vil næringsdrivenede som kjøper finansielle tjenester ikke få fradragsført aktivitetsskatt slik de ville om finansielle tjenester var merverdiavgiftspliktige på ordinær måte. Det bør derfor vurderes om en kan utforme aktivitetsskatten slik at en motvirker at merverdiavgiftspliktige virksomheter belastes skatten. Ordinær merverdiavgift følger destinasjonsprinsippet ved at avgiftsplikten oppstår der forbruket skjer. Eksport er fritatt og import avgiftsbelegges. Dermed påvirker ikke merverdiavgiften lokaliseringsbeslutninger.

Felles for metodene som omtales nedenfor, er at de vil omfatte finansinstitusjoner innen både bank, forsikring og verdipapirforetak med konsesjonsplikt samt filialer av utenlandske finansinstitusjoner.

Skattegrunnlaget for en aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden vil være summen av lønn og overskudd, som samlet utgjør merverdien som skapes i en virksomhet.

Ved bruk av addisjonsmetoden kan skattegrunnlaget baseres på eksisterende skattegrunnlag, som de lønnskostnader som ligger til grunn for arbeidsgiveravgiften og overskuddsbegrepet i selskapsskatten. For å sikre nøytralitet mellom finansieringsformer, slik som i merverdiavgiften, vil overskuddsbegrepet i selskapsskatten måtte korrigeres for kostnadene ved egenkapital.

Det må også vurderes om det skal gis fradrag i en aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden dersom et selskap har skattemessig underskudd. Dette kan eventuelt gjøres ved å gi fradrag i lønnsleddet, gjennom utbetaling (negativ skatt), eller ved å framføre det skattemessige underskuddet.

En aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden er den formen for aktivitetsskatt som IMF-staben presenterer i sin rapport * . En slik aktivitetsskatt vil være basert på opprinnelsesprinsippet, og virksomheter som omfattes, beskattes for eksport og innenlandsk produksjon. Finansielle tjenester som kjøpes fra utlandet, vil ikke være skattepliktige. For at merverdien i sektoren skal beskattes fullt ut kan en aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden ikke kombineres med fradrag for inngående merverdiavgift. Manglende fradragsrett vil imidlertid kunne innebære at det ikke blir full nøytralitet i valg mellom innsatsvarer i produksjonen.

En aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden krever et detaljert regelverk mv. som det vil være naturlig eventuelt å sende på offentlig høring.

Merverdien i en virksomhet kan også beregnes ut fra differansen mellom inntekt og vare- og tjenesteinnsats. En slik metode omtales som subtraksjonsmetoden .

Metoden forutsetter at det etableres et nytt skattegrunnlag i form av et nytt inntektsbegrep. Inntektsbegrepet vil måtte omfatte både reelle og finansielle inntektsstrømmer. Det vil være nødvendig å definere og konkretisere hvilke inntektstyper som skal omfattes, og hvordan disse kan knyttes opp mot etablerte regnskapsstørrelser. Utforming og definisjon av et nytt inntektsbegrep er komplisert og vil kreve ytterligere utredning.

Ved utforming av en aktivitetsskatt etter subtraksjonsmetoden vil nøytralitet i utgangspunktet kunne sikres ved å gi finansielle virksomheter fradragsrett for inngående merverdiavgift ved kjøp av avgiftspliktige varer og tjenester. I praksis kan dette gjøres ved at finansielle virksomheter som omfattes av en aktivitetsskatt, får nullsats i det ordinære merverdiavgiftssystemet. Den utgående avgiften for de finansielle tjenestene kan beregnes med utgangspunkt i summerte størrelser i regnskapet. Det vil imidlertid være en utfordring å samordne slike regler med de eksisterende fradragsreglene i det ordinære merverdiavgiftssystemet.

En slik metode vil gi nøytralitet i produksjonen ved at vare- og tjenesteinnsatsen ikke blir ilagt merverdiavgift, og ved at det gis umiddelbart fradrag for avgift på investeringer som motsvares av avgift på framtidig inntekt av investeringer. En aktivitetsskatt etter subtraksjonsmetoden vil også virke nøytralt på investeringsbeslutninger og finansieringsformer på samme måte som ordinær merverdiavgift.

Destinasjonsprinsippet står sentralt i merverdiavgiftssystemet ved handel over landegrensene. For å sikre mest mulig nøytralitet overfor lokaliseringsbeslutninger, bør en eventuell aktivitetsskatt under subtraksjonsmetoden søkes utformet i samsvar med dette prinsippet. Det vil si at eksport bør fritas, mens import skattlegges. Fritak for eksport kan i teorien gjennomføres ved å ekskludere inntekt fra eksport av tjenester fra skattegrunnlaget. En aktivitetsskatt vil imidlertid kun omfatte innenlandske finansielle virksomheter, og ved import er det vanskelig å definere tjenesten som skal skattlegges. I praksis kan det derfor være vanskelig å gjennomføre destinasjonsprinsippet fullt ut.

Det må vurderes om en aktivitetsskatt etter subtraksjonsmetoden kan gjennomføres ved at den integreres fullt ut i merverdiavgiftssystemet. Full integrasjon vil bety at en aktivitetsskatt vil framstå som en merverdiavgift for finanssektoren basert på visse særskilte regler, både for innenlandske forhold og for finansvirksomhet over landegrensene. Integrering i det ordinære merverdiavgiftssystemet reiser flere kompliserte spørsmål, særlig knyttet til oppkrevingsmekanismen, destinasjonsprinsippet, fradragsreglene og lovteknikk. Departementet er ikke kjent med at andre land har innført en aktivitetsskatt etter subtraksjonsmetoden.

Departementets foreløpige vurderinger

En aktivitetsskatt vil gi skatteinntekter som kan brukes til å redusere andre vridende skatter og avgifter. Innføring av en skatt på merverdien i finansiell sektor vil dessuten bidra til en mer nøytral skattlegging av ulike typer næringsvirksomhet.

Finanskriseutvalget foreslo at en aktivitetsskatt utredes nærmere. EU-kommisjonen har også varslet en nærmere utredning med sikte på konkrete forslag. Danmark har i flere år hatt en aktivitetsskatt på lønninger i finanssektoren. Finanskapital er svært mobil mellom land, og finansnæringen i Norge er i konkurranse med lignende virksomheter i andre land. Prosessen med å vurdere lignende skatter i EU og i de andre nordiske land er derfor av interesse.

Departementets vurderinger så langt tyder på at det vil være både formelt og praktisk mulig å innføre en aktivitetsskatt. Det må utarbeides et detaljert regelverk for en slik skatt, og dette må eventuelt sendes på offentlig høring.

Av de to metodene for utformingen av en aktivitetsskatt er subtraksjonsmetoden systemmessig mest lik den ordinære merverdiavgiften og har i størst grad de samme nøytralitetsegenskapene. En aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden er enklere, men vil virke vridende på produksjons- og lokaliseringsbeslutninger. En aktivitetsskatt basert på subtraksjonsmetoden vil kreve mer omfattende utredning, blant annet fordi det må etableres et nytt skattegrunnlag.

Utredningsbehovet vil være noe mindre om en aktivitetsskatt baseres på eksisterende skattegrunnlag. Da kan en aktivitetsskatt etter addisjonsmetoden være mest realistisk. Også en slik skatt vil reise spørsmål knyttet til blant annet skattegrunnlag, og de tekniske og praktiske utfordringene vil trolig være størst knyttet til utformingen av overskuddsgrunnlaget.

Departementet vil utrede mulige utforminger og konsekvenser av en aktivitetsskatt nærmere og komme tilbake til saken.

4.3 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

Foruten å skaffe staten inntekter har alkoholavgiftene som mål å begrense alkoholforbruk som bidrar til helsemessige og sosiale problemer. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til grensehandel, hjemmebrenning og smugling. Dette svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger lineært av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Regjeringen foreslår at avgiftene på alkoholholdige drikkevarer prisjusteres fra 2011 til 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 4.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2011. Etter mindre økninger i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile i tidsrommet fra 1998 til 2010. Alkoholavgiftene ble økt med 5 pst. reelt i 2011.

Figur 4.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2011. 2011-kroner per volumprosent og liter

Figur 4.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2011. 2011-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg (tax-free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det framgår av figuren at salget av brennevin har økt gjennom 2000-tallet. I 2010 lå salget om lag 20 pst. høyere enn i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden. Figur 4.2 viser også at den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol, har økt i overkant av 70 pst. siden 1991.

Figur 4.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991–2010. Mill. liter

Figur 4.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991–2010. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtale ovenfor. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl imidlertid uten tilsatt sukker eller søtstoffer og er derfor ikke avgiftspliktig (se avsnitt 4.20).

Figur 4.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2011. Det reelle avgiftsnivået har vært omtrent uendret i perioden 2003–2010. I 2011 ble avgiftene på øl økt med 5 pst. reelt.

Figur 4.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2011. 2011-kroner per liter

Figur 4.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2011. 2011-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2010. Av figuren går det fram at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av alkoholfritt øl har økt svakt de siste årene. Det selges langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl. Til tross for en liten nedgang i ølsalget de siste par årene var omsetningen av pils omtrent 20 pst. høyere i 2010 enn i 1990.

Figur 4.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2010. Mill. liter

Figur 4.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2010. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

4.4 Avgift på tobakkvarer (kap. 5531 post 70)

Foruten å skaffe staten inntekter har tobakkavgiftene til formål å begrense forbruket av tobakk som bidrar til helsemessige problemer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakkvarer mv. er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/hylser. Tabell 1.9 viser avgiftssatsene for tobakkvarer i 2011.

Figur 4.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1990 til 2011. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakkproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse avgiftene økt reelt med 5 pst. årlig. For snus og skrå har avgiften økt utover prisjustering hvert år siden 2008.

Figur 4.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990–2011. 2011-kroner per 100 gram/stk.

