4 Nærmere omtale av bevilgningsforslagene mv.

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

1300

Samferdselsdepartementet

186 385

187 400

199 600

6,5

1301

Forskning og utvikling mv.

283 377

241 100

247 900

2,8

Sum kategori 21.10

469 762

428 500

447 500

4,4

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

4300

Samferdselsdepartementet

4 741

2 100

2 200

4,8

Sum kategori 21.10

4 741

2 100

2 200

4,8

Bevilgningene under programkategori Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, deltakelse i internasjonale organisasjoner innen transport og kommunikasjon, tilskudd til trafikksikkerhetsformål, samt tilskudd til samferdselsberedskap. Programkategorien omfatter videre bevilgninger til departementets innsats på forskning og utvikling mv., herunder bevilgninger til Transnova-prosjektet.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er på 447,5 mill. kr, en økning på 19 mill. kr eller 4,4 pst. fra saldert budsjett 2011.

Det er foreslått 135,2 mill. kr til Samferdselsdepartementets driftsbudsjett og 30,7 mill. kr til departementets deltakelse i internasjonale organisasjoner. Videre er det foreslått 31,1 mill. kr i tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. Av dette tilskuddet foreslås 28,1 mill. kr tildelt Trygg Trafikk, 1,5 mill. kr til ITS Norge og 1,5 mill. kr til Syklistenes Landsforening. Til tilskudd til samferdselsberedskap foreslås det 2,6 mill. kr.

Det er foreslått et samlet budsjett på 247,9 mill. kr til Samferdselsdepartementets arbeid med forskning og utvikling mv., en økning på 6,8 mill. kr eller 3,1 pst. fra saldert budsjett 2011.

Til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. er det foreslått 17,6 mill. kr, om lag samme nivå som i 2011. Det er foreslått 155,5 mill. kr til forskning, en økning på 4,7 mill. kr fra saldert budsjett 2011. Forskningsmidlene er som tidligere år i hovedsak tenkt å gå til transportforskning og forskning på elektronisk kommunikasjon, samt ulike programmer i regi av Norges forskningsråd. Til Transnova-prosjektet er det foreslått 74,8 mill. kr, om lag det samme som i saldert budsjett 2011. Av forslaget til bevilgning til Transnova er 20 mill. kr knyttet til regjeringens miljøteknologiprogram.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de overordnede sektorpolitiske målene som gis ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og andre proposisjoner og meldinger. Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Departementets forskningsstrategi er utgangspunktet for mål og prioriteringer av forskningsinnsatsen.

Mål og prioriteringer innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og ved de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og etater som ligger under departementets ansvarsområde. For konkret rapportering innenfor de ulike sektorene vises det til postomtalene for de ulike fagområdene, samt øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Driftsutgifter

126 493

128 000

135 200

70

Tilskudd til internasjonale organisasjoner

28 482

26 700

30 700

71

Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

29 300

30 200

31 100

72

Tilskudd til samferdselsberedskap

2 110

2 500

2 600

Sum kap. 1300

186 385

187 400

199 600

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 135,2 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet, en økning på 7,2 mill. kr eller 5,6 pst. fra saldert budsjett 2011.

Det har de siste årene bl.a. vært en betydelig økning i aktivitetsomfanget innenfor veg og jernbane. Dette har medført større arbeidsbelastning for departementet og behov for å styrke bemanningen. I 2011 er bevilgningen på posten økt med 3 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011).

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. For øvrig skal bevilgningen i hovedsak dekke husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar og utstyr, samt øvrige utgifter vedrørende drift av departementets lokaler, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Pr. 1. mars 2011 hadde Samferdselsdepartementet 133 tilsatte.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 30,7 mill. kr, en økning på 4 mill. kr fra saldert budsjett 2011. I 2011 er posten økt med 2,3 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011).

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Utgiftene har økt de siste årene som følge av valutakursendringer og endringer i aktivitetsnivået i enkelte organisasjoner.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende internasjonale organisasjoner/EU-programmer: Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), Det internasjonale transportforum (ITF), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), internettsikkerhet (safer internet 2010–2013), samt ISA (Interoperability Solutions for European Public Administrations 2010–2015). Videre omfatter bevilgningen kostnader til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

Marco Polo II-programmet gir startstøtte til bedrifter som ønsker å legge om sin transport fra veg til mer miljøvennlig transport med jernbane eller på sjøen. Inneværende program løper fram til 2013. Norges deltakelse i programmet finansieres av Fiskeri- og kystdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Programmet har ikke oppnådd målsettingen når det gjelder overføring av gods fra veg til bane eller sjø på europeisk basis. For norske aktører har overføringen likevel vært god. Programmet skal evalueres, og resultatene tas med i vurderingen av om ordningen skal videreføres etter 2013.

Norske prosjekter har i flere år vært blant dem som tilfredsstiller kravene og har mottatt startstøtte fra Marco Polo II-programmet. I 2011 har det norske prosjektet ACE Green (Arctic – Central European Green Transport) kvalifisert seg. Prosjektet går ut på å frakte fersk fisk fra Norge til Russland og Polen, samt noe til Finland.

Innenfor rammene av den nordlige dimensjon ble det i 2009 opprettet et partnerskap for transport og logistikk mellom EU, Russland, Hviterussland og Norge. Fra EU-siden deltar Europakommisjonen, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland, Polen, Litauen, Latvia og Estland. Formålet er å forbedre transportforbindelsene og logistikken mellom partnerlandene på en slik måte at det stimulerer til bærekraftig økonomisk vekst i området. En rullerende handlingsplan for utbygging av infrastruktur og andre tiltak vil bli hovedinstrumentet i partnerskapet. Hver partner treffer på selvstendig grunnlag beslutninger om investeringer på sitt territorium og finansiering av disse. Partnerskapets rolle skal være å bidra til erfaringsutveksling, samordning og effektiv gjennomføring på tvers av landegrensene. Partnerskapet vil representere et forum hvor samarbeidet foregår mellom likestilte parter og drives på basis av konsensus. Det har en varighet på fem år, men kan forlenges. Formannskapet for styringsgruppen og høynivågruppen rullerer. I 2011 leder Norge styringsgruppen og overtar i 2012 ledelsen for høynivågruppen. Det er etablert et felles transportnettverk som gjenspeiler de nasjonale og regionale prioriteringene. Handlingsplanen vil omhandle tiltak i dette transportnettverket.

Sekretariatet som er lagt til den Nordiske Investeringsbanken i Helsinki, blir fullt operativt i 2011. Norges bidrag til å dekke sekretariatskostnadene i 2012 er 45 000 euro som fordeles likt mellom Utenriksdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Samferdselsdepartementet som koordinerer den norske deltakelsen.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 31,1 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kr i fra saldert budsjett for 2011. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,1 mill. kr, om lag samme nivå som i 2011. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kr, en videreføring av beløpet fra 2011, mens ITS Norge foreslås bevilget 1,5 mill. kr, en økning på 0,1 mill. kr fra saldert budsjett for 2011.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver og har et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge. Organisasjonen fungerer som kunnskapsformidler og et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

På bakgrunn av økt tilskudd i 2010 og 2011 har Trygg Trafikk satset spesielt på ungdomstiltak og aktiviteter knyttet til videreutvikling av kompetansesenteret. Trygg Trafikk har bl.a. videreført og styrket ambassadørordningen for trafikkopplæring i grunnskolen og utviklingen av læremidler. Trygg Trafikk har i flere år samarbeidet med Utdanningsdirektoratet og Statens vegvesen for å styrke trafikkopplæringen i skolen. Dette arbeidet vil bli videreført i 2012. Trygg Trafikk har i rollen som kunnskapsformidler et spesielt fokus på sikkerhet for myke trafikanter og bruk av personlig verneutstyr, og kampanjene knyttet til bruk av sykkelhjelm, bakovervendt sikring av barn i bil og bruk av refleks som tema. Kampanjene er planlagt videreført i 2012.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Det statlige tilskuddet vil utgjøre om lag 48 pst. av organisasjonens samlede budsjetterte inntekter for 2012.

Syklistenes Landsforening arbeider for å fremme sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk. Satsing på sykkel er et prioritert område for regjeringen, som ønsker å øke andelen syklende. Samferdselsdepartementet foreslår å videreføre driftstilskuddet på 1,5 mill. kr også for 2012.

ITS Norge arbeider for økt bruk av multimodale, intelligente transportsystemer og tjenester gjennom nettverksbygging, samordning og utvikling av IKT-baserte tjenester og bistår også norsk næringsliv internasjonalt. ITS Norge som er en ideell forening, har medlemmer fra transport- og IT-næringen, forskningsmiljøene og offentlige myndigheter. Foreningen er også medlem av internasjonalt nettverk og deltar bl.a. i samarbeid om harmonisering av ITS internasjonalt. ITS Norge utfører et viktig arbeid for å bidra til at politiske målsettinger om bruk av ITS kan nås. For 2012 foreslås det tildelt 1,5 mill. kr til ITS Norge.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,6 mill. kr for 2012.

Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til fylkeskommunenes deltakelse i den nasjonale sivile transportberedskapen, til øvelser, planverksarbeid mv. innen samfunnssikkerhet og beredskap i Avinor AS og Posten Norge AS, samt til havneberedskapsøvelser. Også midler til ordningen for reservedelslagring finansieres over denne posten. I 2012 vil i tillegg bevilgningen dekke tilskudd til arbeid Norsk institutt for luftforskning utfører på området vulkansk aske.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Refusjon fra Utenriksdepartementet

1 984

2 100

2 200

16

Refusjon av foreldrepenger

2 016

18

Refusjon av sykepenger

741

Sum kap. 4300

4 741

2 100

2 200

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/ DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2012 på 2,2 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. omtale av kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

21

Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

19 215

17 100

17 600

50

Samferdselsforskning , kan overføres

191 469

150 800

155 500

72

Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet , kan overføres

72 693

73 200

74 800

Sum kap. 1301

283 377

241 100

247 900

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 17,6 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. som er om lag samme nivå som i saldert budsjett 2011.

Hovedformålet med Samferdselsdepartementets utredningsaktivitet er å bedre kunnskapsgrunnlaget for samferdselspolitiske beslutninger og slik sett legge til rette for en mer effektiv utnyttelse av ressursene i sektoren. Departementet legger stor vekt på at ferdige forsknings- og utredningsprosjekter formidles til offentligheten. Hovedregelen er at alle prosjekter som Samferdselsdepartementet finansierer, gjøres tilgjengelig på websidene til departementet eller på annen måte.

I 2011 er det i gang eller utført utredninger om bl.a. virkninger for luftfarten av askekrisen, innfasing av lav- og nullutslippsbiler, bedre statistikk om tilgang til parkering og om den videre utviklingen av norsk jernbane. Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har som oppfølging av regjeringens nordområdestrategi, gitt etatene i oppdrag å utrede en strategisk studie av infrastrukturbehov i nord. Denne studien ble overlevert departementene juni 2011 og er nærmere omtalt i del III i proposisjonen. På trafikksikkerhetsområdet blir det bl.a. gjennomført arbeid med oppdatering av Trafikksikkerhetshåndboka. Det flerårige prosjektet med den første nasjonale varestrømsanalysen ble sluttført i 2010. Dette prosjektet bedrer oversikten over godsstrømmene i Norge og gir et langt bedre utgangspunkt for modell- og prognosearbeidet. Videre ble det i 2010 brukt midler på den nasjonale reisevaneundersøkelsen og innhenting av annen nødvendig statistikk. I samarbeid med transportetatene er det gjennomført et prosjekt som gir oppdaterte verdier for tids- og miljøkostnader m.m. Dette er tallmateriale som inngår i nyttekostnadsanalyser.

I tillegg til utredninger i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil det i 2012 også bli nyttet midler til å sikre innhenting og bearbeiding av nødvendig statistikk fra transportområdet. Videre vil bevilgningen bli anvendt til analyser og metodeutvikling relatert til arbeidet med Nasjonal transportplan, transportplanlegging og til andre spesifikke problemstillinger for de enkelte transportsektorer. Utredninger knyttet til Samferdselsdepartementets rolle innenfor områdene samfunnssikkerhet og beredskap finansieres også over denne posten. Det vil bli satt av midler til en helikoptersikkerhetsstudie for innenlandsoperasjoner.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 155,5 mill. kr, en økning på 4,7 mill. kr fra saldert budsjett 2011.

Forskningsmidlene for 2012 er planlagt fordelt med 74,5 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 81 mill. kr til transportforskning.

Norges forskningsråd mottar tilskudd fra i alt 16 departementer. Det ble fra og med budsjettåret 2010 etablert et felles mål- og resultatstyringssystem for departementenes tildelinger av midler til Norges forskningsråd. For nærmere omtale vises det til Prop. 1 S (2011–2012) fra Kunnskapsdepartementet.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning ved å tildele midler til forskningsprogrammer. Programmene gjennomføres i regi av Norges forskningsråd. En viktig oppgave for Norges forskningsråd er å sikre at resultatene av samferdselsforskningen blir formidlet til ulike brukere, beslutningstakere og forskningsmiljøene på en god måte.

Transportforskning

Formålet med transportforskningen er å framskaffe grunnleggende kunnskap om transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og transportpolitiske virkemidler med sikte på en mer effektiv, miljøvennlig og sikker transport. Transportpolitikken preges av komplekse sammenhenger og vanskelige avveininger mellom goder og ulemper. Beslutninger bør i størst mulig grad baseres på et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag. Departementet foreslår å konsentrere forskningsinnsatsen til de tre strategisk viktige områdene klimarelatert forskning, smartere gods- og logistikkløsninger og transportsikkerhet. I tillegg foreslås det å sette av midler til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Gjennom støtte til RENERGI-programmet vil Samferdselsdepartementet bidra til å utvikle kunnskap og løsninger som gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. I 2011 har en rekke prosjekter fått støtte fra RENERGI, særlig innen utvikling og bruk av andregenerasjons biodrivstoff, hydrogen og elbilteknologi. Gjennom RENERGI-programmet gis det også støtte til samfunnsvitenskapelige prosjekter som bl.a. skal identifisere barrierer og virkemidler for mer miljøvennlig transport. RENERGI og Transnova, som omtales under post 72, samarbeider nært for å koordinere innsatsen.

Forskningsprogrammet SMARTRANS videreføres i 2012 på samme nivå som i 2011. Programmet bidrar til å styrke kunnskapsgrunnlaget for næringslivets transporter og skal fremme transportløsninger som er bærekraftige og energieffektive. Det pågår en rekke prosjekter. Interessen for å delta har vært økende. Programmet avsluttes etter planen i 2013.

Samferdselsdepartementet mener at det fortsatt er viktig å utvikle kostnads- og miljømessig effektive løsninger som kan styrke norsk næringslivs konkurranseevne, og at det fortsatt vil være behov for ny kunnskap på dette området. Departementet tar derfor sikte på å finansiere forskningsaktivitet som kan bidra til økt kunnskap om smartere godstransport og logistikkløsninger også etter 2013. Ikke minst blir dette viktig for å følge opp tiltak og bestemmelser som følger av det videre arbeidet med EUs hvitbok om transportpolitikken.

Forskningsprogrammet TRANSIKK ble i 2010 etablert i regi av Norges forskningsråd. Programmet viderefører satsningen på forskning om transportsikkerhet som i perioden 2002–2009 ble gjennomført i RISIT (Risiko og sikkerhet i transportsektoren). Til sammen utgjør disse to programmene en langsiktig satsning på transportsikkerhet. TRANSIKK skal bl.a. finansiere forskning som gir bedre grunnlag for beslutninger, styrker norske forskningsmiljøer og rekrutteringen av forskere innen feltet, skaper flere møteplasser for forskere og brukere og legger til rette for aktiv kunnskapsdeling og diskusjon av forskningsresultater. TRANSIKK vil ha en bred tilnærming til risiko og sikkerhet og stimulere til forskning på tvers av transportformene innen hovedtemaene regulering, styring og håndtering, sikkerhetskultur og teknologi, og transportsikkerhet. TRANSIKKs programperiode er 2010–2015.

Det foreslås også å sette av midler til strategiske satsinger ved Transportøkonomisk institutt. Midlene er en del av den statlige finansieringen av forskningsinstitutter og brukes til langsiktig kunnskapsoppbygging bl.a. innenfor trafikksikkerhet, miljø, jernbanetransport og næringslivets transporter.

Program for overordnet transportforskning (POT) som drives av Samferdselsdepartementet, er rettet mot overordnede transportpolitiske problemstillinger. Det skal gi økt kunnskap på områder som er viktige i arbeidet med Nasjonal Transportplan. I løpet av 2011 sluttføres fem prosjekter innenfor temaene Drift og vedlikehold, Alternative finansieringsformer, Mernytte i Transport og Aldring av befolkningen – betydninger for transportsektoren. Dette er den femte utlysningsrunden siden programmets start i 2001. Det legges ikke opp til ny utlysning i 2012.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Målet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, samt bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Departementets sektoransvar for forskning på elektronisk kommunikasjon blir i første rekke fulgt opp gjennom finansiering av programmer i regi av Norges forskningsråd. Programmene dekker både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillinger innen ekomsektoren. Norges forskningsråd har samlet mye av forskningsaktivitetene i store forskningsprogrammer. Store forskningsprogrammer skal heve det enkelte forskningsfelt ved å koble grunnforskning, anvendt forskning og innovasjon på tvers av fag og sektorer.

Programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT, VERDIKT, ivaretar i hovedsak Samferdselsdepartementets ansvarsområder innen forskning på elektronisk kommunikasjon. Programmets visjon er at norsk IKT-forskning skal gjøre Norge ledende i å utvikle og bruke kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i et IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur er en sentral del av forskningsaktiviteten i programmet.

Aktivitetene i VERDIKT blir finansiert av Kunnskapsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet og Samferdselsdepartementet. Programperioden for VERDIKT løper fram til 2014. Programmet prioriterer prosjekter som er meget aktuelle for Samferdselsdepartementets ansvarsområder og er rettet mot utvikling av kunnskap innen:

  • brukergrensesnitt, informasjonsforvaltning og programvareteknologi

  • kommunikasjonsteknologi og infrastruktur

  • sikkerhet, personvern og sårbarhet

  • samfunnsmessige, økonomiske og kulturelle utfordringer

For 2012 vil fortsatt hoveddelen av departementets forskningsmidler til teleforskning inngå i VERDIKT. Bevilgningsnivået fra 2011 foreslås videreført i 2012.

Simula-senteret mottar en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet. Denne bevilgningen foreslås opprettholdt i 2012. Senteret driver grunnleggende forskning innen programvareutvikling knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester. Forskningen spenner om ulike problemstillinger fra utvikling av programvare og komponenter i større systemer, til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer. Senteret har oppnådd gode resultater og internasjonal anerkjennelse innen flere forskningsområder.

Prosjektet Robuste nett ved Simula finansieres av Samferdselsdepartementet via Norges forskningsråd. Prosjektet utvikler systemer som bl.a. gjør det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter og å utvikle metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Prosjektet har oppnådd gode resultater og er nyttig både for enkeltbrukere og bedrifter som alle blir mer og mer avhengige av internett og en velfungerende infrastruktur for elektronisk kommunikasjon. Samferdselsdepartementet foreslår å fortsette finansieringen av Robuste nett i 2012.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

I samsvar med forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk (Klimaforliket), ble Transnova-prosjektet etablert våren 2009. I henhold til klimaforliket skal prosjektet gå over minst tre år og deretter evalueres. I budsjettet for 2011 ble det i tillegg bevilget 20 mill kr til Transnova gjennom regjeringens miljøteknologiprogram.

Det foreslås å bevilge 74,8 mill. kr, noe som er en videreføring på om lag samme nivå av bevilgningen til Transnova og miljøteknologiprogrammet sammenliknet med saldert budsjett 2011.

Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren, slik at Norge når Klimameldingens og klimaforlikets mål for utslippsreduksjoner mot 2020 og 2050. Transnova skal gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis. Videre skal Transnova også støtte, og selv bidra til, informasjon og økte kunnskaper om klimavennlige transportløsninger.

Administrativt er Transnova-prosjektet lagt til Statens vegvesen. Prosjektet finansieres i sin helhet av bevilgningen fra Samferdselsdepartementet, men drar nytte av Statens vegvesens kompetanse, systemer, rutiner og innkjøpsavtaler m.m.

Transnova-prosjektet har etablert tett samarbeid med Norges forskningsråd og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen. Alle prosjekter som får støtte skal dokumentere reduksjon i klimagassutslipp.

I tråd med klimaforliket ble Transnova-prosjektet evaluert høsten 2010. Evalueringen konkluderer med at Transnova fyller en unik rolle i arbeidet for mer miljøvennlig transport. Med visse administrative justeringer og et større fokus på pilotprosjekter og kunnskapsformidling ble det tilrådd å videreføre Transnova etter dagens modell. Uten store endringer i budsjett og/eller oppgaver for Transnova, ble det tilrådd i evalueringen å videreføre Transnova som en del av Statens vegvesen.

Bl.a. på grunnlag av evalueringen, foreslås det å videreføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell.

Våren 2010 inviterte Transnova til en ny søknadsrunde for støtteordningen for alternative drivstoff. Omtrent samtidig lanserte Transnova et nytt program som særlig er rettet mot tiltak som fører til en overgang til andre og mer klimavennlige transportløsninger, og mot tiltak som fører til redusert transport.