Figur 4.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990–2011. 2011-kroner per 100 gram/stk.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakkvarer fra 1990 til 2010. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakkvarer over perioden. Det går også fram av figuren at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter. Omsetningen av snus har steget og særlig kraftig etter 2000. Samlet sett har utviklingen i tobakkforbruket vist en nedadgående trend helt siden 1990, og den registrerte omsetningen er i dag om lag 37 pst. lavere enn i 1990. De siste årene har imidlertid registrert omsetning ligget noe over nivået fra midten av 2000-tallet.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg (tax-free) og smugling. Tall fra Statens institutt for rusmiddelforskning (SIRUS) indikerer at det uregistrerte forbruket av sigaretter og røyketobakk står for om lag 40 pst. av totalforbruket.

Figur 4.6 Registrert omsetning av sigaretter,  røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2010. 1000 kg

Figur 4.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2010. 1000 kg

Kilde:  Tobakkindustriens felleskontor.

Regjeringen foreslår å prisjustere avgiftene på tobakkvarer for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.5 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

4.5.1 Helhetlig gjennomgang av bilavgiftene

Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. (kap. 5536) er ikke-bruksavhengige og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. Disse omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgiften på bensin og autodiesel (tidligere bensin- og autodieselavgiften) og er samlet i et felles vedtak om veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71), se avsnitt 4.7.

I fjorårets budsjett ble det varslet at Regjeringen ser behov for en helhetlig gjennomgang av avgiftene på både kjøretøy og drivstoff og at en derfor vil komme tilbake til dette i kommende budsjetter. I løpet av det siste året har departementet hatt kontakt med en rekke organisasjoner med interesse for bilavgiftene. De synspunktene som har kommet fram, uttrykker at bilavgiftene skal ivareta og balansere ulike, og til dels motstridende, hensyn. Samtidig er det viktig at statens inntekter fra avgiftene opprettholdes.

Veibruksavgiftene

Regjeringen ønsker å bidra til større forutsigbarhet om framtidige avgifter. Regjeringen ønsker derfor en omlegging til en mer generell veibruksavgift på drivstoff. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiften evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen har ikke planer om å gjøre endringer i veibruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringen i 2015. Det vises til avsnitt 4.7 for nærmere omtale av en generell veibruksavgift.

Motorvognavgiftene

I budsjettene fra 2007 til 2011 er det gjennomført endringer i engangsavgiften, årsavgiften og vrakpanten for å stimulere til endringer i sammensetningen av bilparken som kan redusere globale og lokale utslipp fra veitrafikken. Innføringen av en CO 2 -komponent i engangsavgiften fra 2007 og økningen av denne komponenten i 2009, 2010 og 2011, er en av faktorene som har bidratt til en vesentlig reduksjon i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye førstegangsregistrerte kjøretøy, jf. avsnitt 4.5.2.

Regjeringen fortsetter omleggingen av motorvognavgiftene i miljøvennlig retning. Det legges vekt på å begrense både utslipp av klimagasser og lokale utslipp til luft.

For 2012 foreslås det å styrke CO 2 -komponenten i engangsavgiften ved å redusere innslagspunktene med 5 g/km, med unntak av det laveste trinnet på 50 g/km som holdes uendret. Samtidig foreslås det å øke fradragssatsene i CO 2 -komponenten for å stimulere til valg av biler med lave CO 2 -utslipp. For varebilene foreslås det i tillegg å øke CO 2 -komponenten fra 22 pst. til 25 pst. av avgiften for personbiler.

For å bidra til at det velges biler med lave NO X -utslipp, foreslås det å innføre en NO X -komponent i engangsavgiften. For personbiler vil denne tilsvare et anslag over miljø- og helsekostnader ved slike utslipp. For varebiler settes NO X -komponenten til 25 pst. av avgiften for personbiler. Varebilene kommer relativt godt ut av avgiftssystemet, men de får nå samlet sett en mindre avgiftsskjerpelse. Samtidig reduseres effektkomponenten slik at endringene i engangsavgiften blir om lag provenynøytral på kort sikt. Dette gjør det mindre lønnsomt å endre motoreffekten på ulovlig vis etter registrering. Se nærmere omtale i avsnitt 4.5.2.

Omregistreringsavgiften er relativt høy og medfører tilpasninger. Særlig er avgiften høy for typiske næringskjøretøy. Regjeringen foreslår derfor å redusere avgiften med 20 pst. reelt for typiske næringskjøretøy og med 5 pst. reelt for andre kjøretøy i 2012. Se omtale i avsnitt 4.5.5.

Særregler i engangsavgiften, årsavgiften og merverdiavgiften bidrar til å fremme bestemte kjøretøyteknologier framfor andre. Dette gjelder særlig de svært gunstige avgiftsreglene for elbiler. Salget av elbiler har økt betydelig hittil i år, og salget av hybridbiler er stadig økende. Særreglene og fritakene vil medføre betydelige inntektstap for staten etterhvert som disse teknologiene blir mer utbredt. Regjeringen har ikke nå konkrete planer om å endre rammebetingelsene for elbiler. Helheten i rammebetingelsene for elbiler må imidlertid vurderes i årene framover på bakgrunn av utviklingen i salget av slike kjøretøy.

Veiavgift for tunge kjøretøy

Samfunnets kostnader knyttet til bruk av kjøretøy avhenger blant annet av hvor langt man kjører, når man kjører og hvor man kjører. Dagens avgifter for tunge kjøretøy (drivstoffavgifter og vektårsavgift) tar ikke hensyn til at de eksterne kostnadene varierer over flere dimensjoner. Ny teknologi, som satellittposisjonering, har åpnet muligheten for bedre å ivareta flere av disse variasjonene gjennom mer avanserte former for veiavgift.

På oppdrag fra Finansdepartementet utredet SINTEF og Møreforskning Molde AS i 2010 mulighetene for å innføre en treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy. Utredningen konkluderte med at det ville være teknisk mulig å innføre et slikt system, og at dette kunne gi en samfunnsøkonomisk gevinst. I Prop. 1 LS (2010–2011) Skatter og avgifter 2011 ble det pekt på behovet for nærmere utredninger før man tar stilling til om en slik avgift skal innføres.

Som en oppfølging ble Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) og Vegdirektoratet bedt om å vurdere forskjellige sider ved en slik avgift. Tilbakemeldingen fra direktoratene viser at det er en rekke problemstillinger som må avklares, og at det er behov for ytterligere utredninger. Spesielt viktig er det at et nytt norsk avgiftssystem tilpasses andre lands systemer.

På denne bakgrunn vil departementet følge utviklingen i EU før en bestemmer seg for om en mer treffsikker veiavgift for tunge kjøretøy skal utredes nærmere.

4.5.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Engangsavgiften skal først og fremst skaffe staten inntekter. Avgiften skal imidlertid også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt vekt på fordelingshensyn og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt større lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) beregnes engangsavgiften som hovedregel på grunnlag av kjøretøyenes CO 2 -utslipp, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i gruppe a som ikke omfattes av plikten til å dokumentere drivstofforbruk eller CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum som alternativ til CO 2 -utslipp. Slagvolumkomponenten har forskjellige satser avhengig av om kjøretøyet er bensindrevet eller ikke.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. Kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges kun en stykkavgift.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. Avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.9 og framgår av avgiftsvedtaket § 2.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 4.7 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler i perioden 1992–2010 har variert betydelig over tid. Det lå relativt stabilt rundt 120 000 biler i begynnelsen av 2000-tallet. Deretter steg antallet i årene 2004–2006 og opp til over 162 000 personbiler i 2007. I 2008 falt antallet førstegangsregistrerte personbiler til 138 000 og videre ned til 124 000 i 2009. Det har så tatt seg kraftig opp igjen i 2010 og 2011. 2011 ligger an til å bli et år med et svært høyt antall førstegangsregistreringer av personkjøretøy.

Figur 4.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1992–2010. Antall i 1 000

Figur 4.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1992–2010. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler. Denne andelen har økt kraftig de siste årene. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. Økningen i salget av dieselbiler i 2007 må blant annet ses i sammenheng med omleggingen av engangsavgiften fra 1. januar 2007. I 2008 og 2009 falt andelen til om lag 72 pst., mens andelen var 75 pst. i 2010. For de åtte første månedene av 2011 er andelen også 75 pst.

Figur 4.8 Andel førstegangsregistrerte nye  personbiler med dieseldrift. 1992–2010. Prosent

Figur 4.8 Andel førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift. 1992–2010. Prosent

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 4.9 viser at antallet nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002, til over 45 000 i 2007. Etter 2007 har antallet falt kraftig, og i 2009 var antallet nye førstegangsregistrerte varebiler nesten tilbake på 2003-nivået. I 2010 og 2011 har antallet førstegangsregistrerte varebiler igjen økt.

Figur 4.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1992–2010. Antall i 1 000

Figur 4.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1992–2010. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte minibusser, som det er registrert svært få av de senere årene.

Figur 4.10 viser at beholdningen av personbiler har vokst relativt jevnt siden 1992. Nedgangen i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant dette året. Denne ordningen har trolig ikke hatt noen varig virkning på beholdningen av biler.

Figur 4.10 Beholdning av personbiler. 1992–2010. Antall i 1 000

Figur 4.10 Beholdning av personbiler. 1992–2010. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Tidligere endringer i engangsavgiften

Med virkning fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om ved at CO 2 -utslipp som hovedregel erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Fra 1. januar 2009 ble det innført et fradrag i engangsavgiften for kjøretøy med CO 2 -utslipp under 120 g/km. Det ble også innført en ekstra høy sats for kjøretøy med utslipp over 250 g/km. I tillegg ble de øvrige satsene i CO 2 -komponenten økt. Fra 1. januar 2010 ble den økonomiske motivasjonen til å velge biler med lave CO 2 -utslipp styrket ved at fradraget ble økt med 100 kroner per g/km reelt og alle de andre satsene i CO 2 -komponenten ble økt med 190 kroner per g/km reelt. Fra 1. januar 2011 fikk CO 2 -komponenten økt vekt ved at alle innslagspunktene ble nedjustert med 5 g/km og det ble innført et ekstra høyt fradrag for biler med utslipp under 50 g/km. De laveste satsene i effektkomponenten har blitt redusert for ikke å øke statens inntekter som følge av endringene.