I 2011 har Transnova utlyst en åpen støtteordning for generelle miljøprosjekter innen transport, samt en støtteordning for hurtigladestasjoner. Som en del av bevilgningen gjennom miljøteknologiprogrammet i 2011 har Transnova også lansert en egen støtteordning spesielt rettet mot utvikling og bruk av miljøteknologi i transportvirksomhet.

Miljøteknologiprogrammet er forutsatt å vare i tre år fra 2011 til 2013. For 2012 foreslås det 20 mill. kr til dette formålet via Transnova. Miljøteknologiprogrammet er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2011–2012) for Nærings- og handelsdepartementet.

Ved behandlingen av St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble det bevilget 50 mill. kr til Transnova øremerket en egen støtteordning for ladepunkter for ladbare biler. Ved utgangen av 2009 var deler av midlene brukt, og det var gitt tilsagn om støtte for resten av midlene. Disse ble brukt i 2010. Det ble etablert om lag 1 800 ladepunkter.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

1310

Flytransport

648 543

692 600

705 600

1,9

1311

Tilskudd til regionale flyplasser

80 328

26 600

27 400

3,0

1313

Luftfartstilsynet

186 708

179 600

183 900

2,4

1314

Statens havarikommisjon for transport

56 400

59 000

60 600

2,7

Sum kategori 21.20

971 979

957 800

977 500

2,1

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

4312

Oslo Lufthavn AS

444 400

444 400

0,0

4313

Luftfartstilsynet

125 424

126 800

133 500

5,3

4314

Statens havarikommisjon for transport

101

5619

Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

230 571

236 800

201 800

-14,8

5622

Aksjer i Avinor AS

315 000

502 000

59,4

Sum kategori 21.20

356 096

1 123 000

1 281 700

14,1

Regjeringen vil legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Både kortbanenettet og stamrutenettet er viktige deler av Norges infrastruktur. Det skal sikres et flyplassnett som gir et tidsmessig tilbud i alle deler av landet. Ordningen med at overskuddsflyplasser betaler for de bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyplassene, videreføres.

Samferdselsdepartementets virkemidler overfor luftfarten omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, eierstyring av Avinor AS, kjøp av flytransporttjenester, samt tilskudd til ikke-statlige lufthavner.

Samlet foreslått utgiftsbudsjett for luftfartsformål er på 977,5 mill. kr, en økning på 19,7 mill. kr fra saldert budsjett for 2011.

Det foreslås en bevilgning på 705,6 mill. kr til kjøp av flytransport. Dette er reelt sett det samme nivået som i saldert budsjett 2011. Det vil bli inngått nye kontrakter for flyrutekjøp på en rekke regionale flyruter med virkning fra 1. april 2012.

I tilskudd til regionale ikke-statlige flyplasser foreslås det 27,4 mill. kr, en økning på 3 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. I bevilgningsforslaget for 2012 inngår 15,4 mill. kr til flygeinformasjonstjeneste ved de ikke-statlige flyplassene og 12 mill. kr i driftstilskudd til Stord lufthavn, Sørstokken.

For Avinor foreslår Samferdselsdepartementet å budsjettere med et utbytte på 502 mill. kr og et avdrag på statslånet til Oslo Lufthavn AS på 444,4 mill. kr.

Det foreslås å bevilge 183,9 mill. kr til Luftfartstilsynet, en liten økning fra saldert budsjett 2011.

Til Statens havarikommisjon for transport foreslås bevilget 60,6 mill. kr, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2011.

Hovedutfordringer og tilstandsvurdering

Det overordnede målet for regjeringens transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Det overordnede målet for transportpolitikken gjelder også for luftfarten.

Utgangspunktet for arbeidet med flysikkerheten er regjeringens visjon om et transportsystem uten ulykker med drepte eller hardt skadde. Nullvisjonen er langt på vei en realitet innen luftfarten. Sikkerheten i norsk luftfart ligger i verdenstoppen. Innenfor innenlands helikoptervirksomhet er imidlertid fremdeles ulykkesfrekvensen for høy. Sikkerhetsarbeidet i luftfartsnæringen blir stadig mer internasjonalisert både når det gjelder arbeidet for å hindre ulykker og for å forebygge mulige terroranslag. For myndighetene er det en hovedutfordring å sikre at det internasjonale regelverket er tilpasset norske forhold.

De internasjonale klimautfordringene reiser spørsmål om konsekvensene av fortsatt vekst i flytrafikken. Selv om luftfarten står for en liten del av de samlede klimagassutslippene, må også luftfarten ta sin del av ansvaret for å få ned utslippene. Luftfartens rolle i klimaspørsmålet står høyt på den internasjonale dagsorden. Norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart i sitt kvotehandelssystem. Videre har verdens luftfartsorganisasjon, ICAO, gått inn for at luftfartens utslipp av klimagasser ikke skal øke etter 2020. Regjeringen mener dette ikke er ambisiøst nok, fordi målet ikke setter noen begrensninger på utslippene fram mot 2020. Det gjenstår å få til en bindende global avtale for å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale.

Det kommersielle flyrutetilbudet i Norge vurderes som godt. For distriktene er det viktig at det finnes et landsdekkende rutenettverk med mulighet for overgang mellom stamruter og regionale ruter. Det er en utfordring at utgiftene til kjøp av flyrutetjenester der det ikke er grunnlag for kommersiell trafikk, stadig øker. Økt etterspørsel etter regionale flyruter bidrar også til økt behov for statlig kjøp.

Avinor AS har ansvaret for å drive et landsomfattende nett av 46 lufthavner og samlet flysikringstjeneste for luftfarten. Selskapet står overfor investerings- og finansieringsutfordringer de neste årene. For å kunne håndtere framtidig trafikk og opprettholde evnen til å drive samfinansiering må Avinor utvide kapasiteten på de største lufthavnene de neste årene. Ledd i dette er byggingen av ny terminal 2 på Oslo lufthavn, Gardermoen og ny terminal på Bergen lufthavn, Flesland. Videre må Avinor gjennomføre betydelige sikkerhetsinvesteringer.

Resultatrapport 2010

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer hadde flytrafikken i Norge en vekst på 6,9 pst. i 2010. Totalt ble det registrert 43,2 millioner terminalpassasjerer ved norske lufthavner i 2010, hvorav 26 millioner reiste innenlands, 16,7 millioner reiste til utlandet og 560 000 var offshore passasjerer. Siden innenlandspassasjerer telles to ganger, både ved avreise og ankomst, tilsvarer dette 13 millioner reiser innenlands. I mai 2010 ble flytrafikken rammet av askesky fra Island, og beregninger viser at uten den ville trafikken (flybevegelser og passasjerer) vært om lag 2 pst. høyere.

Antall kommersielle flybevegelser økte igjen i Norge i 2010. Rute-, charter-, frakt- og off-shoreflygninger økte totalt 0,9 pst. Innenlands var det en nedgang på 1,3 pst., hvor den største nedgangen kom fra charter- og fraktflygninger. Uten vulkanutbruddet ville det vært en vekst. Utenlands økte antall flybevegelser samlet med 6,6 pst. Rutetrafikken økte mest, mens chartertrafikken også viste en økning. Trafikken offshore økte med 2,2 pst.

De siste 10 årene, og særlig fra 2002, har fritidsmarkedet økt vesentlig mer enn forretningstrafikken. Likeledes begynner innenriksmarkedet å bli mettet, slik at utenlandstrafikken har økt mer enn trafikken innenlands.

Figur 4.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Figur 4.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Figur 4.2 Utvikling i antall flybevegelser

Figur 4.2 Utvikling i antall flybevegelser

Når det gjelder den delen av den regionale luftfarten som er på anbud, ble det i 2010 kjøpt flyrutetjenester for 648,5 mill. kr for å oppfylle mål om et lufttransporttilbud med god transportstandard over hele landet. Gjeldende kontrakter for Finnmark og Nord-Troms gjaldt fra 1. april 2010.

Sikkerhet

I tabellen gis det en oversikt over antall ulykker og hendelser på luftfartsområdet som er innrapportert til Statens havarikommisjon for transport.

Oversikt over innrapporterte ulykker og hendelser

2006

2007

2008

2009

2010

Dødsulykker

2

0

3

1

2

Ulykker uten omkomne

12

13

15

19

15

Lufttrafikkhendelser

58

43

26

20

24

Øvrige luftfartshendelser

47

32

56

43

41

Totalt

119

88

100

83

82

Ulykker uten omkomne innebærer ulykker med alvorlige personskader og/eller større materielle skader. En lufttrafikkhendelse er en trafikkrelatert hendelse som f.eks. nærpassering eller alvorlige vanskeligheter som oppstår fordi fartøysjefen eller lufttrafikktjenesten unnlater å følge eller avviker fra gjeldende framgangsmåte. Øvrige luftfartshendelser er uønskede begivenheter som har, eller vil kunne ha, negativ innvirkning på sikkerheten.

I norsk luftfart var det i 2010 to dødsulykker med i alt fem omkomne. Fire personer omkom da et helikopter styrtet i sjøen ved Horten i januar 2010. Av de totalt 17 ulykkene som ble registrert var det tolv småflyulykker og to helikopterulykker (innenlandshelikopter). Sammenliknet med 2009 innebærer dette en økende andel småflyulykker i forhold til ulykker med innenlandshelikopter.

Ruteflyging og persontransporten til og fra norsk sokkel er de områdene av norsk sivil luftfart som har det høyeste sikkerhetsnivået. Sikkerhetsnivået på disse områdene står seg også godt sammenliknet med nivået i EU-området.

Bruk av lette helikoptre innenlands har i noen år vært identifisert som satsningsområde for Luftfartstilsynets sikkerhetsarbeid som følge av flere ulykker de senere årene. Økt oppmerksomhet fra myndighetene, samt etableringen av Flysikkerhetsforum for operatører av innenlands helikopter i 2009, forventes å gi positive resultater. Forumet arbeidet i 2010 bl.a. mye med å øke operatørenes rapporteringsvilje. Luftfartstilsynet har sett forbedringer på dette området. Videre har forumet gjennomgått tilrådinger fra Statens havarikommisjon for transport. Medlemmene av forumet har fulgt opp tilrådingene i sine selskap der dette er relevant. Flysikkerhetsforumet er godt mottatt i markedet og vil spille en viktig rolle i flysikkerhetsarbeidet på dette området i årene framover.

Sikkerhetsnivået for allmennflyging vil også bli fulgt tett framover, da det etter en god periode på 1990-tallet de senere årene har vært en tendens til økning i ulykkesraten.

Bruk av laserpenner rettet mot fly har de senere årene vært et økende problem. De fleste hendelser er registrert i forbindelse med landing, som er en kritisk fase av flygingen. Luftfartstilsynet bidro til å endre reglene for laserpenner i ny strålevernforskrift som trådte i kraft 1. januar 2011. Muligheten til å eie og kjøpe kraftige laserpenner er nå begrenset.

EU-kommisjonen har utarbeidet et nytt, mer oversiktlig regelverk for sikkerhet (security) for sivil luftfart. Det nye regelverket ble gjennomført i norsk rett våren 2011. På sikt er det et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Regjeringen mener at sikkerhetskontrollen bør bli enklere, og vil arbeide aktivt overfor EU for å påvirke dette.

Universell utforming og miljø

For å oppfylle målet om universell utforming i luftfarten ble det i 2010 startet et arbeid for å utarbeide ny forskrift om universell utforming i norsk luftfart. Det tas sikte på å ha denne på plass i 2012.

Norge har deltatt aktivt i arbeidet for å få til en internasjonal enighet om å redusere utslipp av klimagasser fra internasjonal luftfart. På generalforsamlingen i verdens luftfartsorganisasjon, ICAO, høsten 2010 deltok norske myndigheter i arbeidet med å få til en resolusjon om reduksjon av klimagasser fra internasjonal luftfart. Resultatet var et gjennombrudd, der ICAO sammen med sine 190 medlemsstater har forpliktet seg til å arbeide for at utslippene fra internasjonal luftfart ikke skal øke etter 2020. Dette er første gang en transportsektor setter et globalt tak på sine utslipp. Det gjenstår imidlertid å få til en global avtale som sikrer at utslippene vil bli redusert tilstrekkelig for å kunne løse klimautfordringene.

Videre ble arbeidet med ny støyforskrift for Oslo lufthavn, Gardermoen fullført i 2010. Den nye forskriften trådte i kraft samtidig med innføring av nytt innflygingssystem i april 2011. Formålet med den nye forskriften er å legge til rette for økt kapasitetsutnyttelse, samtidig som støyplagene forårsaket av flytrafikken blir minst mulig.

Mål og prioriteringer

Budsjettforslaget for 2012 til luftfartsformål tar utgangspunkt i ansvarsdelingen som er etablert med Avinor AS som statsaksjeselskap og Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport som forvaltningsorganer.

Sikkerheten i norsk luftfart vil fortsatt prioriteres. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk sivil luftfart, og skal være en aktiv pådriver for samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede mål for transportpolitikken. Økt tilsynsaktivitet innenfor områdene flyplass-flysikring, security og innenlandshelikopter vil bli prioritert. Videre skal kunnskapsutvikling for å bedre sikkerheten for innenlands helikoptervirksomhet prioriteres i 2012.

Regjeringen vil fortsette å arbeide for å gi flyselskapene rammevilkår som sikrer at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er videre viktig at det er flyselskap som tilbyr et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reise. Samferdselsdepartementet vil fortsatt kjøpe flyruter i de tilfeller hvor markedet ikke gir et tilfredsstillende rutetilbud.

Målet med statlig kjøp av innenlandske flyruter er å opprettholde et effektivt og likeverdig lufttransporttilbud med en god transportstandard over hele landet. Statlig kjøp av regionale flytruter skal gjennom å redusere avstandsulemper bidra til velfungerende regioner og stabil sysselsetting og bosetting i hele landet.

For regjeringen er det en prioritert oppgave å styrke rettighetene til flypassasjerene. Dette gjelder ikke minst rettighetene til passasjerer med redusert mobilitet. Samferdselsdepartementet arbeider med å utarbeide en ny forskrift som fastsetter krav om universell utforming for norsk luftfart. Forskriften skal etter planen tre i kraft i 2012.

Samferdselsdepartementet vil fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Videre vil departementet i samarbeid med Miljøverndepartementet fortsette arbeidet for at internasjonal luftfart i større grad skal bidra til å redusere utslipp av klimagasser.

Vulkanutbruddene på Island i 2010 og 2011 og påfølgende spredning av vulkanaske i norsk luftrom skapte store problemer og fikk økonomiske konsekvenser for norsk luftfart og samfunnet for øvrig. Den norske beredskapen for håndtering av lignende situasjoner i framtida og ikke minst avgrense virkningene av askeutslipp i norsk luftrom vil bli prioritert.

Statens havarikommisjon for transport har ansvar for å granske alvorlige hendelser og ulykker i alle transportformene, dvs. sivil luftfart, jernbane-, veg- og sjøtransport. Regelverket innenfor de ulike transportområdene stiller klare krav til hvilke typer ulykker kommisjonen skal undersøke. Statens havarikommisjon for transport vil likevel se på hvordan ressursbruken kan konsentreres om de tilfellene som har størst læringspotensial.

For å bidra til fortsatt rutedrift vil regjeringen i tillegg til tilskuddet til flygeinformasjonstjenester på ikke-statlige lufthavner med rutetrafikk, gi tilskudd til Stord lufthamn, Sørstokken, også i 2012. Lufthavnen på Stord er en ikke-statlig flyplass som har en viktig regional transportfunksjon.

I St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om verksemda i Avinor AS, er det vist til at Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Meldingen slår fast at dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes.

Avgifter for Avinors lufthavn- og flysikringstjenester blir fastsatt av Samferdselsdepartementet etter forslag fra Avinor og etter forutgående høring blant berørte parter. Avgiftspolitikken skal bidra til å sikre Avinors inntekter. Samtidig skal takstpolitikken medvirke til effektiv drift av Avinor og ivareta andre samfunnsmål som hensynet til miljøet og distriktene, samt en levedyktig luftfart i Norge. Samferdselsdepartementet gjennomfører i 2011 en vurdering av avgiftsopplegget for Avinors lufthavner i lys av samfunnsøkonomiske kriterier. Det tas sikte på at arbeidet vil bli fulgt opp i forbindelse med utforming av lufthavnavgiftene for 2013.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

70

Kjøp av innenlandske flyruter , kan overføres, kan nyttes under kap. 1311, post 71

648 543

692 600

705 600

Sum kap. 1310

648 543

692 600

705 600

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Kontrakt for drift av rutene tildeles etter anbudskonkurranse.

Det foreslås 705,6 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2012, reelt sett det samme nivået som i saldert budsjett 2011.

I august 2011 lyste Samferdselsdepartementet ut nytt anbud på 18 eksisterende ruteområder og ett nytt ruteområde (Evenes – Tromsø v.v.) med sikte på å inngå nye kontrakter for ruteflyging med virkning fra 1. april 2012.

Nye regler gjør det mulig å forlenge kontraktsperiodene på anbudsrutene fra tre til fire år. Samferdselsdepartementet har gjennom forhandlinger fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene fra tre til fem år i de fire nordligste fylkene. Dette skal gjøre det lettere for nye aktører å komme inn markedet. De nye kontraktene som inngås med virkning fra 1. april 2012, vil ha maksimale kontraktslengder på fire og fem år.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

70

Tilskudd til Avinors regionale flyplasser

50 000

71

Tilskudd til ikke-statlige flyplasser , kan overføres, kan nyttes under kap. 1310, post 70

30 328

26 600

27 400

Sum kap. 1311

80 328

26 600

27 400

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Bevilgningen gjelder tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS-tilskudd) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, og tilskudd til Stord lufthamn, Sørstokken. Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er normalt flyplasseiernes ansvar. For å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som har en betydelig lokal/regional transportfunksjon, kan det i spesielle tilfeller likevel gis statlig tilskudd ut over tilskuddet til flygeinformasjonstjeneste.

Den foreslåtte bevilgningen på 27,4 mill. kr innebærer en økning på 3 pst. fra 2011. Av den foreslåtte bevilgningen skal 15,4 mill. kr dekke kostnader knyttet til flygeinformasjonstjenesten. Som en oppfølging av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, avsettes det i tillegg 12 mill. kr til Stord lufthamn, Sørstokken. Etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet er det forutsatt å bevilge inntil 12 mill. kr som et årlig statlig tilskudd for å kompensere tilnærmet differanse mellom årlige driftsinnekter og driftsutgifter.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Driftsutgifter

186 708

179 600

183 900

Sum kap. 1313

186 708

179 600

183 900

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens hovedmål om at transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede samferdselspolitiske målsettinger.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser (security), flysikringstjenester, allmennflyging og arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet driver informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til utvikling og oppdatering av regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Det er en prioritert oppgave å påvirke prosessen ved utvikling av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Foreslått budsjett for Luftfartstilsynet er på 183,9 mill. kr, en liten økning fra saldert budsjett 2011. Kostnader og inntekter knyttet til flymedisinske undersøkelser som utgjør om lag 4 mill. kr i året, inngår ikke i Luftfartstilsynets budsjett for 2012. Tjenesten utføres av Flymedisinsk institutt som fra september 2011 fakturerer brukerne direkte. Budsjettforslaget tar høyde for økte husleiekostnader som følge av flytting til nytt bygg, samt økt tilsynsvirksomhet innenfor områdene flysikring/flyplass og sikkerhet (security).

Pr. 1. mars 2011 hadde Luftfartstilsynet 171 tilsatte.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Gebyrinntekter

109 436

126 800

133 500

02

Refusjon av diverse utgifter

13 592

16

Refusjon av foreldrepenger

836

18

Refusjon av sykepenger

1 560

Sum kap. 4313

125 424

126 800

133 500

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet.

Det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal være gebyrfinansiert. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt ut. For 2012 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert til å utgjøre 133,5 mill. kr. Inntektsrammen for 2012 foreslås derfor satt tilsvarende kostnadsrammen på 133,5 mill. kr, dvs. en økning på 3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Driftsutgifter

56 400

59 000

60 600

Sum kap. 1314

56 400

59 000

60 600

Post 01 Driftsutgifter

I tråd med det overordnede målet for transportpolitikken som er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, skal Statens havarikommisjon for transport gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i luftfarten, jernbanetrafikken og vegtrafikken. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 60,6 mill. kr, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2011.

Pr. 1. mars 2011 hadde Statens havarikommisjon for transport 42 tilsatte.

Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

90

Avdrag på lån

444 400

444 400

Sum kap. 4312

444 400

444 400

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble i sin tid finansiert gjennom et lån fra staten til Oslo lufthavn AS. Som følge av finanskrisen i 2008/2009 fikk Avinor avdragsfritak for 2009 og 2010.

I forbindelse med avdragsfritakene ble det lagt til grunn at løpetiden på lånet skulle holdes uendret, slik at avdragene for 2009 og 2010 ble lagt til avdragene i de årene som står igjen. Det årlige avdragsbeløpet utgjør nå 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

80

Renter

230 571

236 800

201 800

Sum kap. 5619

230 571

236 800

201 800

Post 80 Renter

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS er det lagt til grunn at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 201,8 mill. kr i 2012.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

85

Utbytte

315 000

502 000

Sum kap. 5622

315 000

502 000

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for Avinor AS innebærer et forventet utbytte på 50 pst. av årsresultatet i konsernet etter skatt. For regnskapsåret 2010 ble det i tråd med denne utbyttepolitikken tatt ut et utbytte på 504 mill. kr fra Avinor, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011). Det foreslås budsjettert med et utbytte fra Avinor på 502 mill. kr i 2012. Endelig utbytte fastsettes på generalforsamlingen.

Programkategori 21.30 Vegformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

1 Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

1320

Statens vegvesen

14 968 989

15 084 900

16 255 200

7,8

Sum kategori 21.30

14 968 989

15 084 900

16 255 200

7,8

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 29 er økt med 30 mill. kr, post 30 er økt med 110 mill. kr, post 61 er redusert med 13,8 mill. kr og post 72 er økt med 20 mill. kr, jf. Prop. 120 S /Innst. 420 S (2010–2011).

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

4320

Statens vegvesen

637 762

474 400

489 000

3,1

4322

Svinesundsforbindelsen AS

20 500

41 000

20 000

-51,2

5624

Renter av Svinesundsforbindelsen AS

34 870

34 000

33 000

-2,9

Sum kategori 21.30

693 132

549 400

542 000

-1,3

De sentrale målene for transportpolitikken er trukket opp i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer mer regional utvikling.

Budsjettforslaget for 2012 for Statens vegvesen er totalt på 16 255,2 mill. kr som er en økning på 1 170,3 mill. kr eller 7,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Budsjettforslaget for 2012 sammen med bevilgningene for 2010 og 2011 innebærer en oppfølging på 72,3 pst. av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019 for den første fireårsperioden.

Regjeringen legger opp til en høyere oppfølgingsgrad etter tre år for drift og vedlikehold enn lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019. Dette skyldes bl.a. at det er nødvendig å kompensere for den sterke kostnadsveksten for driftskontraktene.

Aktivitetsnivået for riksveginvesteringer er høyt ved inngangen til 2012. Dette medfører betydelige bindinger knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter. Rasjonell anleggsdrift for store prosjekter er derfor prioritert, sammen med tiltak innenfor programområdene. I tillegg er det foreslått bevilgninger til prosjektering/forberedende arbeider og anleggsstart i 2012 på flere nye prosjekter. Regjeringen tar sikte på å vurdere bompengeproposisjoner i 2012 for en rekke større prosjekter (over 100 mill. kr).

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Hovedutfordringene og hovedmålene for transportpolitikken er presentert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Det totale riksvegnettet utgjør 10 400 km. Ved utgangen av 2010 var det 500 km med firefelts veger. Av disse ble 178 km, eller 36 pst., åpnet for trafikk i perioden 2006–2010. Det var midtrekkverk på 161 km riksveg med to eller tre felt. 90 km, eller 51 pst., ble fullført i perioden 2006–2010. Sammen med andre store prosjekter og mindre tiltak har dette ført til en vesentlig standardheving av riksvegnettet og til bedre trafikksikkerhet. Det er imidlertid fortsatt utfordringer. Deler av riksvegnettet har lavere standard enn ønskelig. Eksempelvis er vegbredden på om lag 1 220 km, eller 12 pst., av riksvegnettet for smal ut fra kravene til tofelts veg og gul midtlinje. Det er derfor fortsatt behov for å bygge ut vegnettet. På de mest trafikkerte strekningene er det behov for utbygging av fysisk skille mellom kjøreretningene.

Veger med sterk stigning, fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og rasutsatte strekninger fører til redusert framkommelighet deler av året. Stengte veger medfører ekstra kostnader og ulemper for næringslivet ved at varer og tjenester ikke leveres til rett tid. Innsatsen på rassikring av riks- og fylkesvegnettet bidrar til å bedre situasjonen.

Det er fortsatt store utfordringer knyttet til etterslep i vedlikeholdet på riks- og fylkesvegnettet. Tilstandsmålinger og beregninger har gjennom en årrekke vist en negativ utvikling og akselererende forfall for flere vegelementer. Samlet bevilgning til drift og vedlikehold har økt de siste årene, og den negative trenden er brutt. I 2009 ble veksten i forfallet dempet gjennom tiltakspakken, og i 2011 økte bevilgningene til drift og vedlikehold betydelig slik at forfallet ikke skulle øke ytterligere ut fra dagens beregningstekniske metoder. For vedlikeholdet innebar dette en økning på 580 mill. kr, eller om lag 60 pst. fra 2010 til 2011. Som et grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 gjennomfører Statens vegvesen en ny utredning for å anslå kostnadene med å fjerne dagens forfall på riksvegnettet. Gjennomgangen omfatter også bruer og tunneler på fylkesvegnettet.

Forfallet av vegnettet gjelder særlig tunneler, men det er også forfall på vegdekker, vegfundament, bruer, vegutstyr, grøfter, drenering og kulverter. Forfallet medfører høyere kostnader til drift som følge av at spor og ujevnheter gjør det vanskelig og dyrt å holde en god vinterstandard. Vinteren 2010/2011 var som vinteren 2009/2010, preget av langvarige kuldeperioder i deler av landet som vanligvis har relativt milde vintre. Dette har noen steder medført mer omfattende skader på vegfundament og vegdekker enn det som er normalt. Hyppige skader på grunn av økt nedbør og flom har resultert i økende drifts- og vedlikeholdskostnader. For å bedre framkommeligheten og bidra til økt trafikksikkerhet er det behov for å fortsette den økte innsatsen til vedlikehold av vegnettet, samt foreta omfattende reinvesteringer.

Det arbeides for å høyne kvaliteten på holdeplasser og knutepunkter og forbedre framkommeligheten for kollektivtransporten, slik at trafikkavviklingen i storbyregioner blir bedre. Vegutbyggingen må kombineres med tilrettelegging for andre reiseformer og tiltak for å begrense veksten i biltrafikken, særlig i de største byområdene. Av hensyn til framkommelighet og miljø må det legges til rette for at en større del av persontransporten i byene kan gjennomføres med kollektivtransport, sykling og gange, samtidig som bruken av personbil reduseres. Statens vegvesen utarbeider strategier for henholdsvis sykkel, gange og kollektivtransport. Samarbeidet mellom staten, fylkene og kommunene er avgjørende for gode løsninger i by- og tettstedsområdene.

Regjeringens mål er å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede transportomfang innen 2020, noe som innebærer en dobling av den samlede sykkeltrafikken i hele landet. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Statens vegvesen planlegger hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder i samarbeid med kommunene, som har ansvar for viktige virkemidler som arealplanlegging og parkeringsregulering. Sykkelbysatsingen er i perioden 2010–2013 utvidet fra fem til å omfatte 27 byer.

Antall drepte i vegtrafikken er redusert med 64 pst. siden 1970. Antall hardt skadde er redusert med om lag 85 pst. I samme periode er trafikken mer enn tredoblet, hvilket betyr at risikoen for å bli drept eller hardt skadd i vegtrafikken er sterkt redusert. Dette viser at et målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Selv om utviklingen har vært positiv, er det fortsatt store utfordringer, ikke minst knyttet til enkelte trafikantgrupper, som unge bilførere. Dybdeanalyser av dødsulykkene viser at høy fart, alkoholpåvirkning og/eller påvirkning av andre rusmidler, manglende bruk av bilbelte og forhold knyttet til veg og vegmiljøet er sentrale medvirkende faktorer til ulykkene og ulykkenes alvorlighetsgrad. Mer enn 40 pst. av de som omkom i bil, brukte ikke bilbelte. Andelen er høyere for de under 25 år.

Prioritering av fysiske tiltak må sees i forhold til hvilke ulykkestyper som er dominerende. Av de som blir drept eller hardt skadd på riksvegnettet, skyldes rundt 45 pst. møteulykker. Møteulykker er klart dominerende på veger med høy trafikk utenfor tettbygd strøk som verken har midtrekkverk eller forsterket midtoppmerking. På riksveger med lav trafikk er utforkjøringsulykker dominerende. I tillegg til fysiske tiltak må det fortsatt satses på tiltak rettet mot kjøretøy og trafikkfarlig atferd hos trafikantene.

Det er fortsatt mulig å oppnå betydelige sikkerhetsmessige forbedringer ved hjelp av fysiske tiltak på vegnettet og med etablerte tiltak rettet mot trafikanter og kjøretøy. For å oppnå best mulig effekt av innsatsen, er det likevel nødvendig å vurdere nye metoder og tiltak som kan supplere dagens trafikksikkerhetstiltak.

Vegen og vegtrafikken medfører miljøbelastninger gjennom klimagassutslipp og annen forurensning. Statistisk sentralbyrå har beregnet at klimagassutslippene fra vegtrafikken gikk opp med 3,5 pst. i 2010. Det kreves omfattende tiltak dersom målet som er satt for transport i Klimameldinga (St.meld. nr. 34 (2006–2007)), skal nås.

De siste årene har det vært nedgang i utslippene av NO x og partikler fra vegtrafikken. Selv om gjennomførte tiltak mot svevestøv har hatt god effekt, er det fortsatt behov for tiltak i de største byområdene. Forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 overskrides i flere byområder. I tillegg er det en stor utfordring å redusere støyplagene fra vegtrafikken og å redusere skader fra vegsalt på vann og vegetasjon.

Vegen og vegtrafikken bidrar også til å ødelegge eller forringe leve- og funksjonsområder for planter og dyr. Ved bygging av nye veger søkes det å unngå inngrep i truede naturtyper og å minimalisere tapet av verneverdige kulturminner og kulturmiljøer. Der påvirkning er uunngåelig, skal avbøtende tiltak vurderes og eventuelt iverksettes. Det er utfordrende å sikre at tap av biologisk mangfold blir minst mulig, og at vegtiltak i minst mulig grad bidrar til å spre fremmede og skadelige arter. Videre er det en utfordring å begrense nedbygging av dyrket jord som følge av vegtiltak.

For å følge opp hovedmålet i Nasjonal transportplan 2010–2019 om et universelt utformet transportsystem, har Statens vegvesen utarbeidet strategier for oppfølging av området. Statens vegvesen har ansvar for om lag 6 500 bussholdeplasser på riksvegnettet og 18 riksvegferjesamband. Kun et fåtall av bussholdeplassene og knutepunktene er universelt utformet. Det pågår kontinuerlig arbeid med å oppgradere holdeplasser og knutepunkt slik at situasjonen bedres og graden av universell utforming i transportsystemet øker.

For å få til gode sammenhengende universelt utformede reisekjeder er det nødvendig med et nært samarbeid mellom Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene.

Nye standardkrav for ferjedriften ble fastlagt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Ettersom eksisterende ferjekontrakter er utlyst før den nye standarden ble innført, er det bare fem samband som vil tilfredsstille den nye standarden ved inngangen til planperioden 2014–2023. For fem andre samband vil det kun være små avvik. I samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019 legges det opp til innfasing av den nye standarden ved utlysning av nye anbud. 15 av 18 riksvegferjesamband er i anbudsdrift. Ytterligere ett samband vil bli startet opp med anbudsdrift i 2012, og de to siste i løpet av 2013.

Etterspørsel etter tjenester knyttet til førerprøver, kontroll av kjøretøy m.m. har et betydelig omfang og er økende. Statens vegvesen arbeider derfor med å etablere et bedret og mer effektivt tjenestetilbud gjennom bl.a. utvikling av nettbaserte selvbetjeningsløsninger og svartjenester.

Resultatrapport 2010

Framkommelighet

Driften av vegnettet er i hovedsak gjennomført i henhold til den standarden som ble lagt til grunn for Nasjonal transportplan 2010–2019. Det ble i 2010 innført et elektronisk system som hjelpemiddel for å følge opp driftskontraktene. Bruk av systemet gir vesentlig forbedret mulighet for innsyn i oppfølgingen av kontraktene og dokumentasjon på at de følges opp. Dette medfører at Statens vegvesen har bedre oversikt over planlegging og gjennomføring av kontroller over hele landet.

Til vedlikehold av vegdekker og vegfundament ble det i 2010 benyttet om lag 650 mill. kr. Om lag 980 km, inkludert gang og sykkelveger fikk nytt asfaltdekke.

Det er satt mål for vegdekkenes kvalitet gjennom krav til jevnhet og spordybde. Vegdekkene klassifiseres som svært dårlige dersom spordybden eller jevnhet ved måletidspunktet ligger over de utløsende kravene i vedlikeholdsstandarden. I 2010 var andelen av riksvegnettet hvor dekketilstanden klassifiseres som svært dårlig om lag 7,4 pst. (780 km). Dette er en marginal reduksjon fra 2009. Omfanget av vegdekker som klassifiseres som dårlig, var om lag 23 pst. (2 400 km), noe som er en liten økning fra 2009. Bortimot 70 pst. av vegdekkene på riksvegnettet hadde bra eller meget bra standard i 2010.

I 2010 ble til sammen 38,8 km nye riksvegstrekninger åpnet for trafikk. Følgende større prosjekter (over 100 mill. kr) ble åpnet:

  • E18 Krosby – Knapstad i Østfold (8 km)

  • E18 Bjørvikaprosjektet (Operatunnelen) i Oslo (1,1 km)

  • E6 Skaberudkrysset på strekningen Gardermoen – Kolomoen i Hedmark (1,7 km)

  • E39 Stangeland – Sandved i Rogaland (2,2 km)

  • Rv 13 Bugjelet – Brimnes, første byggetrinn, i Hordaland (1,4 km)

  • E6 Nordre avlastningsveg i Sør-Trøndelag (4,8 km)

  • E39 Renndalen – Staurset i Møre og Romsdal/Sør-Trøndelag (14,7 km)

  • E6 Majavatn i Nordland (4,9 km).

Målet for 2010 var å åpne 11,7 km firefelts veg for trafikk på riksvegnettet. Det ble åpnet 13 km firefelts veg. Avviket skyldes bl.a. at prosjektene E18 Bjørvikaprosjektet og E6 Skaberudkrysset ikke inngikk i måltallet.

For rassikring var målet for 2010 å utbedre åtte rasutsatte punkter/strekninger. Til sammen ble ni rasutsatte punkter/strekninger utbedret.

Målet for 2010 var å utbedre og breddeutvide 30,5 km riksveg slik at det tilfredsstilte kravet til gul midtlinje. 24,4 km veger fikk gul midtlinje. Avviket skyldes bl.a. at fullføringen av prosjektet E16 Eidsbru – Varpe bru er blitt forsinket og at åpningen av et mindre prosjekt på rv 200 i Hedmark ble framskyndet til 2009.

Det ble bygd 1,7 km nye kollektivfelt langs riksveg i 2010, mens målet var 1,9 km. Avviket skyldes bl.a. at åpning av prosjektet E39 v/Skjoldskiftet er utsatt til 2011.

I 2010 ble 39,9 km veg tilrettelagt for gående og syklende gjennom etablering av gang- og sykkelveger og sykkelfelt, mens målet var 34 km. Avviket skyldes at noen prosjekter ble åpnet for trafikk i 2010 i stedet for 2009. I tillegg ble enkelte prosjekter åpnet for trafikk, og som ikke var med i måltallene for planperioden, bl.a. 5 km langs E18 Bjørvika/Mosseveien.

Det ble bygd 3,6 km som inngår i et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i utvalgte byer og tettsteder, mens målet var 2,7 km.

Gang- og sykkelvegnettet langs riksveg er beregnet til å være om lag 2 300 km. I 2010 ble det inspisert 32 km, mens om lag 12 km er utbedret.

Riksvegnettet omfatter 18 ferjesamband. Ved utgangen av 2010 oppfylte 12 samband målene satt i Nasjonal transportplan 2010–2019 for åpningstid, 11 samband oppfylte målene for frekvens og 15 samband oppfylte målene for gjensitting. Avvik fra mål fastsatt i Nasjonal transportplan 2010–2019 skyldes i hovedsak at rutetilbudet lagt til grunn i dagens anbudskontrakter er bestemt ut fra gjeldende standardmål på utlysningstidspunktet. Det legges til grunn at ny standard for riksvegferjedriften i Nasjonal transportplan 2010–2019 gradvis innføres i takt med ny utlysning av ferjesambandene. For enkeltsamband vil det imidlertid ikke være hensiktsmessig med full måloppnåelse for alle standardmål med bakgrunn i sambandenes lengde, sesongsvingninger eller hvis andre særlige grunner tilsier det.

Trafikksikkerhet

I 2010 omkom 208 personer i vegtrafikkulykker, mens 212 omkom i 2009. Antall hardt skadde gikk også ned fra 792 i 2009 til 714 i 2010. En må tilbake til 1954 for å finne et lavere antall omkomne i vegtrafikkulykker.

Figur 4.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

Figur 4.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

Det ble i 2010 gjennomført tiltak innen Statens vegvesens ansvarsområde som var beregnet til å gi 14 færre drepte eller hardt skadde. Totalt for perioden 2010–2013 er det lagt til grunn at det skal gjennomføres tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde som gir om lag 55 færre drepte og hardt skadde.

I 2010 ble det bygd midtrekkverk på 30,6 km to- og trefelts riksveger, som er nær det dobbelte av målet på 16,5 km. Dette skyldes i hovedsak at prosjekter som var planlagt avsluttet i 2009 først er blitt fullført i 2010. I tillegg ble noen prosjekter framskyndet. Sammen med 13,2 km nye firefelts veger ga dette totalt 43,8 km nye riksveger i 2010 med adskilte kjøreretninger.

Forsterket midtoppmerking er tiltak der formålet er å skape større avstand mellom kjøreretningene. Dette omfatter merket sperreområde, midtmarkering og fresing i vegbanen utenfor midtoppmerkingen. Tiltaket krever mindre vegbredde enn bygging av midtrekkverk og har vist seg å være et godt trafikksikkerhetstiltak. I 2010 ble det etablert forsterket midtoppmerking på 138 km riksveg. Det er mer enn 100 km mer enn målet for 2010. Dette skyldes at det er omprioritert midler for å forsere etableringen av forsterket midtoppmerking.

De fleste trafikant- og kjøretøyrettede tiltak bidrar til økt trafikksikkerhet. Dette gjelder i hovedsak kontrollvirksomheten og tiltak som bidrar til bedre føreropplæring og holdningsskapende arbeid. I 2010 ble det brukt om lag 265 mill. kr til slike tiltak. Dette var om lag som planlagt.

Kontroll av bilbeltebruk har økt betydelig fra 2009 til 2010. Særlig bilbeltekontroller utenom ordinær arbeidstid, dvs. på kvelder og i helger, har blitt prioritert. Dette er gjort for å målrette kontrollene til tider og på steder som anses å gi best trafikksikkerhetseffekt.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at bilbeltebruken i 2010 var 90,6 pst. i tettbygd strøk og 93,6 pst. utenfor tettbygd strøk. Undersøkelsen omfatter lette kjøretøy og gjelder både førere og passasjerer. Målet for 2010 var at minst 90 pst. skal bruke bilbelte i tettbygd strøk og at minst 94 pst. skal bruke bilbelte utenfor tettbygd strøk. I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010–2013 er det satt som mål at bruken av bilbelte i 2014 skal økes til 92 pst. i tettbygd strøk og til 95 pst. utenfor tettbygd strøk.

Ved utarbeidelsen av Statens vegvesens handlingsprogram for 2006–2009 ble det satt som mål at minst 85 pst. av alle kontrollerte tunge kjøretøyer skulle ha godkjente bremser ved kontroll i 2010. Resultater fra Statens vegvesens undersøkelse for 2010 viser at 84 pst. av alle tunge kjøretøyer som ble kontrollert hadde godkjente bremser. Dette er en forbedring fra 2009.

Statens vegvesen er gjennom EØS-avtalen forpliktet til å gjennomføre kjøre- og hviletidskontroller langs veg og ved kontroll hos transportforetakene. Minstekravet til antall kjøre- og hviletidskontroller ble økt fra 240 000 kontroller i 2009 til 360 000 kontroller i 2010. Resultatet for 2010 viser at minstekravet ble nådd.

I 2010 var de store atferdskampanjene innenfor trafikksikkerhet rettet mot fart og fartsrelaterte ulykker og bruk av bilbelte. Dette har sammenheng med at for høy fart er en av de viktigste årsakene til ulykker med drepte og hardt skadde, mens bruk av bilbelte reduserer dødsrisikoen vesentlig ved en ulykke. Tiltak for redusert fart og økt bilbeltebruk har derfor et særlig stort potensial for å redusere antall drepte eller hardt skadde.

Statens vegvesens tilsynsvirksomhet omfatter bl.a. kjøretøyverksteder, kontrollorganer, bilforhandlere, læresteder og trafikkskoler. I 2010 ble tilsynet i større grad rettet mot tilsynsobjekter og tilsynstema der det antas å finne avvik. Oppmerksomheten har også vært rettet mot ulovlig verksteddrift utført av ikke-godkjente verksteder.

Basert på Statens vegvesens kartlegginger, tilsynserfaringer og eksterne undersøkelser har det i 2010 vært gjennomført møter og samlinger med trafikkskolene for å bevisstgjøre om intensjoner og innhold i obligatoriske deler av opplæringen som for eksempel trafikalt grunnkurs og veiledningstimer.

Andelen av eldre bilførere er økende. For å redusere ulykkesrisikoen for denne gruppen er opplæring og informasjon viktige tiltak. Et viktig bidrag er kurset Bilfører 65+.

Implementering av direktiv for godkjenning av bil og tilhenger til bil ble utsatt fra 2010 til 2011, da Norge ba om tilpasningstekst for å kunne beholde krav til bilbelte i visse bussklasser hvor EU ennå ikke har krav, samt krav til innfesting av båre i ambulanse.