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 g/km i 2006 til 135 g/km i perioden januar til august 2011, se figur 4.11. Dette er en nedgang på 24 pst. Avgiftsendringene som er gjennomført etter 2006, er en av faktorene som har bidratt til vesentlig lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler. Deler av reduksjonen i utslippene skyldes trolig internasjonale forhold, som eksempelvis økt interesse hos bilprodusentene til å produsere biler med lavere CO 2 -utslipp. Dette kan blant annet ses i sammenheng med EUs krav til bilprodusentene om gjennomsnittlige CO 2 -utslipp fra nye personbiler på 130 g/km innen 2015.

Figur 4.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler fra 2001 til perioden januar til august 2011. Gram per km

Figur 4.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler fra 2001 til perioden januar til august 2011. Gram per km

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

CO 2 -komponenten har styrket insentivene til å kjøpe biler med lave CO 2 -utslipp betydelig. Figur 4.12 viser hva man kan spare i avgift ved å velge en bil med 1 gram lavere utslipp (marginal avgiftsbesparelse), for eksempel ved å velge en bil med utslipp på 149 g/km i stedet for 150 g/km. Avgiftsbesparelsen er beregnet ved å se på bilens utslipp over levetiden og er målt i kroner per tonn CO 2 . Basert på informasjon fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er det lagt til grunn en kjørelengde på 260 000 km i løpet av bilens levetid.

Figur 4.12 CO2-insentivene i engangsavgiften. Kroner per tonn CO2

Figur 4.12 CO 2 -insentivene i engangsavgiften. Kroner per tonn CO 2

Kilde: Finansdepartementet.

Marginal avgiftsbesparelse avhenger av satsene i CO 2 -komponenten og av satsene i fradragene for kjøretøy med lave CO 2 -utslipp. Besparelsen er den samme om en får 750 kroner mer i fradrag i avgiften, eller om en betaler 750 kroner mindre i avgift.

Verdien av reduksjonen i engangsavgiften ved å velge en bil med 1 gram lavere CO 2 -utslipp per km er beregnet til å være mellom om lag 2 400 kroner og 11 000 kroner per tonn CO 2 i 2011. Dette er langt over den gjeldende kvoteprisen på CO 2 , som har ligget mellom om lag 100 og 150 kroner per tonn CO 2 , jf. omtale i avsnitt 4.11. Det er dessuten en nær sammenheng mellom kjøretøyenes vekt og deres CO 2 -utslipp. Indirekte kan derfor også den progressive vektkomponenten gi insentiver til å kjøpe biler med lave utslipp.

I utgangspunktet er CO 2 -avgiftene på drivstoff et presist virkemiddel for å redusere CO 2 -utslippene fra bilparken. Regjeringen mener at hensynet til lave klimagassutslipp fra bilparken likevel kan begrunne CO 2 -komponenten i engangsavgiften. Det er for eksempel grunn til å tro at forbrukerne ikke fullt ut tar hensyn til framtidige drivstoffkostnader når de anskaffer seg bil. CO 2 -komponenten kan korrigere slik atferd.

Endringer i engangsavgiften i 2012

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler bidrar til å redusere klimagassutslippene etter hvert som bilparken byttes ut. For å styrke motivasjonen til å velge biler med lave CO 2 -utslipp foreslår Regjeringen å nedjustere alle innslagspunktene i CO 2 -komponenten med 5 g/km fra 1. januar 2012. Dette innebærer at det kun vil bli gitt fradrag for biler med utslipp under 110 g/km, mot dagens grense på 115 g/km. De andre innslagspunktene nedjusteres også med 5 g/km, med unntak av den laveste grensen for forhøyet fradrag som opprettholdes på 50 g/km. Innslagspunktene i slagvolumkomponenten, som benyttes når CO 2 -utslipp ikke er oppgitt, nedjusteres tilsvarende.

Nedjusteringen av innslagspunktene i CO 2 -komponenten innebærer isolert sett en avgiftsøkning for alle biler. Regnet i kroner blir avgiftsøkningen størst for biler med høye CO 2 -utslipp. For å motvirke at biler med svært lave CO 2 -utslipp kan få økt engangsavgift, foreslås det å øke fradragene for biler med utslipp under 110 g/km. Fradraget for biler med utslipp under 110 g/km settes til 750 kroner per g/km for den delen av utslippet som ligger over 50 g/km. Dette tilsvarer en økning på 120 kroner per g/km utover normal prisjustering. I tillegg økes fradraget for biler med utslipp under 50 g/km med 100 kroner per g/km utover prisjustering, til 850 kroner per g/km.

Varebiler står overfor en vesentlig lavere avgift enn personbiler, nærmere bestemt 22 pst. av avgiften for personbiler. For personer uten behov for to seterader i bilen vil det derfor være lønnsomt å anskaffe en varebil framfor en personbil. Dette kommer også til uttrykk ved at vare- og lastebiler som andel av kjøretøyparken er vesentlig høyere i Norge enn for eksempel i Sverige. Den sterke progresjonen i engangsavgiften bidrar dessuten til at det kan være gunstig å velge lastebiler, som ikke ilegges engangsavgift, framfor større varebiler. For å motvirke disse effektene og for å styrke den økonomiske motivasjonen til å velge varebiler med lave CO 2 -utslipp, foreslås det at CO 2 -komponenten for varebiler økes fra 22 til 25 pst. Samtidig fjernes det øverste trinnet i CO 2 -komponenten for varebiler, for ikke å endre avgiftsforskjellen mellom store varebiler og avgiftsfrie lastebiler for mye. Tilsvarende fjernes det øverste trinnet i CO 2 -komponenten for minibusser (avgiftsgruppe j). Dette gjelder hovedsakelig de største minibussene som grenser mot vanlige, avgiftsfrie busser.

Salget av dieselbiler har økt kraftig i de senere årene, jf. figur 4.8. Dieselbiler har høyere utslipp av partikler og NO X enn sammenlignbare bensinbiler. Utslipp av partikler og NO X kan gi lokale miljøproblemer. Nyere undersøkelser tyder på at helseskadene ved lokal forurensning fra kjøretøy er større enn tidligere antatt. Det er i første rekke i de store byene at helse- og miljøproblemene kan være alvorlige. Lokale tiltak i de største byene kan derfor gi viktige bidrag til å redusere disse problemene. Det vises også til omtalen av NO X -utslipp i avsnitt 4.16.

Regjeringen ønsker å bidra til at det velges biler med lavere NO X -utslipp. Det foreslås derfor at det innføres en NO X -komponent i engangsavgiften fra 1. januar 2012. Basert på et anslag over miljø- og helsekostnadene ved NO X -utslipp foreslås denne komponenten å settes tilsvarende en avgift på 85 kroner per kg NO X . Dette utgjør en avgift på 22 kroner per mg/km for utslipp av NO X fra en ny bil, når det er tatt utgangspunkt i en kjørelengde på 260 000 km i løpet av bilens levetid. En slik NO X -komponent anslås å gi om lag 650 kroner i økt avgift for en gjennomsnittlig bensinbil og om lag 3 300 kroner i økt avgift for en gjennomsnittlig dieselbil.

For varebilene foreslås det en NO X -komponent på 25 pst. av avgiften for personbiler, dvs. samme andel av personbilavgiften som for varebilenes CO 2 -komponent. Det foreslås å sette avgiften for drosjer til 100 pst. av NO X -komponenten for personbiler, dvs. samme andel av personbilavgiften som for drosjenes CO 2 -komponent. Det vises i denne sammenheng til at det i all hovedsak er personbiler som benyttes som drosjer, og at mye tyder på at drosjeeiere generelt sett kommer godt ut av dagens avgiftssystem.

Beregningen av engangsavgiften, herunder NO X –komponenten, er basert på data som hentes fra det sentrale motorvognregisteret, som igjen hentes fra kjøretøyets typegodkjenning. For en del kjøretøy mangler motorvognregisteret opplysninger om utslippet av NO X . Dette gjelder blant annet en del importerte bruktbiler, samt kjøretøy registrert som campingbiler og minibusser (avgiftsgruppe c og j). Det registreres bare et fåtall campingbiler og minibusser hvert år. Under henvisning til dette, samt at de praktiske mulighetene for å fastsette NO X -utslippet på annen måte er begrenset for disse bilene, foreslås det at NO X -komponenten for campingbiler og minibusser settes til null pst. av avgiften for personbiler. For kjøretøy i de øvrige avgiftsgruppene, hvor det av forskjellige årsaker ikke er oppgitt NO X -utslipp i motorvognregisteret, foreslås avgiften beregnet på bakgrunn av det NO X -utslippet kjøretøyet maksimalt kan ha for å kunne godkjennes etter veimyndighetenes regelverk. I praksis vil det si de utslippsverdier som følger av det EURO-krav som gjaldt da kjøretøyet ble registrert første gang.