Miljø

Utslippene av klimagasser fra vegtrafikken har økt hvert år i perioden 1990–2007, men gikk noe ned i 2008 og 2009 som følge av lavere utslipp fra bilparken og lav generell trafikkvekst. Det beregnede utslippet fra vegtrafikken økte med 3,5 pst. i 2010 til 10,1 mill. tonn, mens vegtrafikken økte med 1,1 pst. Økningen skyldes i hovedsak vekst i transportarbeidet for lastebiler som lå over 7 pst. høyere i 2010 enn i 2009.

For å etablere et klimagassregnskap for Statens vegvesen er det utviklet en beregningsmodell som omfatter uslipp fra bygging, drift og vedlikehold av veg, i tillegg til utslippene fra vegtrafikken. Modellen er utviklet i samarbeid med Jernbaneverket, Avinor AS og Kystverket og vil bli brukt i forbindelse med analyser av prosjekter aktuelle i Nasjonal transportplan 2014–2023.

I 2010 ble beregnet støyplageindeks (antall personer multiplisert med gjennomsnittelig plagegrad) langs riksveg redusert med om lag 900 til 74 000. Det har blitt utført tiltak på boliger langs riksveg hvor innendørs støynivå er over forskriftens grenseverdi på 42 dB. I størstedelen av landet er dette problemet lite, men det gjenstår fortsatt noen boliger hvor støynivået er for høyt. På grunn av trafikkvekst vil flere boliger få støynivå over forskriftens grenseverdi.

Reduksjon av støy fra kilden er en av de mest kostnadseffektive måtene å redusere støyen på. I 2010 var det spesielt fokus på å påvirke internasjonale prosesser for å oppnå skjerpede støykrav fra nye kjøretøy og bildekk. Utviklingen av kilderettede støytiltak er ikke kommet langt nok til at slike tiltak kan gjennomføres i stort omfang.

Statens vegvesen og berørte kommuner måler luftkvaliteten langs vegnettet i en rekke byer og tettsteder. Målingene i 2010 viste at grenseverdien for svevestøv (PM10) i forurensningsforskriften ble overskredet i Trondheim og Bergen. Beregnet antall personer langs riksvegnettet som ble utsatt for konsentrasjoner av svevestøv over nasjonalt mål ble i 2010 redusert fra 7 800 til 7 500 personer. I Oslo ble miljøfartsgrense på 60 km/t i vinterhalvåret videreført på rv 4 Trondheimsveien, rv 150 Store Ringvei og E18 Drammensveien.

Piggfriandelen i de store byene var uendret fra 2009 til 2010. I 2010 var piggfriandelen i Oslo og Bergen 85 pst. og 77 pst. i Trondheim. Trondheim kommune vedtok høsten 2010 å avvikle piggdekkavgiften, noe som reduserte piggfriandelen for vintersesongen 2010–2011 til 71 pst.

I 2010 ble «Miljøpakken» i Trondheim iverksatt. Det ble innført bompenger med dobbel takst i rushtrafikken, og tiltak for å styrke kollektivtrafikken ble gjennomført. Dette har ført til mindre biltrafikk, og flere reiser med kollektivtransport. Resultatet er at trafikken har utviklet seg i en mer miljøriktig retning.

Beregnet antall personer utsatt for konsentrasjoner av nitrogendioksid (NO 2 ) over nasjonalt mål langs riksvegene ble i 2010 redusert fra 3 200 til 1 900 personer. Det vil i tiden framover likevel være en betydelig utfordring å overholde forurensningsforskriftens grenseverdi for time- og årsmiddelkonsentrasjonen for NO 2 i flere store norske byer. Dette skyldes trafikkveksten og en økende andel dieselbiler. Tendensen bekreftes av målinger. Tilsvarende problemer med å nå de felles europeiske grenseverdiene finnes i flere andre land, bl.a. Spania, Tyskland, Portugal, Italia, England, Danmark og Sverige.

Statens vegvesen har nasjonal kompetanse på kjøretøyer og drivstoff. En internettløsning for informasjon om egenskaper ved kjøretøy (Nybilvelger) ble utviklet i 2010. Nybilvelger skal hjelpe publikum til å velge mer sikre og mindre miljøbelastende biler ved å gi informasjon om nye bilers miljø- og sikkerhetsegenskaper, tekniske egenskaper, bruksegenskaper med mer.

Etatsprogrammet Salt SMART avsluttes i 2011. Prosjektet har som hovedmål å foreslå hvordan kravene til framkommelighet og sikkerhet kan opprettholdes uten at salting gir uakseptable skader på miljøet. Saltforbruket har økt de seneste årene. Forbruket økte fra 200 000 tonn i 2009/2010 på riks- og fylkesvegnettet til 238 000 tonn vinteren 2010/2011. Av dette ble 114 000 tonn brukt på riksvegene. Arbeidet med å effektivisere bruken av salt vil fortsette.

Det var ikke inngrep i eller nærføring til nasjonalparker, naturreservater, landskapsvernområder, kulturmiljøer eller spesielt viktige kulturlandskap i 2010. Det gikk tapt 2 kulturminner mer enn forutsatt (12 i stedet for 10) og antall dekar dyrket jord som ble brukt til transportformål, økte fra planlagt 242 daa til 246,5 daa.

Det ble utbedret om lag 20 konflikter mellom veg og biologisk mangfold i 2010.

Universell utforming

Det er et mål å ivareta hensyn til alle brukergrupper i trafikksystemene gjennom bruk av prinsippene for universell utforming ved planlegging, bygging og drift av vegsystemet. De investeringstiltak som gjennomføres, utformes slik at løsningen kan benyttes av flest mulig, uavhengig av funksjonsevne. Drift og vedlikehold skal gjennomføres slik at de universelle løsningene opprettholder sin tiltenkte funksjon.

Det blir gjennomført kollektivtrafikktiltak som gjør det enklere å bruke kollektivtransporten. Dette gjelder i særlig grad universell utforming av knutepunkter og holdeplasser. I 2010 ble fem kollektivknutepunkt universelt utformet, mens målet var utbedring av seks punkt. Videre ble 68 holdeplasser universelt utformet, mens målet var utbedring av 93 holdeplasser. Avviket skyldes i hovedsak forsinkelser i planprosessene.

30 av 36 riksvegferjer oppfyller kravene til universell utforming.

I anbudskonkurransene som er gjennomført innenfor ferjedriften, er det stilt krav til universell utforming som går lengre enn eksisterende forskriftskrav. Spesielt for samband med over 25 minutters overfartstid er kravene skjerpet bl.a. knyttet til utforming av og adkomst til toalett og salong.

Statens vegvesen administrerer ordningen Tilskudd til tilgjenglighetstiltak. Det vises til omtale under kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

1 Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

23

Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. , kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72

6 568 962

7 170 100

7 587 400

25

Betalinger for arbeider utført før 2010 på de nye fylkesvegene

498 822

26

Vegtilsyn

11 200

29

Vederlag til OPS-prosjekter , kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

512 517

443 000

434 000

30

Riksveginvesteringer , kan overføres, kan nyttes under post 23, post 29, post 31 og post 72

6 145 966

5 498 400

5 610 400

31

Rassikring , kan overføres, kan nyttes under post 30 2

485 482

524 800

536 900

35

Vegutbygging i Bjørvika , kan overføres

237 136

142 100

330 000

36

E16 over Filefjell , kan overføres

21 266

120 000

220 000

37

E6 vest for Alta , kan overføres

38 707

110 000

320 000

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

25 000

103 800

175 000

62

Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet , kan overføres

526 300

538 400

72

Kjøp av riksvegferjetjenester , kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

435 131

446 400

491 900

Sum kap. 1320

14 968 989

15 084 900

16 255 200

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 29 er økt med 30 mill. kr, post 30 er økt med 110 mill. kr, post 61 er redusert med 13,8 mill. kr og post 72 er økt med 20 mill. kr, jf. Prop. 120 S /Innst. 420 S (2010–2011).

2 Post 31 omfattet til og med 2010 midler til rassikring både på riks- og fylkesvegnettet. Av det regnskapsførte beløpet i 2010 gjelder 261 mill. kr fylkesvegnettet. Fra og med 2011 bevilges tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet over post 62.

Budsjettforslaget for 2012 for Statens vegvesen er totalt på 16 255,2 mill. kr som er en økning på 1 170,3 mill. kr eller 7,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Budsjettforslaget for 2012 sammen med bevilgningene for 2010 og 2011 innebærer en oppfølging på 72,3 pst. av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019 for første fireårsperiode. Med forslaget for 2012 fortsetter opptrappingen av bevilgningene til Statens vegvesen med sikte på oppfølging av den økonomiske rammen for perioden 2010–2013.

Regjeringen legger opp til en høyere oppfølgingsgrad etter tre år for post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m. enn en jevn årlig oppfølging tilsier, bl.a. fordi det er nødvendig å kompensere for den sterke kostnadsveksten for driftskontraktene. Den foreslåtte bevilgningen til post 23 er på 7 587,4 mill. kr. Dette er en økning på 417,3 mill. kr eller 5,8 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2011. Med dette vil 78,1 pst. av planrammen for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter tre år.

Det foreslås en bevilgning til veginvesteringer samlet (postene 30, 31, 35, 36 og 37) på 7 017,3 mill. kr. Det er en økning på 622 mill. kr eller 9,7 pst. fra saldert budsjett 2011. Den økte bevilgningen går bl.a. til tre prosjekter som har egne poster, E16 over Filefjell, E6 vest for Alta og Vegutbygging i Bjørvika.

Til rassikringstiltak foreslås det bevilget 1 075,3 mill. kr som tilsvarer den årlige rammen (1 mrd. 2009-kr) til rassikring i Nasjonal transportplan 2010–2019. Bevilgningen er fordelt med 536,9 mill. kr til tiltak på riksvegnettet, post 31 Rassikring, og 538,4 mill. kr til post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet.

Foreslått bevilgning til post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester, er 491,9 mill. kr. Dette er en økning på 45,5 mill. kr eller 10,2 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. En stor del av denne økningen gjelder kostnader ved å sette inn en tredje ferje i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen. Det er lagt til grunn en takstøkning i riksvegferjedriften på 3,1 pst. fra 1. januar 2012.

Det foreslås bevilget 11,2 mill. kr på en ny post 26 til et vegtilsyn organisert som en egen enhet direkte underlagt vegdirektøren. Formålet med etableringen av et vegtilsyn er å bedre sikkerheten for transport på veg ytterligere i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål.

Mål og prioriteringer 2012

Det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet. Det er fortsatt store utfordringer knyttet til etterslep i vedlikeholdet. Regjeringen prioriterer drift og vedlikehold av det eksisterende vegnettet med en høyere bevilgning etter tre år av planperioden enn lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019. Drift av vegnettet er nødvendig for at vegnettet skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk og for å holde god miljøstandard. Midler til drift prioriteres slik at dagens standard kan opprettholdes. Mål for driften er at alle trafikantgrupper tilbys sikker og pålitelig framkommelighet hele året samtidig som miljøkvaliteter opprettholdes. Tiltak som ivaretar trafikksikkerheten, prioriteres.

Aktivitetsnivået innen vedlikehold i 2012 forutsettes å bli om lag som i 2011. Det pågår et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. I dette inngår en analyse av behovet for å fjerne forfallet, samt foreta nødvendige oppgraderinger/ reinvesteringer av bruer og tunneler på riks- og fylkesvegnettet. Analysene vil foreligge høsten 2011 og vil bli brukt som et grunnlag for å utarbeide Statens vegvesens forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Som grunnlag for Nasjonal transportplan 2014–2023 vil det også bli gjennomført en ekstern kvalitetssikring av anslag for framtidig behov for midler for drift og vedlikehold.

Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. Satsingen på investeringer i store prosjekter og programområder vil bidra til dette. I tillegg legges det opp til en betydelig satsing på rassikring, som vil øke både tryggheten og påliteligheten for transportene. Det er lagt opp til å utbedre 54 rasutsatte punkt eller strekninger på riksvegnettet i perioden 2010–2013. I 2012 legges det opp til å fullføre utbedringen av 5 rasutsatte punkt/strekninger.

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for 2012 må benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2012. Det er likevel funnet rom for å prioritere statlige midler til prosjektering/forberedende arbeider på enkelte nye større prosjekter for å legge til rette for anleggsstart etter 2012. I tillegg legges det opp til å videreføre satsingen innenfor programområdene der mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging. Programområdene gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak og universell utforming har en betydelig økning fra 2011.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Etterfølgende tabell viser årlig gjennomsnitt av den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019 for første fireårsperiode,, bevilgning 2010 og 2011, inkl. Revidert nasjonalbudsjett, forslag 2012 og oppfølging av rammen i Nasjonal transportplan i prosent etter tre år. Oppfølgingsprosenten er beregnet som andel etter tre år av den totale planrammen for perioden 2010–2013 og utgjør 72,3 pst.

Oppfølging av mål og virkninger i henhold til Nasjonal transportplan 2010–2013 er nærmere omtalt i del III Omtale av viktige oppfølgingsområder.

Mill. 2012-kr

Post

Betegnelse

Gjennomsnittlig NTP-ramme pr. år for 2010–2013

Bevilgning 2010

Bevilgning 2011

Forslag 2012

Diff. mot NTP etter tre år i kr

Oppfølging av NTP i pst. etter tre år

23

Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

6 949,6

6 722,8

7 392,4

7 587,4

853,8

78,1

26

Vegtilsyn

11,2

11,2

29

Vederlag til OPS-prosjekter

460,2

524,8

484,8

434,0

63,0

78,4

30

Riksveginvesteringer

6 195,0

5 531,1

5 737,4

5 610,4

-1 706,1

68,1

31

Rassikring

536,9

439,1

536,9

536,9

-97,8

70,4

36

E16 over Filefjell

275,8

138,0

122,8

220,0

-346,6

43,6

37

E6 vest for Alta

185,6

156,8

112,5

320,0

32,5

79,4

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene 1

248,0

25,0

90,0

175,0

-454,0

29,2

62

Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet 2

536,9

449,6

538,4

538,4

-84,3

71,1

72

Kjøp av riksvegferjetjenester

463,5

459,8

480,9

491,9

42,1

77,3

Sum kap. 1320

15 851,5

14 447,0

15 496,1

15 925,2

-1 686,2

72,3

Annen finansiering

6 140,0

5 160,0

5 600,0

5 800,0

-1 860,0

67,4

Totalt

21 991,5

19 607,0

21 096,1

21 752,2

-3 546,2

71,0

1 For rentekompensasjonsordningen er det avsatt nødvendige bevilgninger for investeringsrammer på 2 mrd. kr i 2010, 2011 og 2012.

2 Midler til tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet er overført til post 62 fra og med 2011. Midlene til fylkesvegnettet for 2010 som er bevilget på post 31, er teknisk ført på post 62 for sammenligningens skyld.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Det foreslås bevilget 7 587,4 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 417,3 mill. kr eller 5,8 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 78,1 pst. av planrammen for perioden 2010–2013 være fulgt opp etter tre år.

Midlene på post 23 benyttes til overordnet ledelse og strategisk planlegging, trafikant- og kjøretøyområdet, drift og vedlikehold av riksveger inkl. statens kostnader knyttet til forvaltning av riks- og fylkesveger (sams vegadministrasjon), samt forskning og utvikling (FoU) og drift av Norsk vegmuseum.

Utgiftene til overordnet ledelse og strategisk planlegging, FoU og drift av Norsk vegmuseum utgjør om lag 500 mill. kr. Drift og vedlikehold og trafikant- og kjøretøyområdet er omtalt nærmere i det etterfølgende.

Drift og vedlikehold av riksveger

I 2012 er det foreslått avsatt om lag 5,4 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksvegnettet, som er en økning på om lag 300 mill. kr eller 6,6 pst. fra saldert budsjett 2011.

Statens vegvesens ansvar innen drift og vedlikehold kan deles inn i tre hovedområder:

  • Sams vegadministrasjon for riks- og fylkesvegnettet

  • Drift

  • Vedlikehold.

Det forutsettes at om lag 1,4 mrd. kr av den foreslåtte bevilgningen vil bli benyttet til sams vegadministrasjon, 2 mrd. kr til drift og om lag 1,6 mrd. kr til vedlikehold av riksvegnettet. I tillegg benyttes det om lag 400 mill. kr til etatsutgifter som er utgifter til drift av Vegdirektoratet og til utgifter med IKT. Den økte bevilgningen vil bl.a. dekke prisøkning på nye driftskontrakter og økte kostnader på grunn av trafikkøkning og nye veganlegg. Utlysningen av driftskontrakter i 2011 resulterte i et prisnivå på om lag 60 pst. høyere enn nivået i de kontraktene som ble avløst. Prisøkningen er likevel noe lavere enn for de kontraktene som ble avløst i 2010.

Sams vegadministrasjon

Statens vegvesen har ansvar for vegadministrasjonen for både riks- og fylkesveger. I dette ligger at regionvegsjefen hører under fylkeskommunene i fylkesvegsaker og Vegdirektøren i riksvegsaker og andre statlige oppgaver som etaten har ansvaret for, jf. vegloven § 10. Staten dekker utgifter til sams vegadministrasjon etter veglovens § 19. Kostnadene vil i 2012 utgjøre om lag 1,4 mrd. kr og er bl.a. knyttet til følgende oppgaver:

  • forvaltning, som omfatter mange ulike oppgaver som f.eks. myndighetsutøvelse knyttet til avkjørsler, byggegrenser m.m., tillatelse til å ha, drifte og vedlikeholde ledninger i, over og langs vegen, nabosaker, ivaretakelse av ansvar som vegholder ved andres planlegging og virksomhet har som kan berøre vegen og trafikken på den og andre forvaltningsoppgaver for å ivareta vegholderansvaret.

  • byggherreoppgaver innenfor drift og vedlikehold.

  • vegtrafikksentralene, som overvåker og styrer trafikk på riks- og fylkesvegene, herunder variable skilt og om lag 430 tunneler. Sentralen har oppsyn med kamera og systemer for hendelsesdetektering og svarer på nødtelefoner.

  • innsamling og behandling av veg- og vegtrafikkdata som er nødvendig for å planlegge, forvalte, drifte og vedlikeholde riks- og fylkesvegnettet.

  • trafikksikkerhetsarbeid, som omfatter bl.a. ulykkesanalysegrupper, ulykkesregistrering, trafikksikkerhetsinspeksjoner m.m. og ATK (automatisk trafikkontroll).

Drift

Drift av vegnettet omfatter alle oppgaver og rutiner som er nødvendig for at vegnettet skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk og for å holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask og rengjøring, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring, trafikantinformasjon m.m.

Midler til drift prioriteres slik at dagens standard kan opprettholdes. Mål for driften er at alle trafikantgrupper tilbys sikker og pålitelig framkommelighet hele året samtidig som miljøkvaliteter opprettholdes. Tiltak som ivaretar trafikksikkerheten, prioriteres. Dette gjelder spesielt vinterdriften, der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Anbefalinger fra Statens vegvesens etatsprogram SaltSMART vil bli fulgt for å unngå for mye bruk av salt og for å opprettholde sikkerhet og framkommelighet på vegene uten uakseptable miljøskader.

Strekninger med mange og alvorlige ulykker vil bli fulgt opp spesielt. I tillegg inngår en rekke tiltak som har betydning for miljøet og vegens naboer, som drift av støytiltak, driftsmessige utbedringer av konflikter mellom vegen og biologisk mangfold, tiltak mot fremmede arter, drift av målestasjoner for luftkvalitet og drift av statlig eide objekter i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner m.m.

Videre prioriteres driftsoppgaver som har direkte konsekvenser for framkommeligheten. Det skal legges til rette for forutsigbar transport for næringslivet.

Fra 2011 er det etablert et kurstilbud i vinterdrift av veger for driftsledere og operatører hos entreprenører som tildeles driftskontrakter. Hensikten er å heve kompetansen, for å bidra til forbedret vinterdrift, økt sikkerhet, optimal innsats og redusert saltforbruk. Opplæringen vil være obligatorisk for entreprenører som inngår nye kontrakter fra og med 2012.

Ved konkurranseutsetting av driftsoppgaver der både riks- og fylkesveg inngår i samme kontrakt, er det behov for en modell som fordeler påløpte kostnader mest mulig korrekt mellom staten og fylkeskommunen. Basert på anbefaling fra en felles arbeidsgruppe mellom Statens vegvesen og fylkesrådmannkollegiet vil kostnader i framtidige driftskontrakter for riks- og fylkesveg bli fordelt ved bruk av MOTIV (Statens vegvesens modell for tildeling av drifts- og vedlikeholdsmidler). For inngåtte kontrakter videreføres den avtalte fordelingen.

Statens vegvesen har satt i gang en rekke tiltak for å følge opp Dokument nr. 3:16 (2008–2009) Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald av vegnettet og rapporten fra Dovre Group av april 2010 om evaluering av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgaver i 2003. Det ble utarbeidet en tiltaksliste med ca. 50 ulike tiltak. Tiltakene omfatter alle faser av driftskontraktene, fra grunnlaget for systematisk styring, ressursbruk og organisering, kompetanseutvikling, kontrakts- og konkurransestrategier til grunnlag for standardvalg og beskrivelser, kvalitetskontroll, rapportering og sanksjonsbestemmelser. Dette er omfattende tiltak som samlet sett skal bidra til bedre styring, mer effektivressursbruk, samt bedre oversikt over tilstanden på vegnettet. I løpet av 2011 er det forventet at om lag 2/3 av alle tiltakene vil være gjennomført. Driftskontraktene har imidlertid fem års varighet. Det vil derfor ta tid før de tiltakene som skal inn i kontraktene, får full effekt.

Vedlikehold

Vedlikehold av vegnettet består av tiltak for å ta vare på den fysiske infrastrukturen. Dette innebærer tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker og vegfundament, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, kulverter og andre tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet, god tilgjengelighet, inkl. universell utforming og godt miljø for alle trafikantgrupper.

Aktivitetsnivået innen vedlikehold i 2012 forutsettes å bli om lag som i 2011. En stor del av tunnelene på riksvegnettet er mer enn 30 år gamle. I tillegg har det siden 1985 blitt bygd flere lange tunneler med mye teknisk utstyr, herunder tunneler med høy trafikk i bymessige strøk og undersjøiske tunneler. Normal levetid for tunnelutstyret er 10–15 år. Dette medfører store og økende kostnader til reparasjon og vedlikehold.

Flere av bruene på riksvegnettet ble bygget på 1960- og 1970-tallet. Disse har nådd en alder hvor det er behov for mer omfattende vedlikehold og rehabilitering for å opprettholde bæreevne og trafikksikkerhet. Tilstandsutviklingen de siste årene viser at det er behov for å øke innsatsen på vedlikehold av bruene. Løpende vedlikehold av ferjekaier og oppretting etter uforutsette hendelser og skader er viktig for å ivareta trafikksikkerhet og framkommelighet.

Vedlikehold av tunneler, bruer og ferjekaier vil derfor bli prioritert også i 2012. Det er forutsatt benyttet om lag 250 mill. kr til tunnelvedlikehold og om lag 250 mill. kr til bruer og ferjekaier. Statens vegvesen legger vekt på valg av miljøvennlige løsninger og løsninger som gir lavest mulig levetidskostnader. Det gjennomføres systematiske inspeksjoner av tunneler og bruer for å bidra til at vedlikehold blir gjennomført til rett tid. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket eller rettet, slik at alvorlige hendelser ikke oppstår.

Det er satt av om lag 700 mill. kr til vedlikehold av vegdekker og vegfundament i 2012 slik at forfallet ikke skal øke. Et bevilgningsnivå på om lag 700 mill. kr til vegdekker vil gi dekkelegging på 600–800 km. Det vil bli gjennomført kartlegging av strekninger hvor alternative vegdekker kan brukes som støytiltak. For å øke erfaringene med legging, støyeffekt og holdbarhet vil det i 2012 bli gjort forsøk med slike vegdekker på enkelte strekninger.

Det er ellers nødvendig å sette av midler for å sikre riktig levetid for de nye vegdekkene, herunder renske grøfter og vedlikeholde dreneringssystemet langs vegene. Vegfundamentets bæreevne er avhengig av at det holdes fri for vann. Vannansamlinger i grøftene fører til skader i vegfundamentet som svekker vegens bæreevne. Vann i vegfundamentet fører til økt risiko for telehiv som ødelegger vegdekket, og som gir dårligere framkommelighet og sikkerhet. Kostnadene for å gjennomføre nødvendig grøfting og drenering er betydelige. En del av bevilgningen til vedlikehold vil gå til økt satsning på denne type tiltak, særlig til å gjennomføre tiltak på drenssystemet i før det skal legges nytt vegdekke. Tiltak på drenssystemet kan også være nødvendig for å ivareta vannforskriften. Videre prioriteres vedlikehold av vegutstyr som ivaretar trafikksikkerheten.

For å få mer effektiv ressursbruk arbeider Statens vegvesen med å samordne både ulike vedlikeholdstiltak og vedlikeholdstiltak og mindre investeringstiltak over programområdene. Samordning kan også være effektivt ved at trafikantene møter færre hindringer som følge av vegarbeid.

Trafikksikkerhetsinspeksjoner avdekker behov for tiltak innenfor drift og vedlikehold knyttet spesielt til trafikksikkerhet og særlig til utforkjøringsulykker. Dette omfatter bl.a. utbedring av siderekkverk, oppsetting av nytt siderekkverk, profilerte kantlinjer, ettergivende master m.m. Nivået på drifts- og vedlikeholdsrettede strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner i budsjettet for 2011 videreføres i 2012. For å forebygge sykkelulykker videreføres arbeidet med sykkelveginspeksjoner som en del av trafikksikkerhetsarbeidet. Sykkelveginspeksjoner avdekker behov for tiltak innenfor drift, vedlikehold og investeringer på gang- og sykkelvegnettet. Tiltakene skal rette seg mot å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten, så vel som trivsel og opplevelse.

Automatisk trafikkontroll (ATK) er et viktig virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. Streknings-ATK har vært utprøvd på tre strekninger. I evalueringen av tiltaket går det fram at dette er et effektivt virkemiddel for å oppnå reduksjon av kjørefarten. Streknings-ATK ble i 2011 innført som en permanent kontrollordning. Foreløpig er fire strekninger utstyrt med streknings-ATK. Det er imidlertid planlagt en betydelig økning av strekningsantallet i løpet av få år.

Det pågår et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. I dette inngår en analyse av behovet for å fjerne forfallet, samt foreta nødvendige oppgraderinger/ reinvesteringer av bruer og tunneler på riks- og fylkesvegnettet. Analysene vil foreligge høsten 2011 og vil bli brukt som et grunnlag for å utarbeide Statens vegvesens forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Som grunnlag for Nasjonal transportplan 2014–2023 vil det også bli gjennomført en ekstern kvalitetssikring av anslag for framtidig behov for midler for drift og vedlikehold.

Trafikant- og kjøretøytilsyn

Til trafikant- og kjøretøytilsynsområdet foreslås det avsatt om lag 1,7 mrd. kr i 2012, en økning på 3,3 pst. fra budsjettet for 2011.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet er en stor del av oppgavene knyttet til tjenester som utføres ved trafikkstasjonene, herunder førerprøver, utstedelser av førerkort og kompetansebevis, myndighetskontroller i hall, samt registrerings- og vognkortbehandlinger. Resterende oppgaver er utekontroll, innsats for bedre føreropplæring, tilsyn med virksomheter underlagt regelverket for føreropplæring, kjøretøykontroll og kjøretøyreparasjon m.m.

Innenfor trafikant og kjøretøyområdet er trafikksikkerhetsrettede tiltak prioritert.

I 2012 vil Statens vegvesen fortsette å målrette og effektivisere både kontroll- og tilsynsvirksomheten gjennom utvikling av analyseverktøy og endrede metoder for å velge ut kontrollobjekter og temaer. Dette gir større trafikksikkerhetsgevinst og er samtidig positivt ved at en i større grad kun kontrollerer de objekter og virksomheter der det er indikasjoner på feil eller mangler.

Tiltak for økt bruk av bilbelte står sentralt i arbeidet med å redusere antallet drepte eller hardt skadde i trafikken. Bilbeltekontrollene prioriteres og målrettes, bl.a. gjennom å kontrollere til tider og på steder der bilbeltebruken er lav. Dette innebærer bl.a. flere kontroller på kveldstid og i helgene, og målretting mot grupper som har lav bilbeltebruk. Ressursinnsatsen fra 2011 videreføres i 2012.

Kontroll av bremser på tunge kjøretøy vil bli prioritert. Kontrollene vil målrettes ytterligere ved utvikling av kontrollteknologi. Arbeidet med å sikre at tunge kjøretøy er tilstrekkelig utrustet på norsk vinterføre vil fortsatt prioriteres. Ressursinnsatsen fra 2011 videreføres i 2012.

Norge er gjennom EØS-avtalen pålagt å kontrollere tre pst. av sjåførdøgnene med hensyn til overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Kontrollene utføres av politiet og Statens vegvesen. Statens vegvesen skal som minimum gjennomføre 360 000 kontroller i 2012, noe som er en videreføring av minstekravet for 2011.

Statens vegvesen vil videreføre strategien med å satse på et fåtall større nasjonale trafikksikkerhetskampanjer som går over flere år. Hovedinnsatsen i 2012 vil være å videreføre kampanjen innenfor temaet fart og fartsrelaterte ulykker. Det vil også satses på kampanje for økt bilbeltebruk. I tillegg til å videreføre pågående kampanjer vil det bli igangsatt en kampanje for bedre samspill mellom syklister og bilister. Statens vegvesen fører tilsyn med kjøretøyverksteder og er kontrollorgan for periodisk kjøretøykontroll, trafikkskoler, læresteder m.m. Yrkessjåførdirektivet har til nå stilt krav til grunnutdanning for yrkessjåfører, men fra og med 2011 stilles også krav om etterutdanning for denne gruppen. Statens vegvesen skal godkjenne og føre tilsyn med lærestedene. Dette er nye oppgaver som vil øke ytterligere i 2012.

Statens vegvesen er gjennom en regelendring som trådte i kraft 1. januar 2011, utnevnt som tilsynsmyndighet for forskrift om energimerking m.m. av nye personbiler. Dette innebærer at Statens vegvesen vil føre tilsyn med at det i omsetningen av nye personbiler gis tilstrekkelig forbrukerinformasjon om drivstofforbruk og CO 2 -utslipp.

Statens vegvesen opplever en økning av ulike former for svindel og ulovligheter innen trafikant- og kjøretøyområdet. Eksempler er fusk i forbindelse med førerprøver, bruk av falsk identitet, falske utenlandske førerkort, tilbud om trafikkopplæring fra personer uten nødvendig godkjenning, svindel i forbindelse med godkjenning av kjøretøy og ulovlig verksteddrift. Statens vegvesen vil i 2012 videreføre arbeidet for å avdekke slike ulovligheter.

En helhetlig evaluering av dagens føreropplæring ble påbegynt i 2011 og vil bli videreført i 2012. Siktemålet er å finne ut i hvilken grad opplæringen medvirker til å utvikle selvinnsikt og risikoforståelse hos de kommende bilførerne, noe som er viktige deler av den trafikale kompetansen. Resultatene vil, sammen med prøveprosjekter og erfaringer fra andre land, kunne danne grunnlag for en bredere vurdering av opplæringen og eventuelle endringer.

Europaparlamentets og Rådets forordning nr. 1071/2009 om vilkår for adgang til yrket som vegtransportør stiller krav til at det opprettes et felles elektronisk register over vegtransportører (ERRU). Gjennom registeret skal det bl.a. utveksles meldinger mellom medlemsstatene knyttet til egnethet for transportleder, og rapportering av alvorlige lovovertredelser. Det legges opp til at både det nasjonale registeret og den internasjonale oppkoblingen skal være operativ i løpet av 2012.

Forbedring av nye kjøretøyers sikkerhets- og miljøegenskaper er et av de viktigste premissene for fortsatt reduksjon i antall drepte og skadde i trafikken, og fortsatt reduksjon i antall helseskader som følge av vegtrafikkrelatert forurensning og støy. EUs regelverk for godkjenning av kjøretøy er inne i en omfattende omstruktureringsprosess. Det nye regelverket vil på sikt føre til bedre trafikksikkerhet og mindre miljøbelastning fra vegtransporten. Dette gir mindre behov for kontroll ved import av kjøretøy, og innebærer også en forenkling av regelverket. Disse nye rettsaktene gjør det nødvendig å omstrukturere norske ordninger og datasystemer for godkjenning av kjøretøy i 2012.

Effektivisering av trafikant- og kjøretøyvirksomheten er omtalt under «Andre saker».

Post 26 Vegtilsyn

Det foreslås bevilget 11,2 mill. kr for 2012.

Etablering av statlig tilsyn med veginfrastrukturen for offentlig veg er omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Det går her fram at departementet tar sikte på at tilsynsfunksjonen iverksettes i første halvdel av 2012.

Målet med statlig tilsyn med veginfrastrukturen er å bedre sikkerheten for transport på veg ytterligere i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. Tilsynsfunksjonen bygges opp som et risikobasert systemtilsyn, som skal føre tilsyn med at pliktsubjektet (den/de tilsynet retter seg mot) har etablert tilstrekkelige prosesser, prosedyrer og styringssystemer for å ivareta sikkerheten etter fastsatte krav. Tilsynsfunksjonen vil bli organisert som en egen enhet direkte underlagt vegdirektøren, med et tydelig organisatorisk skille til Statens vegvesens øvrige virkesomhet. Tilsynets ansvar, oppgaver, organisering, styring m.m. er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2010–2011).

Regjeringen har besluttet å legge tilsynet til Voss. Etter oppdrag fra departementet har Vegdirektoratet igangsatt arbeid med å etablere tilsynsfunksjonen, herunder tilsette leder av vegtilsynet, rekruttere medarbeidere, sørge for kontorlokaler på Voss m.m. I samsvar med Prop. 1 S (2010–2011) vil tilsynsenheten starte opp med rundt 5–10 årsverk. Antall årsverk vil bli vurdert på nytt basert på erfaringer med tilsynsfunksjonen.

I Prop. 1 S (2010–2011) er det forutsatt at tilsynet skal ha myndighet til å gjennomføre tilsyn med riks-, fylkeskommunalt og kommunalt vegnett. Dette har Stortinget sluttet seg til, jf. Innst. 13 S (2010–2011). Av Prop. 1 S (2010–2011) går det også fram at dagens regelverk ikke hjemler at staten kan opprette og føre tilsyn med veginfrastrukturen for fylkesveg og kommunal veg. Samferdselsdepartementet vil derfor komme tilbake til på hvilken måte tilsyn også kan foretas på disse delene av det offentlige vegnettet. Dette må skje i dialog med berørte parter. Departementet er nå i gang med dette arbeidet.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at det i første omgang etableres et tilsyn kun med det statlige vegnettet, og at dette vil være etablert sommeren 2012. Etablering av et tilsyn med statlig vegnett vil skje gjennom instruks, og det vil ikke være behov for lovendringer. Departementet ser fordeler med en slik trinnvis etablering. Det vil på denne måten kunne bygges opp en organisasjon og høstes erfaringer med tilsyn med statlig vegnett, før det så innføres tilsyn også med fylkesveger og kommunale veger. Et tilsyn med hele det offentlige vegnettet vil kunne være på plass så fort nødvendig lovarbeid er ferdigstilt.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 434 mill. kr i 2012. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 210 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i juni 2005, samtidig som prosjektet Øysand – Thamshamn åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 166 mill. kr, som finansieres med 86 mill. kr i statlige midler og 80 mill. kr i bompenger.

OPS-prosjektet på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i august 2006, samtidig som prosjektet Handeland – Feda åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2005–2006). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 153 mill. kr, som forutsettes finansiert med statlige midler.

OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i august/september 2009, samtidig som utbyggingen av ny veg på strekningen stod ferdig. Kontrakten løper fram til 2034. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2007–2008). For 2012 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 325 mill. kr, som forutsettes finansiert med 195 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 5 610,4 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 112 mill. kr eller 2 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. I tillegg er det lagt til grunn om lag 5 130 mill. kr i ekstern finansiering.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2012, sammenliknet med fordelingen i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

(i mill. 2012-kr)

Handlingsprogram 2010–2013

Budsjett 2010 og 2011

Forslag 2012

Oppfølging handlingsprogram i pst.

Store prosjekter

16 540

6 540,3

2 630,9

55,4

– Mindre utbedringer

1 406

780,6

633,4

100,5

– Gang- og sykkelveger

994

392,1

301,6

69,8

– Trafikksikkerhetstiltak

2 464

1 347,5

746,6

85,0

– Miljø- og servicetiltak

426

164,8

107,0

63,9

– Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

532

195,8

156,9

66,3

– Planlegging

951

802,2

448,0

131,4

– Grunnerverv m.m

85

68,3

28,5

114,0

Sum programområder

6 859

3 751,3

2 422,0

90,0

Sum rutefordelte midler

23 398

10 291,6

5 052,9

65,6

– Nasjonale turistveger

491

230,1

123,0

71,9

– Kjøp av reservebrumateriell

63

25,9

15,0

65,5

– Til disposisjon for Samferdselsdepartementet

21

10,3

5,0

74,8

– Forskning og utvikling

214

103,5

50,0

71,5

– Felles etatsutgifter

591

543,9

323,5

146,7

– Nødkommunikasjon

30,0

– Diverse

63,2

11,0

Sum ikke rutefordelte midler

1 380

976,9

557,5

111,2

Sum post 30

24 779

11 268,5

5 610,4

68,1

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for 2012 må benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2012. Det er likevel funnet rom for å prioritere statlige midler til prosjektering/forberedende arbeider på enkelte nye større prosjekter, for å legge til rette for anleggsstart etter 2012. I tillegg legges det opp til å videreføre satsingen innenfor programområdene der mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging er prioritert de tre første årene av handlingsprogramperioden. Programområdene gang- og sykkelveger og kollektivtrafikktiltak og universell utforming har en betydelig økning fra 2011, men har etter tre år lavere enn 75 pst. oppfølging av rammene i handlingsprogrammet. Bevilgningsnivået til programområdet miljø- og servicetiltak videreføres i all hovedsak fra 2011.

Store prosjekter

Det foreslås avsatt 2 630,9 mill. kr til store prosjekter i 2012. Med dette vil 55,4 pst. av handlingsprogrammets rammer være fulgt opp etter tre år.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2012 er høyt. Rammen vil derfor i all hovedsak bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter. Følgende større riksvegprosjekter (over 100 mill. kr) åpnes for trafikk i 2012:

  • E18 Sky – Langangen i Vestfold

  • Rv 510 Solasplitten i Rogaland

  • E39 Nyborgkrysset i Hordaland

  • E39 Torvund – Teigen i Sogn og Fjordane

  • E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal

  • Rv 70 Brunneset – Øygarden i Møre og Romsdal

  • E16 Nestunnelen i Buskerud

  • Rv 706 Dorthealyst – Stavne i Sør-Trøndelag.

For E18 Melleby – Momarken legges det opp til anleggsstart i oktober 2011 mot tidligere forutsatt i 2012.

Det er lagt til grunn startbevilgning til prosjektering/forberedende arbeider på en del større prosjekter (over 100 mill. kr) i 2012 og flere større prosjekter vil få anleggsstart:

  • E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland

  • Rv 9 Krokå – Langeid i Aust-Agder

  • E134 Gvammen – Århus i Telemark

  • E39 i Sogn og Fjordane (delstrekninger)

  • Rv 5 Loftesnesbrua i Sogn og Fjordane

  • E6 Oppdal sentrum i Sør-Trøndelag

  • E6 Vindalsliene – Korporals bru i Sør-Trøndelag

  • E18 Sydhavna i Oslo

  • E134 Skjold – Solheim i Rogaland

  • Rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg i Hedmark.

Videre pågår det nærmere utredninger og ekstern kvalitetssikring av en rekke større prosjekter. Regjeringen vil vurdere disse prosjektene nærmere, herunder anbefalingene fra kvalitetssikringsarbeidet, og vil deretter komme tilbake til Stortinget på egnet måte. Regjeringen tar sikte på å vurdere bompengeproposisjoner i 2012 bl.a. for følgende større prosjekter (over 100 mill. kr):

  • E6 Vegpakke Helgeland, første etappe (Mo – Bolna) i Nordland

  • E6 Hålogalandsbrua i Nordland

  • E6 Ringebu – Otta, delstrekningen Frya – Sjoa i Oppland

  • E6 Minnesund – Skaberud i Akershus og Hedmark

  • E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo, delstrekningen Fønhus – Bagn i Oppland

  • E39 Eiganestunnelen i Rogaland

  • Rv 13 Ryfast i Rogaland

  • E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal.

Prioriteringene er nærmere omtalt i den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Programområdene

Det foreslås avsatt 2 422 mill. kr til tiltak innenfor programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming, planlegging og grunnerverv m.m. i 2012. Med dette vil 90 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 240 mill. kr i ekstern finansiering. I det følgende gis en nærmere omtale av prioriteringene innenfor de ulike programområdene.

Innenfor programområdene prioriteres mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging høyt. I tillegg økes rammene til gang- og sykkelveger, samt kollektivtrafikktiltak og universell utforming sammenliknet med 2011. Prioriteringen av mindre utbedringer skyldes at behovet for midler til å ta igjen forfall, først og fremst gjennom utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier, er svært stort. Det skal tilrettelegges for økt bruk av gange og sykkel gjennom utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett i byer samt skoleveger. Særskilte trafikksikkerhetstiltak gir god virkning i forhold til ressursinnsatsen og er viktig for å få ned tallet på drepte og hardt skadde i trafikken.

Mindre utbedringer

Det foreslås avsatt 633,4 mill. kr til mindre utbedringer i 2012. Med dette vil 100,5 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år.

Midlene vil bli benyttet til tiltak for å ta igjen forfall, først og fremst gjennom utbedring av tunneler, bruer og ferjekaier, samt forsterkning av vegfundamentet. I tillegg er det satt av midler til sikkerhetsmessig oppgradering av tunneler for å følge opp EU-direktiv og forskrift om sikkerhetskrav i tunneler. Det er også forutsatt midler til breddeutvidelser, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. En vesentlig del av midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak.