Effektkomponenten i engangsavgiften kan omgås. Dette skjer ved at bilens motoreffekt manipuleres etter registrering (trimming) uten at dette meldes inn til avgiftsmyndighetene. Kjøretøyet oppnår dermed en høyere effekt enn det som lå til grunn for avgiftsberegningen. Slike endringer kan medføre betydelige avgiftsunndragelser, samtidig som det er svært vanskelig å oppdage. Det er særlig ved såkalt elektronisk trimming at dette har vist seg å være et problem. Toll- og avgiftsdirektoratet har fått gjennomført spørreundersøkelser hos merkeverksteder og spesialverksteder for å få oversikt over omfanget av dette problemet. I tillegg har SINTEF utarbeidet en rapport om ulovlig trimming av kjøretøy på oppdrag av Toll- og avgiftsdirektoratet. Undersøkelsene har vist at det gjennomføres et betydelig antall effektøkninger årlig. Potensialet for effektøkninger er størst for dieselmotorer, hvor gjennomsnittlig potensiell effektøkning anslås til om lag 25 pst. Antallet effektøkninger, samt størrelsen på disse, antyder isolert sett et inntektsbortfall i engangsavgiften på i størrelsesorden 1 mrd. kroner årlig. Anslaget er usikkert, men gir en indikasjon på omfanget.

Regjeringen foreslår å redusere satsene i effektkomponenten. Dette gjør det mindre lønnsomt å gjennomføre denne type effektøkninger. Det er i første rekke kostbare biler som har høy effekt og som dermed får størst avgiftslettelse. Avgiftslettelsen for disse bilene begrenses noe ved at det øverste trinnet i effektkomponenten ikke blir redusert like mye som de øvrige trinnene. Det foreslås å redusere satsene i effektkomponenten med 33 pst. reelt, med unntak av den høyeste satsen som reduseres med 20 pst. reelt. Dette gjør at alle endringene i engangsavgiften skjer innenfor en provenynøytral ramme på kort sikt.

Endringene i engangsavgiften bidrar til at NO X -utslipp vektlegges ved valg av bil, samtidig som motivasjonen til å velge biler med lave CO 2 -utslipp styrkes. Samlet sett vil biler med svært lave CO 2 -utslipp få redusert engangsavgift. Alle biler med CO 2 -utslipp under 80 g/km vil få en reell redusjon i avgiften, forutsatt et moderat utslipp av NO X . De fleste biler med lav effekt, med unntak av biler med svært lave CO 2 -utslipp, vil få en avgiftsskjerpelse. Dette gjelder særlig dieselbiler, som har høyere utslipp av NO X enn sammenlignbare bensinbiler. Samlet sett vil biler med høyest effekt få de største lettelsene i engangsavgiften. Disse betaler imidlertid i utgangspunktet en svært høy avgift.

Forslaget innebærer en samlet avgiftsskjerpelse for varebiler på om lag 100 mill. kroner. Den gjennomsnittlige engangsavgiften for nye varebiler vil dermed øke med om lag 3 000 kroner, eller om lag 5 pst. Avgiftsskjerpelsen for varebiler motsvares av en lettelse for personbilene, slik at samlet proveny fra engangsavgiften holdes uendret på kort sikt.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler og campingbiler, snøscootere og minibusser. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere inn biler til vraking.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2, og er i 2011 på 1 300 kroner. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant som i 2011 er på 1 500 kroner per kjøretøy. I 2008 ble vrakpanten midlertidig forhøyet til 5000 kroner for kjøretøy med høyest miljøkostnad knyttet til utslipp av NO X og partikler og tillatt totalvekt under 7 500 kg. Ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant ble ikke videreført i 2009.

Vrakpanten er holdt uendret på 1 500 kroner siden 1999, bortsett fra den midlertidige økningen i 2008. For å opprettholde den økonomiske motivasjonen til å levere inn utrangerte biler til godkjente oppsamlingsplasser, foreslås det å øke vrakpanten og vrakpantavgiften tilsvarende den generelle prisveksten i perioden 1999 til 2012. Dette innebærer en økning av vrakpanten med 500 kroner, til 2 000 kroner per kjøretøy. Økte utbetalinger i vrakpant dekkes inn ved å øke vrakpantavgiften med 400 kroner, til 1 700 kroner per kjøretøy for 2012. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet.

4.5.3 Årsavgift (kap. 5536 post 72)

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges ulike typer kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i fire avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy. Inndelingen er gitt i gjeldende avgiftsvedtak § 1 og er som følger (gjeldende satser i parentes):

  1. Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 305 kroner for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter per år i 2011, 2 840 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  2. Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (1 065 kroner per år i 2011).

  3. Motorsykler (1 735 kroner per år i 2011).

  4. Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (400 kroner per år i 2011).

Med virkning fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert, ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk 430 kroner høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.5.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje.

Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes ut fra vekt og utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.5.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiften er gradert etter vekt og alder.

Omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger. For typiske næringskjøretøy gir de høye avgiftssatsene blant annet insentiver til omsetning utenfor Norge. Avgiften gir også importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbil som omregistreres innenlands. Det har tidligere blitt vurdert å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på avansen ved bruktbilomsetning, men det ble ikke vurdert som hensiktsmessig å gå videre med en slik omlegging se omtale i St.prp. nr. 1 (2008–2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak.

Avgiftssatsene for typiske næringskjøretøy, det vil si gruppe 3 og 4 ovenfor, foreslås redusert reelt med 20 pst. i gjennomsnitt, tilsvarende et provenytap på nesten 100 mill. kroner årlig. Det foreslås at avgiftssatsene for tilhengere mv. (gruppe 4) reduseres med 44 pst. reelt, mens avgiftssatsene for lastebiler, varebiler mv. (gruppe 3) reduseres med 17 pst. reelt. I tillegg foreslås det en reell reduksjon på 5 pst. i de andre avgiftssatsene (gruppe 1 og 2). Samlet sett anslås dette å gi et provenytap på om lag 185 mill. kroner bokført og påløpt i 2012. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.6 Avgift på båtmotorer (kap. 5537 post 71)

Avgiften på båtmotorer ble innført i 1978. Avgiften skal skaffe staten inntekter og bidra til å redusere støy og stor fart ved at den skal vri etterspørselen over til mindre motorer.

Avgiftsplikten omfatter båtmotorer (framdriftsmotorer) med minst ni hestekrefter, herunder motorer som er innmontert i båt. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Det gis fritak for avgiften blant annet for motorer som leveres til bruk i fartøy registrert i fiskebåtregisteret, fartøy registrert i skipsregisteret (med unntak av fritidsbåter) samt forsvarets marinefartøy.

Det gis videre fritak for avgiften for båtmotorer som kommer i retur til lager. Dette fritaket er eksempelvis anvendelig i tilfeller hvor en motor er returnert på bakgrunn av reklamasjon innen to år. Fritaket gjelder imidlertid ikke for retur av motor til selger i utlandet. Dersom kjøper i Norge er en registrert virksomhet, kan det gis refusjon av avgift på båtmotorer som fra tilvirkers, importørs eller forhandlers lager utføres til utlandet, jf. avgiftsvedtaket § 2 bokstav a nr. 1.

Avgiftsvedtaket gir imidlertid ikke refusjonsmulighet for privatpersoner eller ikke-registrerte virksomheter som returnerer båtmotorer til selger i utlandet. I forvaltningspraksis er det likevel gitt refusjon for avgift dersom en båtmotor er returnert til selger i utlandet på grunn av reklamasjon i garantitiden. Kravene for slik refusjon er at det legges fram kreditnota for varene fra leverandøren, eller at det dokumenteres at det er levert gratis erstatningsleveranse og at denne forsendelsen er fortollet. Videre må motoren bli returnert innen to år etter innførselen.

Hensynet bak ovennevnte praksis er å oppfylle våre forpliktelser etter EØS-avtalen ved å sørge for at avgiftsbyrden ikke blir større for importerte varer enn for varer produsert i Norge. Det er imidlertid uheldig at det gis fritak eller refusjon uten at dette framgår klart av regelverket. Det foreslås derfor at ovennevnte refusjonspraksis kodifiseres i avgiftsvedtaket, jf. forslag til § 2 første ledd ny bokstav i. De nærmere avgrensninger av og vilkårene for fritak foreslås regulert i forskrift om særavgifter.

Avgiften er i 2011 på 153,00 kroner per hk. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.7 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor de eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale og reduserer omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører. Utslipp av CO 2 prises særskilt gjennom CO 2 -avgiften.

Generell veibruksavgift

I dag er bensin, mineraloljebasert diesel, biodiesel og delvis etanol ilagt veibruksavgifter. Tabell 4.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det framgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. Fossil diesel har en betydelig lavere avgift enn bensin, og for biodiesel er avgiftssatsen halvparten av avgiften på fossil diesel.

Tabell 4.1 Veibruksavgifter på drivstoff. 2011

Drivstoff

Avgiftssats 2011 Kr per liter

Energiinnhold MJ per liter

Avgiftssats per energienhet MJ

Bensin

4,62

32,5

0,14

Mineraloljebasert diesel

3,62

36,2

0,10

Biodiesel

1,81

33

0,06

Etanol 1

0/ 4,62

21

0/0,22

1 Etanol i blandinger der bensin utgjør hovedbestanden ilegges veibruksavgift på bensin. Annen etanol avgiftslegges ikke.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet), vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgifter omfatter ikke alle typer drivstoff. I dag er fossil gass (LPG og naturgass), biogass, høyinnblandet etanol, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler, ikke omfattet av veibruksavgiftene. Omsetningen av slike alternative drivstoff er foreløpig begrenset.

Inntektene fra veibruksavgifter vil kunne bli redusert over tid som følge av en overgang til drivstoff med lavere eller ingen avgift. Dagens avgifter på drivstoff gir staten inntekter på i underkant av 20 mrd. kroner årlig. Gradvis lavere avgiftsnivå kan bidra til økt bilbruk. Unntak og reduserte satser kan gi utilsiktede vridninger og i verste fall medføre at aktører investerer i kjøretøy og infrastruktur som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. For at veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter, må veibruksavgiftene over tid gjøres mer generelle og utvides til å omfatte alle drivstoff.