Gang- og sykkelveger

Det foreslås avsatt 301,6 mill. kr til gang- og sykkelveger i 2012. Med dette vil 69,8 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 75 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder, samt utbygging av strekninger knyttet til skoleveger. Det er også forutsatt midler til tiltak etter sykkelveginspeksjoner.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås avsatt 746,6 mill. kr i statlige midler til trafikksikkerhetstiltak i 2012. Med dette vil 85 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av myke trafikanter. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Andre prioriterte tiltak er bl.a. forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer, samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner.

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås avsatt 107 mill. kr til miljø- og servicetiltak i 2012. Med dette vil 63,9 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser etter vannforskriften og ivaretakelse av biologisk mangfold. I tillegg er det satt av midler til bl.a. miljøgateprosjekter. Innenfor dette programområdet er det også satt av midler til bygging og oppgradering av hvileplasser for tungtrafikken.

Kollektivtransporttiltak og universell utforming

Det foreslås avsatt 156,9 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming i 2012. Med dette vil 66,3 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 55 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til oppgradering av holdeplasser og knutepunkter. I tillegg er det satt av midler til bl.a. bygging av kollektivfelt.

Planlegging

Det foreslås avsatt 448 mill. kr til planlegging i 2012. Med dette vil 131,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 50 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil bli benyttet til gjenstående planlegging av prosjekter og tiltak som skal gjennomføres i perioden 2010–2013. I tillegg skal det utarbeides overordnede planer og langsiktige utredninger for aktuelle investeringer etter 2013. Det er også behov for planmidler til programområdene for tiltak som kommer etter 2013, fordi planavklaringer tar tid og er kritiske for gjennomføringen av prosjekter. Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en vesentlig økning i rammene til riksveginvesteringer, både til store prosjekter og til tiltak innenfor programområdene. Denne rammeøkningen innebærer at det er behov for mer midler til planlegging enn lagt til grunn innenfor handlingsprogramrammene for 2010–2013.

Grunnerverv m.m.

Det foreslås avsatt 28,5 mill. kr til grunnerverv m.m. i 2012. Med dette vil 114 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år.

Midlene vil bli benyttet til grunnerverv før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer.

Nasjonale turistveger

Det foreslås avsatt 123 mill. kr til utviklingen av Nasjonale turistveger i 2012. Med dette vil 71,9 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år.

Den vedtatte satsingen på Nasjonale turistveger omfatter 18 strekninger som skal utvikles til en turistattraksjon som skal styrke Norges attraktivitet som feriemål for veifarende og turister. I tråd med regjeringens reiselivsstrategi «Verdifulle opplevelser» skal markedsføring av turistattraksjonen Nasjonale turistveger startes i 2012. I løpet av 2012 vil om lag 60 pst. av den planlagte turistvegutviklingen være gjennomført. Innen 2020 skal alle vegene utvikles til et kvalitetsnivå som kvalifiserer til status som fullverdige Nasjonale turistveger. I satsingen inngår ti store attraksjoner, med Trollstigen og Vøringsfossen som de to største. Trollstigen forutsettes åpnet i 2012.

Den statlige satsingen forutsetter økonomisk medvirkning fra andre aktører, spesielt gjelder dette gjennomføringen av de ti store attraksjonene. For disse er utgangspunktet en regional og lokal andel på 1/3 av kostnadene til planlegging og gjennomføring, med fylkeskommunene som sentrale aktører. For alle samarbeidstiltak må slik finansiering være avklart før anleggsarbeidet stares opp.

Turistvegtiltakene forutsettes driftet og vedlikeholdt av vegeier, stat og fylke, med utgangspunkt i spesifikasjoner for Nasjonale turistveger. Oppgraderinger og fornyelser av de spesielle turistvegattraksjonene skal ivaretas og finansieres innenfor programområdet nasjonale turistveger. Det samme gjelder videreutvikling og suppleringer for å styrke Nasjonale turistveger sin attraktivitet.

Nødkommunikasjon

Stortinget har gjennom behandlingen av Prop. 100 S (2010–2011), jf. Innst. 371 S (2010–2011) sluttet seg til et opplegg for fullføring av utbyggingen av nødnett i Fastlands-Norge. I Prop. 100 S (2010–2011) beskrives det et gjennomføringsopplegg som av ekstern kvalitetssikrer gir en forventet full utbygging av nødnett innen 2015. Beslutningen om etablering av Nødnett i Norge krever at det installeres nødnett i riksvegtunneler. En gjennomføringsplan for og kostnader knyttet til dette installasjonsprogrammet vil bli vurdert nærmere i forbindelse med arbeidet med NTP 2014–2023. Det er allerede nå behov for å sette i gang et arbeid med å skifte ut utstyr for nødkommunikasjon i tunneler der det allerede foreligger utstyr, men der utstyret ikke tilfredsstiller kravene satt i Prop. 100 S (2010–2011). Det kan også bli aktuelt samtidig o foreta utskifting av eksisterende analogt FM-utstyr i forbindelse med arbeidet i noen av tunnelene. Statens vegvesen har anslått at kostnadene knyttet til arbeidet med utskifting av nødkommunikasjonsutstyr vil være i størrelsesorden 30 mill. kr.

Post 31 Rassikring

Det foreslås bevilget 536,9 mill. kr til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2012. Dette er en økning på 12,1 mill. kr eller 2,3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011. Med dette vil 70,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kr i ekstern finansiering.

Aktivitetsnivået ved inngangen til 2012 er svært høyt. Rammen vil derfor bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter, bl.a. E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal, rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Hordaland, rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal og rv 80 Løding – Vikan i Nordland. Videre foreslås det statlige midler til anleggsstart på prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal, men dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering. Det vises til nærmere redegjørelse for prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 330 mill. kr i 2012. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 290 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3.

Første etappe av prosjektet som bl.a. omfatter ny E18 i tunnel under Bjørvika og Bispevika, sto ferdig i september 2010. Andre etappe som omfatter nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2014–2015. Det er varslet kostnadsøkninger i prosjektet, som skal dekkes dels av bompenger fra Oslopakke 3 og dels av statlige midler. Det vises til nærmere omtale av prosjektet under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 220 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 100 mill. kr eller 83,3 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 43,6 pst. av rammen i Statens vegvesens handlingsprogram være fulgt opp etter tre år.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell. Det vises til nærmere omtale av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 320 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 210 mill. kr eller 191 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. Med dette vil 79,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn 44 mill. kr i ekstern finansiering.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningene Jansnes – Halselv og Mølnes – Kvenvik – Hjemmeluft. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E6 vest for Alta. Det vises til nærmere omtale av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Bompenger, forskudd og refusjoner

For 2012 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 5 800 mill. kr, hvorav om lag 155 mill. kr i forskudd og tilskudd og om lag 5 645 mill. kr som stilles til rådighet fra bompengeselskapene. Ekstern finansiering i 2010-2012 ventes å utgjøre om lag 67 pst. av det som er lagt til grunn i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

I 2010 ble det stilt til rådighet 5 150 mill. kr i ekstern finansiering til riksveg. Av dette utgjør bompenger 4 610 mill. kr, forskudd 315 mill. kr og tilskudd 225 mill. kr. For 2011 er det ventet stilt til rådighet om lag 5 600 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabellen under gir en oversikt over bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2002–2010, fordelt på riks- og fylkesveger. Tallene viser at omfanget av bompenger på fylkesveg før forvaltningsreformen er relativt begrenset. Prognosen for 2011 viser at omfanget av bompenger i 2011 vil øke fra nivået i 2010, både på riks- og fylkesvegnettet.

Det er lagt til grunn at bompengeselskapene stiller til disposisjon om lag 3,6 mrd. kr i 2012 på fylkesvegnettet.

Løpende kr

År

Bompenger riksveg

Bompenger fylkesveg (inkl. Oslo kommune)

2002

1 730

0

2003

2 244

0

2004

2 454

0

2005

3 403

25

2006

3 697

13

2007

4 171

0

2008

5 385

28

2009

6 513

99

2010

4 610

3 639

2011 Prognose

5 370

4 537

2012 Forslag

5 645

3 623

Av forutsatte bompenger i 2012 på fylkesvegnettet er det lagt til grunn at om lag 1,6 mrd. kr vil gå til kollektivtiltak, fordelt med om lag 630 mill. kr til drift av kollektivtrafikken i Oslopakke 3, om lag 530 mill. kr i Bergensprogrammet til videreføring av Bybanen i Bergen, byggetrinn 2. I tillegg er det forutsatt om lag 410 mill. kr til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, bl.a. til oppgradering av bane og stasjoner på Lambertseter- og Østensjøbanen.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 6,2 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveg i 2010. Dette er om lag 800 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2011 var det 63 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2010 er det vedtatt ti nye prosjekter og fire prosjekter er vedtatt utvidet. Tre prosjekter er avviklet.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2011 var på om lag 2,1 mrd. kr. I 2011 ventes det inngått nye avtaler på om lag 2,4 mrd. kr, mens det er forutsatt refundert om lag 160 mill. kr. Statens refusjonsforpliktelser ved utgangen av 2011 ventes følgelig å utgjøre om lag 4,3 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til betaling av vederlag til OPS-prosjektene.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet i 2012 skal kunne inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål utover gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Rassikring, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede, løpende refusjonsforpliktelser ikke overstiger 5 000 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2012 vil bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre om lag 21 mrd. kr, hvorav om lag 10,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2012 vil bindingene pr. 31. desember 2012 knyttet til fullføring av igangsatte/vedtatte prosjekter utgjøre om lag 13,4 mrd. kr, hvorav om lag 7,9 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Inkl. allerede inngåtte refusjonsavtaler vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 10,1 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabellen under viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2012, 2013 og 2014 og de årlige bindingene i 2012 og 2013. Tabellen omfatter allerede igangsatte/vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2012, men ikke nye prosjekter etter 2012. I etterfølgende tabell er tilsvarende informasjon vist for prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr.

Statlige bindinger til igangsatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2012

Mill. 2012-kr

Bindinger pr. 01.01.2012

Behov/ forslag 2012

Bindinger pr. 01.01.2013

Behov 2013

Behov 2014

Bindinger etter 2014

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter 1

434

430

430

Post 30 Riksveginvesteringer 2 3

7 800

3 220

6 000

3 400

2 000

600

– store prosjekter

6 600

2 320

4 800

2 500

1 700

600

– programområdene

1 200

900

1 200

900

300

0

Post 31 Rassikring 2

1 640

510

1 280

830

380

70

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

410

330

80

50

30

0

Post 36 E16 over Filefjell 2

650

220

430

230

180

20

Post 37 E6 vest for Alta 2

410

300

110

90

20

0

Sum ekskl. refusjoner

10 910

5 014

7 900

5 030

3 040

690

Vedtatte refusjonsforpliktelser 4

2 400

230

2 170

400

400

1 370

Sum

13 310

5 244

10 070

5 430

3 440

2 060

1 Årlige vederlag etter 2012 vil utgjøre om lag 440 mill. kr pr. år (løpende priser).

2 Omfatter ikke nye prosjekter etter 2012, og heller ikke evt. nye bompengeprosjekter i 2011 og 2012 og som ikke er prioirtert med statlige mider i 2012.

3 I tillegg komme midler til planlegging, som er en forutsetning for å kunne gjennomføre investeringsprogrammet (om lag 400 mill. kr pr. år)

4 Omfatter ikke evt. nye forskutteringsavtaler i 2011.

Bindinger knyttet til riksvegprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr

Mill. 2012-kr

 

Tildelt før 2012

 

Forslag 2012

 

Anslag 2013

 

Anslag etter 2013

Prosjekt

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

 

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

KORRIDOR 2. Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

E18 Melleby – Momarken

1 014

937

31

21

52

280

100

380

320

30

350

155

155

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka, inkl. forskuttering/refusjon

1 867

1 748

82

82

600

600

200

400

600

535

126

661

KORRIDOR 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

E18 Bjørvikaprosjektet (post 35)

6 956

6 624

2 301

3 133

5 434

330

290

620

80

290

370

200

200

E18 Gulli – Langåker, inkl. forskuttering/refusjon

2 762

2 633

560

560

600

600

120

530

650

668

370

1 038

E18 Sky – Langangen, inkl. forskuttering/refusjon

2 007

1 904

289

1 063

1 352

180

270

450

160

160

18

18

RV 510 Solasplitten

557

535

382

382

150

150

3

3

KORRIDOR 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

E39 Kvivsvegen, inkl. forskuttering/refusjon

1 227

1 138

804

48

852

200

200

86

86

44

44

E39 Hjartåberga (post 31)

557

506

209

209

105

105

160

160

32

32

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

Rv 13/rv 7 E39 Hardangerbrua

2 657

2 354

1 573

1 573

80

374

454

120

160

280

29

18

47

Rv 13/E16 Vossapakken, inkl. forskuttering/refusjon (inkl. post 31) 1

1 316

1 269

194

346

540

76

256

332

120

170

290

205

97

302

KORRIDOR 5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Rv 7 Hønefoss – Brimnes og rv 52 Gol – Borlaug

Rv 7 Sokna – Ørgenvika, inkl. forskuttering/refusjon

1 705

1 597

124

124

30

570

600

55

440

495

670

43

713

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug (post 36)

896

809

163

163

215

215

230

230

201

201

KORRIDOR 6. Oslo – Trondheim

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset, inkl. forskuttering/refusjon

2 715

2 355

485

1 550

2 035

100

220

320

180

180

55

55

E6 Øyer – Tretten 2

1 359

1284

283

422

705

220

60

280

120

17

137

20

20

E6 Nidelv bru – Grillstad

3 168

2 994

217

1 002

1 219

140

590

730

130

560

690

123

232

355

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

4 092

3 854

1 012

1 998

3 010

80

205

285

360

360

98

101

199

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen 3

1 286

1 202

28

28

10

10

210

310

520

353

291

644

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

Rv 70 Oppdølstranda (post 31)

967

899

246

246

216

216

290

290

147

147

KORRIDOR 7. Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

E6 Værnes – Kvithamar

860

817

36

470

506

20

155

175

90

7

97

39

39

Rv 80 Røvika – Strømsnes, inkl. forskuttering/refusjon

552

538

282

233

515

34

34

Rv 80 Løding – Vikan, inkl. forskuttering/refusjon (inkl. post 31)

643

538

93

52

145

46

145

191

90

63

153

95

95

KORRIDOR 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

E10 Solbjørnneset – Hamnøy

564

512

67

67

120

120

190

190

135

135

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft (post 37)

748

664

155

123

278

235

44

279

90

90

17

17

1 Inkl. tildelinger innenfor rammen til E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger.

2 Kostnadsramme og prognose for sluttkostnad er inkl. fv 254, mens tildeling i 2012 og anslag for behov etter 2012 bare omfatter riksvegdelen.

3 Foreløpig kostnadsramme og prognose for sluttkostnad (styringsramme).

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, er det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden. Ordningen er nærmere beskrevet i Prop. 1 S (2009–2010), s. 183–185.

Det er gitt en låneramme på 2 mrd. kr for 2010 og for 2011. Tilsvarende låneramme foreslås for 2012.

Alle fylkeskommunene har hatt full utnyttelse av rammen for 2010 og har søkt om full utnyttelse for 2011. Det foreslås bevilget 175 mill. kr på post 61 i 2012 for å dekke rentekostnadene på lån som ble tatt opp i 2010 og 2011, og tilsvarende ordning i 2012. Etterfølgende tabell viser rentekompensasjon fordelt på fylker for 2012:

Fylke

Investeringsramme hvert år 2010–2012 Mill. kr

Rentekompensasjon for 2012 1000-kr

Østfold

87

7 616

Akershus

139

12 169

Oslo

112

9 805

Hedmark

104

9 105

Oppland

83

7 266

Buskerud

92

8 054

Vestfold

69

6 041

Telemark

83

7 266

Aust-Agder

52

4 552

Vest-Agder

69

6 041

Rogaland

131

11 468

Hordaland

176

15 408

Sogn og Fjordane

139

12 169

Møre og Romsdal

131

11 468

Sør-Trøndelag

118

10 330

Nord-Trøndelag

92

8 054

Nordland

159

13 919

Troms

100

8 754

Finnmark

63

5 515

Sum

2 000

175 000

Faktisk utbetaling vil skje på grunnlag av faktisk forbruk og faktisk rentenivå etter gjeldende retningslinjer.

Post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet

I tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen tildeles midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet som tilskudd fra staten. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for finansieringen av prioriterte prosjekter, inkludert dekning av ev. kostnadsøkninger. Samtidig gis fylkeskommunene anledning til å foreta omprioriteringer innenfor de tildelte midlene. Det er en forutsetning at midlene benyttes til rassikringstiltak.

I tråd med fastsatt tilskuddsprogram foreslås det bevilget 538,4 mill. kr til rassikringstiltak på fylkesvegnettet for 2012. Med dette vil 71,1 pst. av tilskuddsprogrammets rammer være fulgt opp etter tre år. Fordelingen mellom fylkene forutsettes å være i tråd med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet.

Forslag til tildeling over post 62 i 2012 vil gå til prosjekter prioritert i handlingsplanen for rassikring på fylkesveg. Midlene vil gå til videreføring av allerede igangsatte prosjekter. I tillegg er det forventet at midlene også vil gå til oppstart av etterfølgende nye prosjekter i handlingsplanen, forutsatt at de enkelte fylkeskommunene følger tidligere vedtatte prioriteringer:

  • Fv 33 Falkentunnelen i Oppland

  • Fv 42 Bjørkåstunnelen i Vest-Agder

  • Fv 7 Haukanesberget i Hordaland

  • Fv 572 Torgildsberget i Hordaland

  • Fv 7 Kattadalen i Hordaland

  • Fv 152 Algøya i Sogn og Fjordane

  • Fv 337 Buskredene i Sogn og Fjordane

  • Fv 337 Bjødnabakken i Sogn og Fjordane

  • Fv 60 Hellesylt – Røyr, byggetrinn II i Møre og Romsdal

  • Fv 714 Bustlisundet i Sør-Trøndelag

  • Fv 837 Høgfjord i Nordland

  • Fv 17 Liafjell i Nordland.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 491,9 mill. kr til kjøp av riksvegferjetjenester i 2012. Dette er en økning på 45,5 mill. kr eller 10,2 pst. i forhold til saldert budsjett 2011. En stor del av denne økningen gjelder kostnader med å sette inn en tredje ferje i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen. Det er lagt til grunn en takstøkning i riksvegferjedriften på 3,1 pst. fra 1. januar 2012. Samferdselsdepartementet legger til grunn om lag samme rutetilbud i 2012 som i 2011.

I 2012 vil sambandet E39 Halsa – Kanestraum starte med anbudsdrift.

Det vil i 2012 fremdeles være to riksvegferjesamband hvor det forhandles om tilskudd. Det er inngått kontrakt for sambandene over Vestfjorden, dvs. rv 80 Bodø – Værøy-Røst – Moskenes og rv 85 Bognes – Lødingen, med krav om gassdrevne ferjer. Sambandene vil starte med anbudsdrift fra 1. januar 2013. Vinnende tilbyder i konkurransen vil ha ferdig en av sine nye gassferjer slik at den vil være tilgjengelig fra juni 2012. Dette vil medføre en forbedring av kapasitet i sambandene, samt bedre reserveferjesituasjonen. Ettersom disse to sambandene ennå ikke har oppstart som anbudssamband, vil imidlertid rutetilbudet i 2012 være avhengig av resultatet av forhandlingene mellom Statens vegvesen og ferjeselskapet.

Trafikkutviklingen i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen har vært vesentlig høyere enn forventet ved starten av anbudsperioden. Med bakgrunn i dette bygges det en ny gassferje til sambandet. Det er lagt til grunn at ferjen trer inn som en tredje ferje i sambandet E39 Mortavika – Arsvågen, samt at den skal kunne tjene som reserveferje ved E39 Halhjem – Sandvikvåg. Det ventes at ferjen skal være i drift innen utgangen av 2011.

Ferjesambandet rv 19 Moss – Horten er landets mest trafikkerte samband. Det ble i 2011 satt inn en fjerde ferje for å unngå kapasitetsproblemer i sambandet. Denne ordningen vil fortsette i 2012.

Konkurranseutsettingen har medført en modernisering av ferjeflåten. Dette har redusert sannsynligheten for havari og tekniske problemer, samt bedret ferjeflåtens miljøegenskaper. I perioden fra 2006 og fram til alle riksvegferjesamband har anbudsdrift i 2013, vil 20 fartøy på de 18 riksvegferjesambandene være erstattet av nybygg. I tillegg vil flere fartøy som trafikkerer fylkesvegnettet, også være erstattet med nybygg innen 2013.

Ved inngangen til 2012 vil det være 9 gassferjer i drift på riksvegferjesambandene.

Det er viktig at staten legger til rette for tekniske nyvinninger på materiellsiden. Departementet la derfor opp til at sambandet E39 Lavik – Oppedal i 2011 skulle lyses ut som en utviklingskontrakt, der næringen innbys til å konkurrere om leveranse av den mest energieffektive ferjen til riksvegferjedriften. Denne konkurransen ble utlyst sommeren 2011, og det vil bli inngått kontrakt i løpet av 2012. Start vil være 1. januar 2015.

I tråd med intensjonen bak lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne, er krav til universell utforming skjerpet på riksvegferjene. Utlysninger som er foretatt etter at loven trådte i kraft, har tatt høyde for dette. Det legges opp til at de nye kravene innfases i takt med ny utlysning av sambandene. De fleste ferjene som trafikkerer riksvegsambandene, vil i stor grad oppfylle krav til universell utforming pr. 1. januar 2012. Det er forventet en ytterligere forbedring når de siste sambandene starter med anbudsdrift i 2012 og 2013.

Alle riksvegferjesamband trafikkeres i 2012 av ferjer som er innmeldt i NO x -fondet, og er dermed fritatt for NO x -avgiften.

I slutten av 2009 og første halvdel av 2010 ble det innført samordnet billettering i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland og Vest-Agder, samt i enkelte samband i Trøndelag og ett samband i Finnmark. Ferjekortet kan benyttes både på fylkesvegsamband og riksvegsamband i de nevnte fylkene. Statens vegvesen er i dialog med aktuelle ferjefylker som ennå ikke er en del av samordningen, for å vurdere om det er ønskelig å ta i bruk ferjekortet på fylkesvegsamband i disse fylkeskommunene.

I januar 2010 ble det igangsatt en ordning med AutoPASS billettbetaling på fylkesvegsambandet fv 715 Flakk-Rørvik utenfor Trondheim. Statens vegvesen vil i løpet av høsten 2011 evaluere prosjektet for å vurdere om AutoPASS eventuelt bør innføres for andre samband. Dette krever imidlertid et forenklet takstregulativ.

Det er i budsjettet på post 72 tatt høyde for at Statens vegvesen også skal bistå fylkeskommunene i forvaltningen av fylkesvegferjesamband. Dette er gjort ved en videreføring av kostnadene på om lag 10 mill. kr til sams vegadministrasjon på ferjesiden.

Statsgaranti for andreprioritets pantelån til nye ferjer og ombygging av eksisterende ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, skal ikke overstige en totalramme på 60 mill. kr. Totalrammen inkluderer 10 pst. til dekning av ev. inndrivelseskostnader.

Virkninger av budsjettforslaget

Statens vegvesens handlingsprogram er en gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan er det presentert forventede forbedringer av infrastrukturstandarden i planperioden. I det etterfølgende redegjøres det nærmere for forventet virkning av budsjettforslaget for 2012 og oppfølging av handlingsprogrammet etter tre år for indikatorer for infrastrukturstandard.

Tabell 4.1 Endringer i infrastrukturstandard, handlingsprogram og forslag 2012

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2012

Oppfølging i pst. etter tre år

Antall km vegnett med gul midtstripe

125

15

50

Antall km utbygd firefelts veg med fysisk adskilte kjørebaner åpnet for trafikk

54

11

81

Antall km midtrekkverk bygd på to- og trefeltsveger

93

17

88

Antall km riksveg der det er etablert forsterket midtoppmerking

183

25

119

Antall rasutsatte strekninger/punkt som er utbedret

54

5

48

Antall km tilrettelagt for gående og syklende

226

33

53

Antall km kollektivfelt

9

2

59

Antall holdeplasser for kollektivtransport på riksveg som er universelt utformet

795

210

45

I perioden 2010–2013 legges det opp til at 125 km riksveg blir utbedret og breddeutvidet, slik at gul midtlinje kan etableres. Dette betyr at lengden riksveg med den dårligste standarden blir redusert fra om lag 1 240 km i 2010 til 1 115 km i 2013. Det er ventet at 10 km vil bli ferdig utbedret i løpet av 2012.

Det forutsettes at 54 km firefelts veg blir ferdig i perioden 2010–2013. Pr. 1. januar 2014 ventes riksvegnettet å ha om lag 545 km firefelts veg. Det startes utbygging av flere firefelts veger i perioden 2010–2013, som vil bli åpnet for trafikk i siste seksårsperiode av planperioden. I 2012 er det ventet at 11 km firefelts veg blir åpnet for trafikk.

I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere midtrekkverk på 93 km riksveg med to eller tre felt, hvorav om lag 17 km er planlagt fullført i 2012.

På veger som er så smale at midtrekkverk ikke kan etableres, er forsterket midtoppmerking et godt alternativt tiltak. I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere forsterket midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller rumleriller på 183 km riksveg, hvorav om lag 18 km i 2012. I perioden 2006–2011 er det til sammen bygd midtrekkverk på om lag 200 km to- og trefelts riksveger. Videre er det bygd om lag 125 km firefelts riksveg. Dette innebærer at det totalt er etablert om lag 325 km riksveg med adskilte kjøreretninger i perioden 2006–2011.

Det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet. Satsingen på investeringer i store prosjekter og programområder vil bidra til dette. I tillegg legges det opp til en betydelig økt satsing på rassikring, som vil øke både tryggheten og påliteligheten for transportene. Det er lagt opp til å utbedre 54 rasutsatte punkt eller strekninger på riksvegnettet i perioden 2010–2013. I 2012 legges det opp til å fullføre utbedringen av 5 rasutsatte punkt/strekninger.

Det er planlagt å tilrettelegge 226 km for gående og syklende i perioden 2010–2013. I 2012 er det ventet at om lag 33 km gang- og sykkelveger vil bli fullført, hvorav 11 km er del av sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i utvalgte byer og tettsteder.

I løpet av perioden 2010–2013 vil det bli etablert om lag 9 km kollektivfelt, hovedsakelig langs innfartsårene til Oslo. I 2012 er det ventet at om lag 2 km kollektivfelt vil bli åpnet for trafikk.

I perioden 2010–2013 er det planlagt å oppgradere 795 holdeplasser langs riksveg slik at de blir universelt utformet. Av disse er om lag 210 holdeplasser ventet oppgradert i løpet av 2012.

Oppfølging av hovedmålene i Nasjonal transportplan er nærmere omtalt i del III Omtale av viktige oppfølgingsområde.

Kap. 4320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Salgsinntekter m.m.

156 762

156 400

161 300

02

Diverse gebyrer

310 402

288 100

296 900

03

Refusjoner fra forsikringsselskaper

99 333

29 900

30 800

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

1 576

16

Refusjon av foreldrepenger

21 281

17

Refusjon lærlinger

356

18

Refusjon av sykepenger

48 052

Sum kap. 4320

637 762

474 400

489 000

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 161,3 mill. kr. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene. De vesentligste inntektskildene er eiendomssalg, salg av oppslag fra Autosys, salg av skilt/kjennemerker og bilde til førerkort.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 296,9 mill. kr i 2012.

De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagprøvekjennemerker, utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser. Alle gebyrene vil bli prisindeksjustert fra 2012.

For å kunne drive internasjonal yrkestransport må man etter søknad ha fått utstedt en tillatelse fra norske myndigheter, en såkalt fellesskapslisens. Behandlingsgebyrene knyttet til fellesskapslisenser ble endret fra og med 1. april 2011. Gebyret for fellesskapslisenser ble redusert fra 3 400 kr til 1 820 kr, og for attesterte kopier er gebyret redusert fra 820 kr til 390 kr. Dette er i tråd med prinsippet om kostnadsriktighet. De øvrige gebyrene vil gjennomgås for å sikre kostnadsriktighet. Dette arbeidet har vist seg mer tidkrevende enn forutsatt, og noe av arbeidet vil derfor måtte fortsette i 2012.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 30,8 mill. kr i 2012.

Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå, og vil variere fra år til år. Refusjonene dekker de faktiske utgiftene som kjøretøy påfører bl.a. vegutstyr, og som betales av forsikringsselskaper.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

90

Avdrag på lån

20 500

41 000

20 000

Sum kap. 4322

20 500

41 000

20 000

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk juni 2005. Bompengeinnkrevingen startet 1. juli 2005. Utbyggingen ble finansiert med statlige lån, og påløpte renter i byggetiden ble lagt til lånet. Sverige og Norges nettogjeld utgjorde hhv. 541,6 og 640 mill. kr ved utløpet av 2010.

Bompengeselskapet har inngått fastrenteavtale for hele lånet. Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2012 vil være om lag 80 mill. kr, hvorav 20 mill. kr vil gå til avdrag på lån i henhold til nedbetalingsplan i fastrenteavtalen.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

80

Renter

34 870

34 000

33 000

Sum kap. 5624

34 870

34 000

33 000

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 33 mill. kr i renter i 2012.

Andre saker

Fv 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal – forhåndsinnkreving av bompenger

Prosjektet fv 659 Nordøyvegen omfatter ett brusamband og tre undersjøiske tunneler som skal gi fast vegsamband mellom øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya i Haram og Sandøy kommuner og med fastlandet i Haram kommune. I tillegg inngår opprusting/omlegging av nåværende hovedveger på øyene. Vegsambandet vil avløse ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta.

Nordøyene har til sammen om lag 3 200 innbyggere. I løpet av de siste ti årene er innbyggertallet redusert med om lag 360 personer. Et fastlandssamband vil etter kommunenes vurdering gjøre øygruppa mer attraktiv som etableringssted. Samtidig vil et slikt samband knytte de rundt 10 000 innbyggerne i Haram og Sandøy kommuner nærmere sammen. Prosjektet er prioritert i handlingsprogrammet for fylkesveginvesteringer i Møre og Romsdal for perioden 2010–2019. Det er opprettet et bompengeselskap, Nordøyvegen AS, som er majoritetseid av Haram og Sandøy kommuner.

Arbeidet med reguleringsplaner for prosjektet pågår. Bompengeselskapet har søkt om tillatelse til forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta til å finansiere videre planlegging og prosjektering av prosjektet.

Prosjektkostnaden er foreløpig kalkulert til om lag 1,8 mrd. kr, basert på kommunedelplan fra 2006. Det er lagt til grunn at dette skal finansieres med fylkeskommunale midler, lokale tilskudd og bompenger. Av de fylkeskommunale midlene er 315 mill. kr ordinære fylkeskommunale bevilgninger i byggeperioden. Resten er forutsatt dekket gjennom sparte ferje- og hurtigbåtkostnader, sparte investeringer i ferjekaier, kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift og rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene.

Det er behov for midler til reguleringsplanlegging og prosjektering i et slikt omfang at fylkeskommunen ønsker forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene til Nordøyene til å finansiere deler av kostnadene. I tråd med lokale vedtak er det lagt opp til et takstpåslag på 3 soner for alle takstgrupper. For lett bil opp til 6 m utgjør dette 16 kr før rabatt på de lengste strekningene. Det er lagt opp til at innkrevingen skal starte så snart det er praktisk mulig. De årlige inntektene fra forhåndsinnkrevningen er beregnet til om lag 3 mill. kr. I tråd med gjeldende retningslinjer er det lagt opp til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger. Den foreslåtte takstøkningen er beregnet til å bidra med 9 mill. kr i løpet av treårsperioden.

Møre og Romsdal fylkeskommune har sluttet seg til søknaden fra Nordøyvegen AS om forhåndsinnkreving av bompenger gjennom følgende vedtak i møte i fylkestinget 21. april 2010:

«Fylkestinget viser til finansieringsplanen som låg til grunn for Fylkestinget sitt vedtak i sak T-86/09.
1. Førehandsbompengar
Møre og Romsdal fylkeskommune vedtek å slutte seg til søknaden frå Nordøyvegen AS om løyve til innkreving av førehandsbompengar på ferjene til Nordøyane i rute 22 (gjeld alle strekningar til og frå Fjørtofta og Harøya) og ferja i rute 21 (unnateke strekingar til Store Kalvøy).
Førehandsbompengar skal krevjast inn for alle takstgrupper.
Taksten skal vere lik ein auke på billettprisane med 3 soner.
2. Prinsippvedtak om bompengefinansiering av Nordøyvegen
Møre og Romsdal fylkeskommune går i prinsippet inn for at etterskotsbompengar skal nyttast som del av finansieringa av Nordøyvegen.
Etterskotsbompengar skal berre krevjast inn for kjøretøy. Personer skal vere fritatt for betaling.
Taksten for lett bil er førebels utrekna til om lag 150 kr (2010-kr). Endeleg takstfastsetting og rabattordningar blir å kome tilbake til i endeleg bompengevedtak i eiga sak, etter at reguleringsplanen er godkjent, kostnadsoverslag for prosjektet er oppdatert med ein usikkerheit på +/– 10 %, og prosjektet er fullfinansiert.»

Haram og Sandøy kommuner har også sluttet seg til søknaden om forhåndsinnkreving.

Figur 4.4 Kart over fv 659 Nordøyvegen

Figur 4.4 Kart over fv 659 Nordøyvegen

Samferdselsdepartementet legger vekt på at Møre og Romsdal fylkeskommune har prioritert prosjektet og at det er stor lokal vilje til å finansiere videre planlegging og prosjektering ved forhåndsinnkreving av bompenger. Dette vil redusere usikkerheten i kostnadsoverslaget og avklare om det er grunnlag for å gå videre med prosjektet. Departementet tilrår derfor at det blir gitt samtykke til forhåndsinnkreving av bompenger som forutsatt i søknaden. I tråd med gjeldende retningslinjer blir det gitt tillatelse til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger.

Samferdselsdepartementet understreker at det ikke er lagt opp til at Stortinget skal ta stilling til prosjektet nå. Departementet må komme tilbake til dette når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av kostnader og finansieringsopplegg.

Effektivisering

Statens vegvesen skal utnytte midlene som stilles til rådighet på en mest mulig effektiv måte. Dette gjelder både med hensyn til å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede mål, og for at tiltakene gjennomføres på en kostnadseffektiv måte.

I perioden fra 2006 til 2010 økte omsetningen i Statens vegvesen med om lag 60 pst. I samme periode økte antall ansatte med 24 pst. mens omsetningen pr. ansatt gikk fra 5,2 til 5,9 mill. kr. Kostnaden ved bruk av konsulenter har fulgt omsetningen og har vært i overkant av 4,5 pst. av den totale omsetningen til etaten. For å opprettholde og håndtere kompetansebehovet mest mulig effektivt legges det vekt på å ha en kostnadseffektiv fordeling mellom konsulenter og egne ansatte. Innen IKT har dette medført overgang fra konsulenter til egne ansatte.

Av effektiviseringstiltak innen det administrative området, arbeides det bl.a. med etablering av landsdekkende fagenheter og inngåelse av flere etatsrammeavtaler for kjøp av varer og tjenester gjennom e-handelsløsninger.

Statens vegvesen vil bedre effektiviteten i produksjon av tjenester innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. De siste årene har etaten arbeidet systematisk med å følge opp tjenesteproduksjon, samt forbedre retningslinjer, rutiner og prosesser. Dette arbeidet er også viktig i forbindelse med den store omleggingen av datasystemene som gjøres på området. Det er svært viktig at systemene knyttet til saksbehandling innen trafikant- og kjøretøyområdet er sikret nødvendig funksjonalitet i påvente av leveranse fra Autosysprosjektet. Nytt Autosys vil effektivisere virksomheten ved å innføre selvbetjeningsløsninger og forenkle saksbehandling og tjenesteforvaltningen på trafikant- og kjøretøyområdet.

Vegvesenet arbeider med å gjøre digital kommunikasjon til primærkanalen for publikum. Dette innebærer utvikling av gode selvbetjeningsløsninger på nett, bl.a. for å kunne innfri ambisjonen om døgnåpen forvaltning. Dette vil i tillegg til effektivisering, sikre en enklere og mer tydelig kommunikasjon og bedre tilgjengelighet til etatens tjenester.

I kontrollvirksomheten tar Statens vegvesen i bruk ny teknologi for å målrette og effektivisere virksomheten. Som eksempler kan nevnes system for gjenkjenning av kjennemerker som plukker ut kjøretøy som har bruksforbud, og bruk av varmesøkende kamera for å avdekke feil på bremser på tunge kjøretøy.

Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en vesentlig økning i rammene til riksveginvesteringer, både til store prosjekter og tiltak innenfor programområdene. Det er nødvendig med tiltak for å effektivisere planleggingen. Statens vegvesen har derfor satt i gang et effektiviseringsprosjekt som innenfor rammene av dagens lovgivning og organisering skal foreslå tiltak for å redusere planleggingstiden og øke planproduksjonen for investerings-, drifts- og vedlikeholdstiltak som krever behandling etter plan- og bygningsloven. Dersom arbeidet avdekker mulige effektivitetsgevinster gjennom lovendringer eller organisatoriske endringer, skal prosjektet også peke på dette. Det er lagt opp til at effektiviseringsarbeidet høsten 2011 skal gi Statens vegvesen grunnlag for å gjennomføre interne tiltak og eventuelt legge fram forslag om tiltak utenfor etatens eget myndighetsområde. I prosjektet deltar Kommunenes sentralforbund, Jernbaneverket, Rådgivende Ingeniørers Forening og Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg. Samferdselsdepartementet vil følge opp arbeidet.

Statens vegvesen vil ta i bruk et system for å bedre usikkerhetsstyringen av investeringsprosjekter jf. omtale i Prop. 1 S (2010–2011). Målet er at dette tas i bruk for alle store utbyggingsprosjekter som skal kvalitetssikres eksternt i løpet av høsten 2011.

Det er utviklet et system som skal bidra til optimal prosjektgjennomføring av hele prosjektporteføljen, forbedre den totale budsjettstyringen og optimalisere utnyttelsen av de årlig tildelte midlene, samt vurdere og synliggjøre konsekvenser av endringer i budsjettet. Etatens prosjekt- og kontraktsportal er nå basert på dette systemet. Portalen er Statens vegvesens internettside som gir bl.a. interesserte entreprenører en oversikt over en rekke igangsatte og planlagte utbyggingsprosjekter og driftskontrakter. Prosedyrer for bruk av systemet i arbeidet med statsbudsjettet for 2013 er under utvikling.

Statens vegvesen legger vekt på å ha en bredde i kontraktstyper som gjør at markedet kan utnyttes best mulig. Innen anleggsdriften registreres det en stigende interesse blant utenlandske entreprenører for det norske markedet. Statens vegvesen og Jernbaneverket vil stimulere denne utviklingen ved å legge til rette for oppdrag som er så store at utenlandske entreprenører vil delta i konkurransen. I en slik strategi vil det være naturlig i noen grad å vurdere å inkludere prosjektering, bygging, drift og vedlikehold innen samme oppdrag.

Basert på de erfaringene som er gjort så langt, arbeides det også med å utvikle alternative kontraktstyper gjennom eksempelvis mer oppsplitting eller andre kombinasjoner av oppdrag der dette anses egnet.

Markedet er i stadig endring, og Statens vegvesen må derfor kontinuerlig vurdere nye måter å operere på i markedet. Spesielt gjelder dette konkurransegrunnlag for og incitamenter i driftskontrakter, men også anskaffelser av tjenester og utstyr til IKT.

Innenfor datakommunikasjon og telefoni har avtaler etter forhandlinger vist seg å gi gode avtaler, samt være kostnadseffektivt. Det er planlagt og pågår utlysning av flere avtaler innenfor IKT hvor avtalene har en ny struktur og prismekanismene i avtaleperioden er endret for å dra nytte av forventede prisreduksjoner i markedet.

Forvaltningsreformen

Gjennomføring av forvaltningsreformen innenfor vegsektoren er bl.a. omtalt i Prop. 124 S (2009–2010) Kommuneproposisjonen 2011, Prop. 1 S (2010–2011) Samferdselsdepartementet og Prop. 115 S (2010–2011) Kommuneproposisjonen 2012.

Fylkeskommunen og Oslo kommune overtok 1. januar 2010 ansvaret for det vesentligste av tidligere øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband. Arbeider som var planlagt utført etter at reformen trådte i kraft, følges opp som forutsatt. Dette gjelder bl.a. navneendring i matrikkel og grunnbok og konkret avgrensing av riksvegansvar for gang- og sykkelveg. Nødvendig omskilting er i hovedsak gjennomført.

Arbeidet med nasjonale føringer for standard på fylkesveg og fylkeskommunenes trafikksikkerhetsarbeid, videreføres som beskrevet i Ot.prp. nr. 68 (2008–2009). Forskrift om innhenting, kvalitetssikring og formidling av data knyttet til offentlig veg, trafikken m.m. (vegdataforskriften) trådte i kraft i desember 2010. Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler på fylkesveg og kommunal veg i Oslo (tunnelsikkerhetsforskriften for fylkesveg m.m.) har vært på offentlig høring. Forslag til forskrift om standarder, fravik, kontroll, godkjenning m.m. ved prosjektering, bygging og forvaltning av bru, ferjekai og annen bærende konstruksjon på fylkesveg (bruforskrift for fylkesveg) er sendt på offentlig høring med frist 15. november 2011.

De tre forskriftene skal bidra til at sikkerhet og teknisk og funksjonell standard knyttet til omklassifisert øvrig riksveg og fylkesveg før 2010, videreføres. Ved utforming av forskriftene er vegbrukernes behov for god sikkerhet og ensartet standard avveid mot fylkeskommunal handlefrihet.

Arbeidet med å se på behovet for permanente og komplette nasjonale føringer ble igangsatt våren 2010, jf. Prop. 115 S (2010–2011). En arbeidsgruppe har utarbeidet en rapport om behovet for slike føringer avveid mot fylkeskommunal handlefrihet. Rapporten har vært på offentlig høring. Basert på rapporten og høringsuttalelsene vil departementet vurdere om og i tilfelle på hvilke områder (trafikksikkerhet, bygging, drift, vedlikehold m.m.) det skal utarbeides nasjonale føringer. Vegbrukere, næringsliv, fylkeskommuner og flere statlige organer har deltatt i utredningsarbeidet.