En mer generell veibruksavgift bør utformes slik at den i størst mulig grad tilsvarer en lik kilometeravgift som omfatter alle drivstoffvarianter. Dette kan gjøres ved at avgiftene graderes etter energien i drivstoffet. En framtidig generell veibruksavgift bør settes til et nivå som om lag tilsvarer de eksterne marginale kostnadene ved veitrafikk. Undersøkelser tyder på at disse kostnadene minst tilsvarer dagens nivå for veibruksavgiften på bensin. Et flertall i Særavgiftsutvalget (NOU 2007: 8) anbefalte derfor at veibruksavgift på autodiesel ble økt til dette nivået. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til anslagene, og det er derfor grunn til å se nærmere på hva nivået for en framtidig generell veibruksavgift bør være.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2011 ba finanskomiteen i en flertallsmerknad om at berørte interesser ble tatt med på råd i forbindelse med den varslede gjennomgangen av bilavgiftene. Finansdepartementet har avholdt møter med berørte organisasjoner. Flere av organisasjonene har understreket behovet for et forutsigbart avgiftssystem. Det er også blitt uttrykt enighet i prinsippet om at det etter hvert skal betales veibruksavgift for alle drivstoff, men at det er behov for en viss fredningsperiode for enkelte alternative drivstoff i en introduksjonsfase.

Regjeringen ønsker å bidra til større forutsigbarhet om fremtidige avgifter. Regjeringen ønsker derfor en omlegging til en mer generell veibruksavgift. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiften evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen har ikke planer om å gjøre endringer i veibruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringen i 2015.

Omleggingen som her skisseres, vil være i tråd med mange av hovedprinsippene som EU-kommisjonen har gått inn for i forslag til revidert energiskattedirektiv. Det gjelder både harmonisering av avgiftssatsene etter energiinnhold og krav om innfasingen av veibruksavgifter for enkelte alternative drivstoff innen et gitt sluttår.

Veibruksavgift på bensin

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger med bensin der bensin er hovedbestanddelen. Dette gjelder også etanol som blandes inn i bensinprodukter, så lenge bensin utgjør hovedbestanddelen. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2011 er 4,62 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,66 kroner per liter for lavsvovlet (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Figur 4.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 1998 til 2010. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år siden 2002. Omsetningen av bensin er nå om lag 25 pst. lavere enn for 10 år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 4.5.2 og figur 4.8.

Figur 4.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998–2010. Mill. liter

Figur 4.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998–2010. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 4.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og avgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til første halvår 2011 målt i faste 2010-kroner. Realprisen på bensin økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 steg bensinprisen fram mot pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene igjen økt. I juli 2011 er realprisen nesten oppe i samme nivå som i juli 2008. Fra 2001 til 2008 var avgiftene på bensin reelt uendret fram til veibruksavgiften på bensin ble økt med 5 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette er avgiftene på bensin reelt uendret.

Figur 4.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden 1997–2010. 2010-kroner per liter

Figur 4.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden 1997–2010. 2010-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på autodiesel

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter i dag mineralolje- og biobasert autodiesel til framdrift av motorvogn. Som mineralolje til framdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Biodiesel som benyttes til andre formål enn drivstoff, er heller ikke omfattet av veibruksavgift på autodiesel.

I 2011 er veibruksavgiften på autodiesel 3,62 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel), 3,67 kroner per liter for annen mineralolje og 1,81 kroner per liter biodiesel.

Avgiftsgrunnlaget for autodiesel ble utvidet til å omfatte biodiesel fra 2010 med halv sats. Innføringen av avgiften ble blant annet begrunnet med at også biodiesel medfører eksterne kostnader, og at den samlede omsetningen av biodrivstoff blir regulert av omsetningspåbudet. Omsetningspåbudet for biodrivstoff ble økt fra 2,5 til 3,5 volumprosent fra 1. april 2010. Ifølge Klima- og forurensningsdirektoratet (KLIF) utgjorde andelen biodrivstoff om lag 3,7 pst. i 2010.

Figur 4.13 viser en sterk vekst i omsetningen av autodiesel. Den er nesten fordoblet det siste tiåret. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under avsnitt 4.5.2 og figur 4.8.

Figur 4.14 viser at realprisen på autodiesel økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 steg prisene fram til pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene igjen økt. I juli 2011 er utsalgsprisen for autodiesel 11 pst. høyere enn i juli 2010. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret fram til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Fra 1. januar 2010 ble fritaket for andel biodiesel i mineraloljen avviklet, og det ble innført halv avgiftssats for biodiesel. De siste årene har det i økende grad blitt innblandet biodiesel i ordinær autodiesel. Dette har redusert avgiftsnivået for avgiftene på autodiesel tilsvarende innblandingsgraden. Innføringen av halv veibruksavgift på biodiesel i 2010 har til dels motvirket denne avgiftsreduksjonen. I 2010 utgjorde biodiesel ifølge tall fra Norsk Petroleumsinstitutt en andel på 5,7 pst. av total mengde omsatt autodiesel.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.8 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

Avgiften på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiften omfatter all elektrisk kraft som forbrukes i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Avgiften er fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense forbruket av elektrisk kraft. Den generelle avgiftssatsen er i 2011 11,21 øre per kWh.

Leveranser til flere kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Disse prosessene er kjemisk reduksjon, elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. Det vil si at forbruk av elektrisk kraft i produksjonsprosessene i metallindustrien, sementindustrien og deler av kjemisk råvareindustri ikke ilegges avgift.

Industri, bergverk og fjernvarmeproduksjon ilegges avgift med redusert sats på 0,45 øre per kWh. Etter EFTAs overvåkningsorgan (ESAs) vedtak 30. juni 2004 (149/04/COL) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn 0,5 euro per MWh (om lag 0,38 øre per kWh med dagens valutakurs) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober i året før budsjettåret. Dette samsvarer med minstesatsene i EUs direktiv 2003/96/EF (energiskattedirektivet). ESAs godkjennelse gjelder fram til 30. juni 2014.

Næringsvirksomhet i tiltakssonen (Finnmark og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Nord-Troms) er også ilagt den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. Etter ESAs vedtak 10. oktober 2007 (447/07/COL) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn minstesatsene i energiskattedirektivet. ESAs godkjennelse utløper 31. desember 2011. Departementet legger til grunn at ESA vil godkjenne forlengelse av den reduserte satsen. I utgangspunktet omfattes kraftkrevende prosesser i treforedlingsindustrien av den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. ESAs retningslinjer om miljøstøtte (miljøstøtteretningslinjene) åpner imidlertid for fullt avgiftsfritak for energiintensive bedrifter dersom disse gjennomfører miljøtiltak som tilsvarer effekten av avgiftssatsen. I regi av Olje- og energidepartementet er det derfor utarbeidet et program for energieffektivisering for energiintensive treforedlingsbedrifter. Programmet er godkjent av ESA fram til 30. juni 2014, jf. ESAs vedtak 22. juni 2005 (151/05/COL). Det aller meste av el-forbruket i treforedlingsindustrien omfattes av ordningen. Det er Norges vassdrags- og energidirektorat som behandler søknader fra treforedlingsbedrifter som ønsker å delta i programmet.

Det gis avgiftsfritak blant annet for elektrisk kraft som leveres husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til veksthusnæringen, og elektrisk kraft som benyttes ved framdrift av tog, T-bane, trikk og trolleybuss.

Det foreslås å prisjustere den generelle satsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Forbruk og priser

Om lag 30 pst. av det totale nettoforbruket av elektrisk kraft er fritatt for el-avgift. Figur 4.15 viser totalt nettoforbruk av elektrisk kraft i perioden 1991 til 2010. I løpet av denne perioden har kraftforbruket økt med om lag 20 pst. Foreløpige tall antyder at forbruket i 2010 blir omtrent 7 pst. høyere enn i 2009.

Figur 4.15 Totalt nettoforbruk av elektrisitet i perioden 1991–2010. GWh. Tallene for 2010 er foreløpige

Figur 4.15 Totalt nettoforbruk av elektrisitet i perioden 1991–2010. GWh. Tallene for 2010 er foreløpige

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 4.16 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris på elektrisitet til husholdninger, inkludert nettleie og avgifter og utviklingen i den generelle avgiftssatsen. Etter 2002 har kraftprisene til husholdningene variert betydelig, med høye priser i årene 2003, 2006 og i 2010. De høye strømprisene i 2010 og 2011 var forårsaket av kalde vintermåneder i kombinasjon med lav magasinfylling. Gjennomsnittlig pris til husholdningene inkludert nettleie og avgifter første halvår 2011 var 4 pst. høyere enn første halvår 2010.

Figur 4.16 Gjennomsnittlig avgift og pris (inklusiv nettleie, merverdiavgift og avgift) på elektrisk kraft for husholdninger og avgift på elektrisk kraft i perioden 1994–2011. 2011-øre per kWh

Figur 4.16 Gjennomsnittlig avgift og pris (inklusiv nettleie, merverdiavgift og avgift) på elektrisk kraft for husholdninger og avgift på elektrisk kraft i perioden 1994–2011. 2011-øre per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

4.9 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

Grunnavgiften på mineralolje mv. (tidligere grunnavgift på fyringsolje mv.) ble innført for å forhindre en miljømessig uheldig overgang fra elektrisitet til mineralolje da el-avgiften ble økt i 2000. I 2008 ble avgiften økt til samme nivå som el-avgiften regnet per enhet energi. I 2011 ble grunnavgiften på mineralolje økt tilsvarende påslaget på nettariffen. I tillegg til el-avgiften betaler husholdninger og deler av næringslivet et påslag på nettariffen på 1 øre per kWh. I 2011 ble grunnavgiften på mineralolje økt tilsvarende påslaget på nettariffen. Den generelle avgiftssatsen i 2011 er 0,983 kroner per liter.

Avgiftsplikten omfatter mineralolje. Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Mineralolje som leveres til treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter, er i 2011 ilagt en lav sats på 0,126 kroner per liter mineralolje. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har akseptert den reduserte satsen for treforedlingsindustrien forutsatt at den ikke settes lavere enn 15 euro per 1000 kg mineralolje (dvs. om lag 0,12 kroner per liter). Dette samsvarer med minstesatsen i EUs direktiv 2003/96/EF (energiskattedirektivet). ESAs godkjennelse gjelder til 31. desember 2017.

Unntatt fra avgiftsplikten er flyparafin samt olje som ilegges veibruksavgift på autodiesel. Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriks fart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst i nære og fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsflåten samt silde- og fiskemelindustrien.

Det foreslås at den generelle avgiftssatsen prisjusteres for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.10 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering/forbrenning av spillolje (olje som ikke kan benyttes til sitt opprinnelig formål) og dermed redusere skader på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Avgiftssatsen i 2011 er 1,83 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsflåten og i fly.

Miljøverndepartementet innførte i 1994 en ordning med refusjon av smøreoljeavgift for spillolje som leveres til godkjent innsamler. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

4.11 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften på utslipp fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 .

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin og gass og oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

CO 2 -avgiften på mineralske produkter er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter, mens CO 2 -avgiften på sokkelen er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Tabell 4.2 viser forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2012. Her framkommer også avgiftssatsene målt i kroner per tonn CO 2 . De ulike elementene i CO 2 -avgiftene er omtalt nærmere nedenfor.

Tabell 4.2 Forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2012

Kr per l/ Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

0,89

384

Mineralolje

- høy sats jetparafin

0,70

274

- lettolje

0,60

225

- tungolje

0,60

191

- redusert sats jetparafin

0,42

165

- redusert sats lettolje

0,31

116

- redusert sats tungolje

0,31

99

Innenlandsk bruk av gass

- naturgass

0,45

226

- LPG

0,67

223

- redusert sats naturgass

0,05

25

Kontinentalsokkelen

- lettolje

0,49

184

- tungolje

0,49

156

- naturgass

0,49

209

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

CO 2 -avgift på mineralolje

Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje.

Den generelle avgiftssatsen i 2011 er 0,59 kroner per liter. For mineralolje til bruk i innenriks luftfart er avgiftssatsen 0,69 kroner per liter, mens avgiftssatsen for mineralolje til bruk i treforedlingsindustrien, silde- og fiskemelindustrien er 0,31 kroner per liter.

Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien anses forenlig med statsstøtteregelverket og er meldt til EFTAs overvåkingsorgan (ESA) etter forordning 800/2008/EF (gruppeunntaksforordningen). Den reduserte satsen har i praksis liten betydning fordi treforedlingsindustrien er omfattet av fritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven. Silde- og fiskemelindustrien omfattes ikke av EØS-avtalen.

Avgiftsfritaket for kvotepliktige utslipp er godkjent av ESA under forutsetning av at virksomhetene ilegges en avgift på minimum 15 euro per 1000 kg mineralolje (dvs. om lag 0,12 kroner per liter). Vilkåret er oppfylt ved at de fritatte virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje, jf. avsnitt 4.9.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje som brukes i skip og fly i utenriks fart og i fiske og fangst i fjerne og nære farvann.

CO 2 -utslipp fra luftfartssektoren skal inkluderes i det europeiske kvotesystemet fra 2012, jf. direktiv 2008/101/EF (luftfartskvotedirektivet) som endrer direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet). Kvoteplikten gjelder for CO 2 -utslipp fra flyginger til og fra EU, inkludert innenriks flyginger og flyginger til og fra land utenfor EU. Direktivet er en del av EØS-avtalen, og utslipp fra norsk luftfart vil dermed omfattes av kvoteplikten. Flere land, herunder USA, mener at direktivet representerer et brudd på suverenitetsprinsippet i folkeretten og ICAO-konvensjonen, og det er igangsatt rettslige skritt for å få avklart dette. Det er uklart når en endelig avgjørelse kan foreligge.

Kvotesystemet innebærer at det settes en pris på utslipp av CO 2 på samme måte som CO 2 -avgiften. Det er det samlede nivået på CO 2 -avgiften og kvoteprisen som utgjør prisen på CO 2 -utslipp og som motiverer luftfarten til å redusere utslippene. For at utslipp fra innenriks luftfart som blir kvotepliktig ikke skal stå overfor mye høyere CO 2 -pris enn i andre næringer, foreslås det at CO 2 -avgiften på mineralolje reduseres tilsvarende forventet pris på luftfartskvoter. Satsen på mineralolje som benyttes til innenriks luftfart som ikke blir omfattet av kvotesystemet, foreslås videreført. Størstedelen av luftfarten vil bli omfattet av kvotesystemet og får dermed den reduserte satsen.

Redusert sats for kvotepliktig luftfart anses forenlig med statsstøtteregelverket og vil bli meldt til ESA etter forordning 800/2008/EF (gruppeunntaksforordningen). Etter statsstøtteregelverket kan den reduserte satsen ikke omfatte ikke-kommersielle privatflyginger, og disse må derfor ilegges samme sats som ikke-kvotepliktig luftfart.

Det er foreløpig ikke notert markedspriser på luftfartskvotene. Det legges til grunn at prisen på luftfartskvoter vil tilsvare prisen på ordinære EU-kvoter. Prisen på ordinære EU-kvoter for levering i 2012 har de to-tre siste månedene blitt notert til om lag 110 kroner per tonn. En reduksjon i CO 2 -avgiften for innenriks luftfart tilsvarende denne kvoteprisen, tilsier at avgiftssatsen reduseres med 27 øre per liter. Dette forutsetter at direktivet gjennomføres som planlagt. I motsatt fall legger departementet til grunn at den reduserte satsen ikke kommer til anvendelse.

Om lag 15 pst. av EUs kvoter for luftfarten skal fordeles til landene og selges. Kvotene skal fordeles ut fra landenes andel av de totale utslippene fra luftfarten i 2010. Salg av kvoter kan kompensere for noe av provenytapet ved å redusere CO 2 -avgiften for innenriks luftfart. Netto provenytap av å inkludere luftfarten i kvotesystemet anslås å utgjøre 80 mill. kroner påløpt og 70 mill. kroner bokført i 2012.

Det foreslås å prisjustere de øvrige avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a.

CO 2 -avgift på bensin

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiftssatsen i 2011 er 0,88 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bensin som brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

CO 2 -avgiften på naturgass og LPG ble innført 1. september 2010. Avgiftssatsen i 2011 er 0,44 kroner per Sm 3 naturgass og 0,66 kroner per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på om lag 220 kroner per tonn CO 2 . Målt i kroner per tonn CO 2 er avgiften dermed om lag på samme nivå som den generelle CO 2 -avgiften på mineralolje.

Gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen i 2011 er 0,05 kroner per Sm 3 naturgass. Dette tilsvarer en avgift på 25 kroner per tonn CO 2 . Det gis avgiftsfritak for gass til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser, veksthusnæringen, fiske og fangst i fjerne og nære farevann, skip i utenriks sjøfart og gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøy.

Det er i et tilfelle gitt fritak for gass som omfattes av Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Departementet legger til grunn at gass ikke bør ilegges begge avgiftene og foreslår at fritaket tas inn i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter § 5 ny bokstav j.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. De reduserte satsene for naturgass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og annen bruk som gir kvotepliktige utslipp, foreslås ikke endret.

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

Avgiftssatsene i 2011 er 0,48 kroner per Sm 3 gass og 0,48 kroner per liter olje eller kondensat. CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a og b.

Utslipp av klimagasser

Etter Kyotoprotokollen skal klimagassutslippene i Norge i perioden fra 2008 til 2012 ikke overskride summen av de kvotene Norge er tildelt og de kvotene Norge skaffer via de såkalte Kyotomekanismene, herunder kjøp av godkjente utslippskvoter fra andre land. Det følger av protokollen at bruk av Kyotomekanismene bare skal være et supplement til nasjonale utslippsreduksjoner.

Norge har fått tildelt en årlig kvotemengde som i gjennomsnitt er 1 pst. høyere enn utslippene i 1990. I tillegg er det en anledning til å utstede ytterligere kvoter årlig knyttet til tilvekst i skog.

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 53,7 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2010. Dette er en økning på 5 pst. fra 2009. I perioden 1990 til 2010 har utslippene økt med 8 pst. Det siste tiåret har det totale utslippet av klimagasser vært relativt stabilt. Nedgangen fra 2008 til 2009 og økningen i 2010 må ses i sammenheng med finanskrisen. Figur 4.17 viser utslipp av CO 2 og klimagasser fra 1990 til 2010.

Figur 4.17 Tallene for 2009 og 2010 er foreløpige.

Figur 4.17 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990–2010. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

Med EUs direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet) ble det etablert et system for handel med klimagasskvoter med formål å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter med levering i andre handelsperiode (Kyotoperioden 2008–2012). Prisen på kvoter med levering i desember 2011 (EUADEC11) har variert mellom 264 kroner per tonn CO 2 i juli 2008 og 78 kroner per tonn CO 2 i februar 2009. Fra våren 2009 og fram til sommeren 2011 har kvoteprisen vært relativt stabil og ligget på et nivå mellom 100 og 150 kroner per tonn CO 2 . I løpet av sommeren 2011 har imidlertid kvoteprisen gått noe ned og har vært under 100 kroner, se figur 4.18.

I figur 4.18 sammenlignes utviklingen i kvoteprisen med CO 2 -avgiftssatsene. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin, men var i 2008 rundt CO 2 -avgiften på mineralolje. Første kvartal 2009 ble kvoteprisen betydelig redusert som følge av konjunkturnedgangen. Kvoteprisen har senere stabilisert seg på et nivå som er en god del lavere enn CO 2 -avgiftsnivået for bruk av mineraloljer og de generelle satsene som gjelder for innlandsk bruk av gass.

Petroleumsvirksomheten er siden 1. januar 2008 ilagt både CO 2 -avgift og kvoteplikt. I store deler av 2008 var kvoteprisene høyere enn i 2007, og dermed fikk petroleumsvirksomheten økte marginalkostnader ved CO 2 -utslipp. I 2009 og fram til september 2011 har kvoteprisen vært på et betydelig lavere nivå enn i 2008, og næringen har dermed stått overfor lavere marginalkostnader ved CO 2 -utslipp enn tidligere. Det vises til St.prp. nr. 1 (2008–2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak avsnitt 3.10 der det legges til grunn at for at kvotesystemet skal virke best mulig, bør også petroleumsvirksomheten eksponeres for variasjoner i kvoteprisen på linje med annen næringsvirksomhet.

Figur 4.18 Kvotepriser (EUADEC11) og CO2-avgift på ulike produkter og anvendelser. Kroner per tonn CO2

Figur 4.18 Kvotepriser (EUADEC11) og CO 2 -avgift på ulike produkter og anvendelser. Kroner per tonn CO 2

Kilde: Thomson Reuters Point Carbon, Norges Bank og Finansdepartementet.

4.12 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

Svovelavgiften på mineralske produkter ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svovel.

Avgiftsplikten omfatter mineralolje. Som mineralolje anses blant annet parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel.

Avgiftssatsen i 2011 er 7,6 øre per liter mineralolje for hver påbegynt 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 15,50 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Utslipp av SO 2

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av svoveldioksid (SO 2 ) til maksimalt 22 000 tonn fra og med 2010. I de siste tiårene har det vært en markant nedgang i de norske utslippene av SO 2 . Utslippene har ligget under utslippsforpliktelsen hvert år siden 2006. Foreløpige tall viser at utslippene i 2010 var på 18 283 tonn, noe som er en reduksjon på om lag 65 pst. siden 1990. Det vises til figur 4.19 over SO 2 -utslipp i perioden fra 1990 til 2010. De foreløpige utslippstallene indikerer at vi oppfyller målene i protokollen for svoveldioksider (SO 2 ).

Figur 4.19 Tallene for 2009 og 2010 er foreløpige

Figur 4.19 SO 2 -utslipp i perioden 1990–2010. 1000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Klima- og forurensningsdirektoratet.

4.13 Avgift på på sluttbehandling av avfall (kap. 5546 post 70)

Avgiften på sluttbehandling av avfall ble innført i 1999. Tidligere bestod den av en avgift på deponering av avfall og en avgift på forbrenning av avfall. Fra 1. oktober 2010 ble imidlertid avgiften på forbrenning av avfall fjernet, jf. omtalen i Revidert nasjonalbudsjett 2010. Avgift på sluttbehandling av avfall omfatter nå kun avgift på deponering av avfall.

Det gis avgiftsfritak blant annet for farlig avfall, avfall som innleveres til anlegg for ombruk, gjenvinning eller sortering for gjenvinning, og avfall som består av uorganisk materiale og som legges på særskilt opplagsplass.

Det ble innført forbud mot å deponere biologisk nedbrytbart avfall 1. juli 2009. Dette innebærer at avfall som tidligere gikk til deponi, nå må behandles på andre måter. Deponiforbudet fører til redusert metangassutslipp fra deponier og dermed lavere miljøkostnader ved deponering. Deponiavgiften ble derfor redusert med nesten 40 pst. fra 2010. I 2011 er avgiftssatsen på deponering av avfall 280 kroner per tonn. Avfallsforskriften gir mulighet til å gi midlertidige dispensasjoner fra deponiforbudet. For avfall som leveres til deponi med dispensasjon fra deponiforbudet, er avgiften på 463 kroner per tonn.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

4.14 Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier (kap. 5547 post 70 og 71)

Avgiften på de helse- og miljøskadelige kjemikaliene trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. Videre omfattes TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager og ved innførsel. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Avgiftssatsene i 2011 er 63,18 kroner per kg ren TRI og PER. For varer hvor kun en del av innholdet er TRI eller PER, blir det beregnet en forholdsmessig avgift.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for avfall som inneholder TRI og som innleveres til godkjent mottak eller behandlingsanlegg for farlig avfall. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet.

4.15 Miljøavgift på visse klimagasser (kap. 5548 post 70)

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av HFK og PFK gjennom å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiftssatsene er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensiale (GWP) og tilsvarer i 2011 om lag 212 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Dette innebærer at HFK- og PFK-gassene har ulike satser avhengig av hvor kraftig klimaeffekt de antas å ha.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for HFK og PFK som innleveres for destruksjon til godkjent destruksjonsanlegg. Refusjonsordningen administreres av Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet.

Formålet med avgiften tilsier at alle HFK- og PFK-gasser omfattes av avgiften. Det foreslås derfor å utvide avgiftsplikten til å omfatte HFK- og PFK-gasser som i dag ikke er omfattet av avgiftsvedtaket. Dette gjelder blant annet gasser som kan benyttes til å erstatte KFK og HKFK. Fra 1. januar 2010 ble det forbudt å importere og benytte HKFK-gasser, mens det fra 2015 blir forbudt å benytte brukt eller gjenvunnet HKFK-gass. Utvidelsen av avgiftsplikten vil forhindre en avgiftsmotivert overgang fra disse gassene til nye HFK- eller PFK-gasser.

Det foreslås videre at den generelle satsen per kg skal framgå av avgiftsvedtaket, og at avgrensingen av hvilke gasser som omfattes av avgiften gis i særavgiftsforskriften. Dette vil gjøre det enklere å utvide avgiftsplikten til å omfatte HFK- og PFK-gasser etter hvert som nye blandinger eventuelt kommer på markedet. Avgiftssatsene skal fortsatt knyttes til gassenes globale oppvarmingspotensial.

Da avgiften ble innført i 2003, ble det lagt til grunn at satsene skulle tilsvare CO 2 -avgiften på mineralolje (lettolje). I 2011 tilsvarer imidlertid CO 2 -avgiften på mineralolje 222 kroner per tonn lettolje, mens avgiftene på HFK og PFK tilsvarer 212 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Det foreslås at satsene på HFK og PFK justeres slik at de samsvarer med nivået på CO 2 -avgiften på mineralolje. Dette gir et merproveny på om lag 13 mill. kroner påløpt og 12 mill. kroner bokført i 2012.

4.16 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra

  • framdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW, og

  • fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiftssatsen i 2011 er 16,43 kroner per kg utslipp av NO X .

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn, fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann samt utslippskilder omfattet av miljøavtale med staten om gjennomføring av NO X -reduserende tiltak i samsvar med et fastsatt miljømål.

Miljøverndepartementet og 14 næringsorganisasjoner inngikk 14. mai 2008 en avtale som forplikter organisasjonene til å redusere de årlige utslippene med til sammen 30 000 tonn innen utgangen av 2011 (NO X -avtalen 2008–2010). Avtalen ga rett til avgiftsfritak i perioden 2008–2010 for virksomheter som sluttet seg til avtalen. 14. desember 2010 ble det inngått en ny avtale (NO X -avtalen 2011–2017) som i hovedsak er en videreføring av den tidligere avtalen, med nye utslippsforpliktelser for tidsrommet 2011 - 2017. Avtalen gir rett til fritak for NO X -avgift i det samme tidsrommet. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) godkjente 19. mai 2011 (144/11/COL) avgiftsfritaket som lovlig statsstøtte. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet. Der framgår det at næringslivsorganisasjonene har oppfylt sine reduksjonsforpliktelser for 2008, 2009 og 2010, og at avgiftsfritaket for disse årene dermed er godkjent.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Utslipp av NO X

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av NO X til maksimalt 156 000 tonn fra og med 2010. De norske utslippene av NO X økte fram til 1999, men har etter dette gått ned. De foreløpige utslippstallene viser imidlertid en økning fra 2009 til 2010. Utslippene av NO X var i 2009 på 180 000 tonn, og i 2010 økte utslippene til 188 500 tonn. Statistisk sentralbyrå (SSB) angir større aktivitet innenfor produksjon av jern, stål og ferrolegeringer som den viktigste kilden til økte utslipp, men viser også at det har vært økte utslipp fra skipstrafikk, motorredskaper, kraftforsyning og flyttbare produksjonsrigger.

Utslippene ligger dermed fortsatt betraktelig over reduksjonsforpliktelsen etter Gøteborgprotokollen, jf. figur 4.20. Det gjøres i denne sammenheng oppmerksom på at SSB benytter en ny modell for beregning av NO X -utslippet til luft fra veitrafikk. Omleggingen medfører at utslippene i senere år er justert opp på grunn av høyere utslippsfaktorer for dieselkjøretøyer. Dette bidrar til at utslippet nå ligger en del høyere enn det tidligere tall fra SSB indikerte. Det vises også til omtale i Prop. 1 S (2011–2012) Miljøverndepartementet.

Figur 4.20 Tallene for 2009 og 2010 er foreløpige.

Figur 4.20 NO X -utslipp i perioden 1990–2010. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Klima- og forurensningsdirektoratet.

4.17 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

Fra 1998 har det vært innkrevet miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler. Fra 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift. Avgiften ble fram til 2009 innkrevet av Landbruks- og matdepartementet. Fra 2010 ble avgiften omdefinert til en særavgift.

Avgiften er hjemlet i lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven) § 21 tredje ledd. Avgiften er arealbasert og differensiert etter plantevernmidlenes risiko for å gi helse- og miljøskader. Plantevernmidlene er plassert i sju avgiftsklasser avhengig av helse- og miljørisiko. Nærmere regler om beregning av avgiften er fastsatt i forskrift 26. juli 2004 nr. 1138 om plantevernmidler § 30.

Avgiften er et av flere virkemidler som skal redusere risikoen for helse- og miljøskader ved bruk av plantevernmidler. Tall fra Landbruks- og matdepartementet viser at det brukes plantevernmidler med lavere miljø- og helserisiko etter at avgiftssystemet ble lagt om i 1999. Dette er en utvikling som forventes å fortsette.

4.18 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

Nærings- og handelsdepartementet krever inn en avgift på utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum. Avgiften er knyttet til tildeling av konsesjoner gitt med hjemmel i lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner etter loven, en til Norcem AS og en til Hammerfall Dolomitt AS. I konsesjonene er det bestemmelser beregning og innbetaling av avgift. Avgiften beregnes per tonn uttatt masse. Det vises til forslag til vedtak om avgift knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum.

Nærings- og handelsdepartementet krever videre inn årsavgift for å beholde retten til undersøkelse og utvinning av mineraler etter lov 19. juni 2009 nr. 101 om erverv og utvinning av mineralressurser (mineralloven). For 2011 er det så langt innbetalt avgifter for 125 utvinningstillatelser og 3 019 undersøkelsesretter. Det vises til forslag til vedtak om avgift knyttet til undersøkelses- og utvinningsrett etter mineralloven.

4.19 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst fiskal, men avgiften har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukkervarer, herunder hvit sjokolade, tyggegummi, karameller, pastiller, sukkertøy og drops. Avgiftsplikten omfatter også sjokolade og andre næringsmidler som inneholder kakao. Ulike typer kjeks som søte kjeks, småkaker, vafler og vaffelkjeks er også avgiftspliktige på nærmere vilkår. Avgiftsplikten omfatter også drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved framstilling av varer.

Avgiftssatsen i 2011 er 17,92 kroner per kg av varens avgiftspliktige vekt. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

En generell avgift på sukker

Særavgiftsutvalget anbefalte at avgiftene på sjokolade og sukkervarer, alkoholfrie drikkevarer og sukker ble erstattet av en generell avgift på sukker i mat- og drikkevarer, jf. NOU 2007: 8 En vurdering av særavgiftene. Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) vurderte i 2010, i samråd med Mattilsynet, om EUs forslag til nye regler om merking av totalt sukkerinnhold i mat- og drikkevarer («matinformasjonsforordningen» * ) kunne danne grunnlag for en ny sukkeravgift. TADs konklusjon var at EUs forslag til nye regler om merking ikke var hensiktsmessig som grunnlag for en ny generell sukkeravgift. Begrunnelsen var blant annet at forordningen vil inneholde en rekke unntak som i praksis innebærer at flere sukkervarer faller utenfor merkebestemmelsene.

I Prop. 1 LS (2010–2011) Skatter og avgifter 2011 ble det varslet at en fortsatt ville arbeide med å påvirke beslutninger i EU om blant annet merking av sukkerinnhold. Videre ble det varslet en vurdering av andre mulige endringer for å gjøre dagens avgifter på alkoholfrie drikkevarer, sukker og sjokolade og sukkervarer mer treffsikre. For å følge opp dette ble TAD bedt om en ny vurdering av mulige endringer i avgiftene.

For tilsatt sukker finnes det i dag ikke analysemetoder for å fastslå mengden tilsatt sukker med nødvendig grad av nøyaktighet. TAD frarår derfor en omlegging til generell sukkeravgift basert på deklarering av tilsatt sukkerinnhold. TAD tilrår heller ikke å utvide omfanget av sjokolade- og sukkervareavgiften til å omfatte for eksempel juice, sjokolademelk, iskrem og visse typer snacks.

TAD er bedt om å utrede en avgift på sukkerinnhold i mat- og drikkevarer, hvor avgiften fastsettes etter totalt sukkerinnhold i produktet. Det er flere spørsmål som må vurderes nærmere før en tar stilling til om det bør innføres en slik avgift.

På denne bakgrunn er det ikke aktuelt å foreslå en generell sukkeravgift eller gjøre endringer i sukkerrelaterte avgifter i budsjettet for 2012. Departementet vil fortsette arbeidet med saken.

4.20 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som kun er tilsatt en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol, dersom disse er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Avgiftssatsen i 2011 er 2,81 kroner per liter for ferdigvare og 17,13 kroner per liter for konsentrat. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For omtale av en generell avgift på sukker, vises det til avsnitt 4.19.

4.21 Avgift på sukker (kap. 5557 post 70)

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst fiskal, men avgiften har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Avgiftsplikten oppstår som hovedregel ved uttak fra godkjent lager eller ved innførsel til Norge. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer.

I 2011 er avgiften på sukker 6,94 kroner per kg. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

For omtale av en generell avgift på sukker, vises det til avsnitt 4.19.

4.22 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559 post 70-74)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2011 er 1,04 kroner per enhet. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71-74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir ulik miljøskade. Miljøavgiften er også gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

4.23 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Dokumentavgiften avløste stempelavgiften i 1976. Avgiften har til hensikt å skaffe staten inntekter. Størrelsen på avgiften er derfor ikke ment å dekke statens kostnader ved tinglysing. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomta. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangs overføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskaper, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

Regjeringen foreslås ingen endringer i avgiftssatsen for 2012, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det foreslås at det innføres avgiftsfritak ved testamentsarv under privat skifte av dødsbo, i de tilfeller hvor en eiendom skal videreselges mens boet er under behandling. Dette for at testamentsarvinger avgiftsmessig skal komme i samme stilling, uavhengig av om det gjennomføres offentlig eller privat skifte. For å motvirke muligheten for unndragelse av avgift vil det kun gis fritak ved samtidig videresalg. Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 2 ny bokstav j.

4.24 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften i de tre førstnevnte frekvensbåndene bestemmes av tildelt frekvensmengde, mens det for disponering av frekvenser i 2 100 MHz-båndet (3G) betales en årlig avgift per konsesjon.

Konsesjonene for 3G besittes av Telenor, NetCom og Mobile Norway. Det er én ledig 3G-konsesjon etter at Samferdselsdepartementet den 28. februar 2011 aksepterte at Hi3G leverte tilbake selskapets konsesjon mot å betale en kompensasjon på om lag 11,7 mill. kroner.

Gjeldende satser for frekvensavgiftene og forslag for 2012 framgår av tabell 3.4. Det foreslås at frekvensavgiftene økes med anslått prisutvikling i 2012. Det vises til forslag til avgiftsvedtak.

Tabell 4.3 Frekvensavgifter 2011 og forslag 2012. Kroner

2011

Forslag 2012

900 og 1 800 MHz-båndene

256 000

260 000

per duplex-kanal

450 MHz båndet

1 121 000

1 139 000

per MHz (duplex)

3G-mobiltelefoni

23 483 000

23 859 000

per konsesjon

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet solgt femsifrede telefonnummer direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som får tildelt et femsifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. Numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift per nummer varierer mellom om lag 3 000 kroner og om lag 122 000 kroner per år. Det vises til forslag til avgiftsvedtak.

4.25 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309 post 29)

Samferdselsdepartementet har fullmakt fra Stortinget til å innhente inntekter for 2011 ved tildeling av konsesjoner for frekvenser. Post- og teletilsynet har ikke gjennomført auksjoner så langt i år. I 2011 eller 2012 legges det opp til å tildele ved auksjon frekvensressurser som blir tilgjengelig etter overgang til digitalt fjernsyn. Auksjonen vil omfatte frekvensbåndet 790-862 MHz. Det legges videre opp til å tildele ved auksjon ledige frekvenser i 900 MHz-båndet og 1 800 MHz-båndet i 2011 eller 2012. Det er usikkert hvor stort proveny auksjonene vil innbringe og når inntektene bokføres. Auksjonsinntektene er svært vanskelige å anslå, og vil blant annet avhenge av hvordan auksjonen utformes og hvilke betingelser som stilles i konsesjonene. Det er videre et spørsmål om grunnrenten skal innhentes ved et engangsvederlag eller om det også skal ilegges årlige frekvensavgifter. Det foreslås derfor ikke å budsjettere med inntekter på denne posten fra dette formålet nå. Det kan videre oppstå situasjoner der det er hensiktsmessig å tildele enkelte andre frekvenstillatelser mot betaling. Det vises til forslag om avgiftsvedtak.

4.26 Avgifter i matforvaltningen (kap. 5576 post 70)

Ved etablering av Mattilsynet ble det innført et tredelt system for finansiering av tilsynet ved hjelp av gebyrer og avgifter. Systemet består av gebyr for særskilte ytelser som tilsynet utfører overfor individuelle brukere, gebyr for enkelte tilsyns- og kontrolloppgaver der disse entydig over tid retter seg mot individuelle brukere og avgifter for tilsyn og kontroll som ikke entydig retter seg mot individuelle brukere. Med virkning fra 2007 ble det opprettet et skille mellom inntekter fra gebyr og avgifter under Mattilsynet. Inntekter fra gebyr bevilges på kap. 4115 post 01, mens avgifter i matforvaltningen ble skilt ut i nytt kap. 5576 post 70.

Departementet er ikke kjent med at andre land har tilsvarende finansieringsordning for tilsyn og kontroll i matproduksjonskjeden. Avgiftssatsene er høyere for norskproduserte varer enn for tilsvarende importerte varer. Dette skyldes at det er en kortere del av produksjonskjeden for importerte varer som er underlagt Mattilsynets kontroll. Håndtering av avgiftene krever dessuten administrative ressurser, både for de næringsdrivende og for myndighetene.

Som en del av årets jordbruksoppgjør ble det varslet at Regjeringen ville foreslå å fjerne avgiftene i matforvaltningen i budsjettet for 2012. Alt annet likt vil dette redusere råvarekostnadene for landbasert mat med 0,71 - 1,92 pst., avhengig av varetype og om varen er norskprodusert eller importert. Effekten for sjømat vil bli langt mindre fordi sjømat har et vesentlig lavere avgiftsnivå. Norsk næringsmiddelindustri vil få tilsvarende kostnadsreduksjon. Forslaget gir et provenytap på om lag 630 mill. kroner påløpt og om lag 510 mill. kroner bokført i 2012.

For nærmere omtale av avgiftene i matforvaltningen vises det til Prop. 1 S (2011–2012) Landbruks- og matdepartementet.