Fylkeskommunene og Statens vegvesen har både gjennom sams vegadministrasjon og ellers, et tett og omfattende samarbeid for å løse oppgaver knyttet til fylkesvegsaker. Det gjelder både i arbeidet med å skaffe faglige underlag for fylkeskommunenes overordnede planer og budsjetter og ved å følge opp fylkeskommunenes vedtak om planlegging, utbygging, drift, vedlikehold, beredskap og forvaltning av fylkesveg. Fylkeskommunene deltar på observatørbasis i styringsgruppen for Nasjonal transportplan. Tilbakemeldinger fra fylkeskommunene og Statens vegvesen tyder på at samarbeidet i all hovedsak er godt og at Statens vegvesen har den kompetanse som er nødvendig for å løse fylkesvegsaker. Utfordringene er særlig knyttet til kapasitet innenfor planlegging og byggherrefunksjonen, noe som er et generelt problem i samferdselssektoren i forhold til det høye og økende aktivitetsnivået.

Gjennom forvaltningsreformen har fylkeskommunene fått betydelig økt ansvar for trafikksikkerhet, for å tilrettelegge for næringslivets transporter, persontransport på veg med bil, kollektive transportmidler, sykkel og til fots, samt for å følge opp krav knyttet til miljø og universell utforming. Ansvaret innebærer både å følge opp lokalt og regionalt og å bidra til oppfølging av nasjonale mål. Samferdselsdepartementet vil i samråd med Kommunal- og regionaldepartementet vurdere behov for å endre fylkeskommunenes rapportering med sikte på bedre datagrunnlag for samhandling mellom staten og fylkeskommunene, tilpasning av statlige virkemidler, oppfølging av nasjonale mål, m.m.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Statens vegvesen er forvalter av veginfrastruktur med en rekke samfunnskritiske funksjoner. Etaten er opptatt av å sikre disse funksjonene mot uønskede hendelser. Arbeidet er forankret i Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren. Samfunnssikkerhet i Statens vegvesen inneholder fagområdene forebyggende sikkerhet, beredskap og krisehåndtering.

Risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplaner, forebyggende tiltak, øvelser og kompetanseheving bidrar til å styrke Statens vegvesens robusthet, evne og kapasitet til å håndtere uønskede hendelser. For best mulig å ivareta dette har Statens vegvesen etablert et system for krisehåndtering. Dette systemet ble i 2010 brukt både under øvelser og ved reelle hendelser.

Gjennom forvaltningsreformen er samhandling i forbindelse med krisehåndtering regulert i avtalene mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen. Statens vegvesen vil i 2012 gjennomføre øvelser i samhandling med fylkeskommunene. I tillegg til ulike typer interne øvelser, ble det i 2010 gjennomført en øvelse mellom Sverige og Norge. Det planlegges flere internasjonale øvelser i 2011 og 2012.

I ny plan- og bygningslov er det nedfelt at risiko- og sårbarhetsanalyse skal gjennomføres ved utarbeidelse av alle planer for utbygging. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om et areal er egnet for utbyggingsformål. Statens vegvesen ivaretar dette ved planlegging av vegprosjekter.

Statens vegvesen har god og velfungerende bruberedskap. Imidlertid er det områder hvor det er nødvendig med forbedringer. Dette gjelder spesielt på logistikk- og materiellsiden. På logistikksiden er det nødvendig å forbedre lagerforhold og lagringsmåter. Et nytt lagerstyringsprogram blir anskaffet i løpet av 2011.

Erfaringer med ekstrem nedbør viser at anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer gjør at uforutsette hendelser kan håndteres på en mer effektiv måte. Det er også behov for å oppgradere noe av det eldre materiellet i løpet av de nærmeste årene. Arbeidet med å tilpasse mobile ferjekaier til nye ferjetyper, som gassferjer, forsetter.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har en forpliktende samarbeidsavtale om bruberedskap, som gjelder utveksling av erfaringer og sambruk av materiell. Begge etatene har anskaffet materiell som er beregnet for store spennvidder og store laster. Forbedring og komplettering av dette brumateriellet fortsetter, slik at en kan oppnå en bedre utnyttelse av materiellet. Erfaringene med samarbeidet er gode. Det arbeides nå for å få til tilsvarende samarbeidsavtaler med det norske forsvaret og Trafikverket i Sverige.

Prosjekt for overordnet risiko- og sårbarhetsanalyse i samferdselssektoren (SAMROS) ble avsluttet i 2007. Som en oppfølging av dette prosjektet gjennomføres det nå risiko- og sårbarhetsanalyser av vegnettet. FoU-programmet «Klima og transport» som ble avsluttet juni 2011, leverte bl.a. bidrag til vurdering av sårbarhet knyttet til værhendelser, samt forbedret grunnlag for beredskapsplaner knyttet til uvær. Programmet har medført styrket samarbeid mellom Norges vassdrags- og energidirektorat, Jernbaneverket og Statens vegvesen.

Samfunnssikkerhet er et fagområde i utvikling og Statens vegvesen arbeider aktivt med henblikk på verstefallscenarier og eventuelle forandringer i trusselbildet. Samferdselsdepartementet har gjennomført prosjektet KRISIS som peker på krisesenarioer i samferdselssektoren. Funn som framkom her, følges opp gjennom et eget prosjekt i Statens vegvesen. For å bidra til å sikre god nasjonal krisehåndtering er Statens vegvesen videre opptatt av sektorovergripende beredskapsplanlegging.

Framdrift i prosjektet om nytt kjøretøy- og førerkortregister, Autosys

Samferdselsdepartementet redegjorde for Statens vegvesens prosjekt for modernisering av førerkort- og motorvognregisteret, nytt Autosys, i Prop. 127 S (2009–2010) og Prop. 1 S (2010–2011).

Autosysprosjektet skal utvikle et nytt system, med ny og moderne IKT-løsning, for produksjon av samfunnstjenester, registrering, statistikk og informasjonshåndtering av bruks-, eier- og førerrettigheter for kjøretøy på norske veger. Brukere av systemet er ansatte i Statens vegvesen, eksterne enkeltbrukere, tollvesen og politi.

Krav til nytt Autosys er at det skal være fleksibelt og sikkert og sørge for at det er mulig å gjøre tilpasninger ved endringer i lovverk og andre formelle forhold, ha en stabil IKT-støtte i myndighetsutøvelsen, opprettholde generell IKT-sikkerhet, utarbeide gode selvbetjenings- og brukertjenester og opprettholde høy datakvalitet.

Prosjektet for nytt Autosys er planlagt gjennomført over fem år fram til og med 2014. Det ble inngått kontrakt med en utviklingsleverandør for prosjektet våren 2011. Flere leveranser vil bli satt i produksjon i perioden.

I Sentralt styringsdokument har prosjektet en planlagt kostnadsramme på 763 mill. kr og en styringsramme på 600 mill. kr. Prosjektet styres i henhold til dette. Kostnadene dekkes innenfor Statens vegvesens gjeldende budsjettrammer.

Det vil bli avsatt om lag 155 mill. kr til prosjektet i 2012.

Asfaltmarkedet

Konkurransetilsynet etterforsker mulig brudd på konkurranseregelverket på bakgrunn av en henvendelse fra Veidekke om mulig prissamarbeid, markedsdeling mellom Veidekke og NCC Roads. Etterforskningen ventes avsluttet høsten 2011. I forbindelse med utlysning av asfaltoppdrag på riks- og fylkesveger i 2011, ble det engasjert en ekstern uavhengig rådgiver som gjennomgikk og analyserte de innkomne tilbud for å avdekke eventuelt samarbeid om fordeling av kontrakter. I tillegg ble det gjennomført interne analyser uten at det ble avdekket ureglementerte forhold. Tildeling for 2011 ble dermed gjort på vanlig måte på grunnlag av de innkomne tilbud.

Etter at Konkurransetilsynets etterforskning er avsluttet, vil Statens vegvesen lyse ut et oppdrag for å granske hele asfaltindustrien. Oppdraget vil omfatte:

  • gjennomgang i forhold til konkurranselovgivningens bestemmelser

  • analyse av bransjens struktur i forhold til åpen og virksom konkurranse

  • gjennomgang av bransjeaktørenes arbeid for å sikre seg mot ulovlig prissamarbeid og markedsdeling

Oppdraget styres av Statens vegvesen, og er i samsvar med den granskning bransjen selv har bedt om blir gjennomført. Bransjen skal bidra til at gransker får tilgang til dokumenter og ressurspersoner som er nødvendig for gjennomføring av oppdraget. Etter at Mesta AS solgte sin asfalt- og materialproduksjon til Lemminkäinen, er det norske markedet dominert av de tre store aktørene Veidekke, NCC Roads og Lemminkäinen.

Det vil i 2012 bli lagt vekt på å utvikle en konkurransestrategi med sikte på å bedre konkurransen i hele landet. De analyser som er gjennomført, vil kunne gi innspill til en slik strategi.

Det er lagt vekt på en åpen dialog og tett samarbeid med fylkeskommunene i asfaltsaken.

Midtrekkverk – forslag til nye behovskriterier

Som et ledd i arbeidet med å redusere antall møteulykker har Statens vegvesen foreslått å endre vegnormalene slik at midtrekkverk bygges på nye riksveger med ÅDT over 6 000 i prognoseåret. På veger med mange møteulykker kan det etter særskilt vurdering anlegges midtrekkverk på veger med lavere ÅDT enn 6 000. Ved lav ÅDT vil som oftest utforkjøringsulykker være en større utfordring enn møteulykker. Her vil tiltak i terrenget ved siden av vegen som rekkverk, utflating, fjerning av hindringer etc. være mer effektivt.

For å anlegge midtrekkverk må vegbredden være 12,5 m for veg med to kjørefelt og 14,5 m for veg med tre kjørefelt. På eksisterende riksveg kan det etableres midtrekkverk på veger med bredde ned mot 10 m etter særskilt vurdering og hvis ulykkessituasjonen tilsier dette. Her må forhold til gående og syklende vurderes spesielt.

Samferdselsdepartementet vil sende disse endringene på høring.

Oppgradering av tunneler

I henhold til tunnelsikkerhetsforskriften skal alle eksisterende riksvegtunneler over 500 m oppgraderes og sikkerhetsgodkjennes innen 30. april 2019, og siden sikkerhetsgodkjennes hvert sjette år. Statens vegvesen vil legge opp til en strategi for å oppgradere riksvegtunneler over 500 m, der tunneler på TEN-T-vegnettet prioriteres først, og der resten av tunnelene på riksvegnettet utbedres fortløpende etter dette. Dette kan medføre at fristen for oppgradering av tunnelene på riksvegnettet ikke kan overholdes. Departementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023.

Vegsikkerhetsforskriften

EU vedtok i november 2008 et eget sikkerhetsdirektiv for veginfrastrukturen (2008/96/EC). Direktivet beskriver de metoder som skal gjennomføres under planlegging, ved åpning og på eksisterende veger for å sikre høy trafikksikkerhet. Det var forutsatt i direktivet at nødvendig lovverk skulle være implementert i løpet av desember 2010. Etter høringen viste det seg at forskriften ikke kunne fastsettes innen fristen, og ESA har derfor åpnet sak mot Norge. Det ventes at forskriften vil kunne fastsettes innen utgangen av 2011.

Fylkeskommunale garantier for bompengelån

Kommunal- og regionaldepartementet har i forskrift om kommunale og fylkeskommunale garantier gitt fylkeskommunene og kommunene anledning til å stille garanti for tredjepersons økonomiske forpliktelser i form av selvskyldnerkausjon (kreditor kan henvende seg direkte til kausjonisten) eller simpel kausjon (det garanteres kun for betalingsevnen). Ved selvskyldnerkausjon, men ikke ved simpel kausjon, kan kreditor gå direkte på garantisten ved mislighold av lånet. I tilfeller hvor lokale myndigheter stiller garanti, fører selvskyldnerkausjon normalt til lavere lånekostnader.

I bompengesaker har det blitt vanlig at fylkeskommunene eller kommunene stiller garanti ved selvskyldnerkausjon. Samtidig har det vært praksis å omtale i de aktuelle bompengeproposisjonene at garantien først skal komme til utbetaling dersom gjelden ikke blir mulig å håndtere etter at realtakstene er økt med inntil 20 pst. og bompengeperioden forlenget med inntil fem år. En slik ordlyd kan implisere at kreditor ikke kan gå direkte på garantisten ved bompengeperiodens utløp. En selvskyldnerkausjon vil derfor kunne bli oppfattet som en simpel kausjon av finansinstitusjonene. Hensikten har vært å ivareta garantistens interesser. Det er en utilsiktet virkning at omtalen formelt kan bli oppfattet som en begrensning av garantien, slik at kravene til selvskyldnerkausjon ikke lenger blir tilfredstilt.

I framtidige bompengeproposisjoner vil Samferdselsdepartementet bruke en ny standardformulering. Teksten «Garantien vil først komme til utbetaling dersom gjelden ikke blir mulig å håndtere etter at realtakstene er økt med inntil 20 pst. og bompengeperioden er forlenget med inntil 5 år» erstattes med «Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av realtakstene med inntil 20 pst. og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år». Departementet har gjort endringen gjeldende for vedtatte bompengesaker der låneavtale ikke er inngått.

Den nye formuleringen ivaretar garantistens interesser ved at muligheten til å øke takstene med inntil 20 pst. og forlenge bompengeperioden med inntil fem år fortsatt vil være til stede. Formuleringen er samtidig ikke til hinder for at kreditor kan gå direkte på garantisten ved bompengeperiodens utløp. Rent praktisk vil fylkeskommunen/kommunen kunne håndtere dette ved refinansiering.

Forutsetningene om inntil 20 pst. økning i realtakstene og 5 års forlenget bompengeperiode gjelder generelt for bompengeprosjekter om økonomien i et prosjekt svikter. Eventuelt behov for å innløse en garanti inngår i denne generelle ordningen. Realtakstøkningen kan iverksettes tidlig i bompengeperioden dersom den økonomiske situasjonen tilsier dette. På denne måten øker sannsynligheten for at lån vil bli innfridd i løpet av avtalt periode.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling initiert av eller utført i Statens vegvesen skal være rettet mot bedre trafikksikkerhet med nullvisjonen som føring, bedret framkommelighet og en vegtrafikk med minst mulig negative effekter på miljøet. Hovedsatsingene gjennomføres i større programmer som går over 4–5 år. I tillegg til etatsprogrammene utføres det mindre prosjekter på årsbasis, eller over flere år avhengig av prosjektets art. FoU-arbeidet gjennomføres også som del av internasjonalt samarbeid.

Det foreslås benyttet om lag 70 mill. kr til forskning og utvikling fordelt på postene 23 og 30. I 2012 prioriteres følgende fagområder:

  • ITS med fokus på implementering av EU-direktiv, trafikksikkerhet, miljø og trafikant og kjøretøy

  • sårbarhet av infrastruktur knyttet til naturskade som ras og lignende

  • vegteknologi med fokus på bestandighet og økt levetid på vegdekker

  • støy med fokus på effektive støytiltak og redusert kildestøy

  • forurensning og håndtering av vann på og langs vegen

  • bestandighet av materialer med hovedfokus på tunneler og bruer

ITS påvirker alle fagområder som Statens vegvesen arbeider med. Utvikling av ITS og ITS-verktøy er sentralt i løsning av etatens kjerneoppgaver. EUs ITS-direktiv setter krav som må implementeres. Utfordringene innen trafikksikkerhet og miljø vil bare kunne løses med bruk av nye metoder og utnyttelse av nytt utviklet verktøy. ITS som verktøy for å sikre næringslivets krav til framkommelighet og forutsigbarhet, prioriteres fortsatt. Innsamling, lagring og bruk av trafikkdata er også en del av ITS-satsingen.

I samarbeid med Norges vassdrags- og energidirektorat og Jernbaneverket søker Statens vegvesen etter metoder og løsninger som kan redusere sårbarheten for infrastruktur knyttet til naturskader som skred og flom. Klimaendringene gir nye utfordringer både med hensyn til trafikksikkerhet og bevaring av infrastrukturen.

Det er store utfordringer knyttet til vedlikeholdsforfallet på både riks- og fylkesvegnettet. I denne sammenhengen er det avgjørende å kunne øke levetiden på vegdekkene. Sentralt i den forbindelse er vegkonstruksjonen, hvilke materialer som er brukt, utførelse i anleggsfasen og hvilken belastning vegen er utsatt for. Det skal igangsettes et arbeid med de nordiske vegadministrasjonene for å se på disse elementene i sammenheng.

Støy fra vegtransport er et økende problem. Statens vegvesen må vurdere og håndtere støy knyttet til vegnettet, særlig helseeffektene av støy. I 2012 skal Statens vegvesen se nærmere på reduksjon av støy fra kildene og effektive metoder for å skjerme de som er mest utsatt.

Prosjektet Miljøvennlige vegdekker er avsluttet. Det ble bl.a. lagt 38 strekninger med forsøksdekker. Resultatene fra prosjektet er blandet. Forsøkene med porøs asfalt, som har svært god støydempingsevne og som reduserer vannsprut betraktelig i vått vær, viser at støydempingsevnen varte i færre år enn forventet. Det vil derfor være vanskelig å bruke dette som et utbredt tiltak. Forsøkene med relativt finkornige vegdekker har mer positive resultater. Støydempingsevnen til disse vegdekkene er lavere enn for de porøse, men allikevel bedre enn de ordinære vegdekkene. Asfalttype og tilslagsmateriale må velges med omhu for ikke å øke støvproduksjonen, da noen typer finkornige vegdekker kan produsere mer støv enn ordinære vegdekker. Levetiden til denne typen vegdekker er kortere enn vanlige vegdekker, særlig der hvor det er stor trafikk, høy hastighet og mange som bruker piggdekk. Det arbeides med å finne strekninger hvor kombinasjonen av mange støyutsatte personer og slitasje på vegdekkene er slik at dette kan være et kostnadseffektivt tiltak. For å øke erfaringene med legging, støyeffekt og holdbarhet vil det i 2012 bli gjort forsøk med slike vegdekker på enkelte strekninger.

Som følge av EUs vannrammedirektiv, som i Norge er iverksatt gjennom vannforskriften, fokuseres det på håndtering av vann fra vegen. Forurenset vann fra vegen kan gi skader på vegetasjon og vannforekomster langt unna selve vegen. Det er derfor viktig å skaffe kunnskap om hvor vann fra vegen blir av og sikre at det håndteres på en forsvarlig måte, slik at det ikke gir negative effekter for omgivelsene.

Stenging av tunneler og bruer på grunn av renovering og vedlikehold har store konsekvenser for framkommeligheten. Ny kunnskap viser at fuktighet og luftforurensning gir andre og større belastninger på betong og andre materialer både i tunneler og på bruer enn det man har lagt til grunn ved valg av materialer. Det må derfor legges vekt på å velge materialer og metoder som tilfredsstiller de krav som samfunnet setter til levetid og holdbarhet. I 2012 prioriteres en systematisk registrering av tilstand som utgangspunkt for et oppdatert regelverk som sikrer riktig bruk av riktige materialer og rasjonelle utskiftningsprosedyrer.

Etatsprogrammet Moderne vegtunneler har i 2010 utviklet et nytt risikoanalyseverktøy i samarbeid med vegmyndighetene i Sveits, og det er utviklet risikoanalysekriterier for vegtunneler. Et overordnet forvaltnings-, drifts- og vedlikeholdssystem er under utprøving. Det er arbeidet videre med dokumentasjon av brannsikkerheten av betong med polypropylenfiber og gjennomført fullskalaforsøk med konturkvalitet. Arbeidet med en sikkerhetsstrategi, en oppgraderingsstrategi og en drifts- og vedlikeholdsstrategi er påbegynt og skal sluttføres i 2011.

Statens vegvesen deltar også i det nye programmet TRANSIKK (transportsikkerhet) i regi av Norges forskningsråd. Initiativet er en oppfølger av RISIT programmet, der man så på risiko i transportsektoren. TRANSIKK tar opp problemområder innen risiko og sikkerhet, som har felles interesse for alle transportetatene.

I tillegg til ovennevnte foregår det mye viktig utviklingsarbeid i tilknytning til anleggsdrift og gjennomføring av vedlikeholdstiltak, samt innen utvikling av ferjer. I 2012 vil det være fokus på kontraktstrategier og samarbeid med entreprenørbransjen for å legge til rette for ytterligere utvikling og sikre at resultater dokumenteres og publiseres.

Skredvarsling

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) arbeider videre med utvikling av regional skredvarsling. I den forbindelse samarbeider NVE med andre etater som Statens vegvesen. Dette samarbeidet omfatter deling av vær- og hendelsesdata fra databaser og bidrag fra Statens vegvesens skredekspertise innen varslingskriterier, beredskapsrutiner og spesifikasjonsarbeid.

En bedre skredvarslingstjeneste vil kunne bidra til å oppnå tryggere samfunn i mange deler av Norge. Varsling vil kunne gi kommuner og samferdselsaktører et vesentlig bedre beredskapsverktøy før og under skredsituasjoner. En bedre skredvarslingstjeneste vil også være et viktig skritt i retning av mer tverrsektorielt beredskapsarbeid, slik dette er formulert i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Grønn stat

Arbeidet med oppfølging av Grønn stat i Statens vegvesen fortsetter i 2012. Det arbeides med tiltak for å redusere bruk av egen bil som transportmiddel. Bl.a. søker etaten der det er mulig, å innrette seg slik at en gjennom lokaliseringen av nye kontorlokaler legger til rette for at ansatte og publikum reiser kollektivt.

Statens vegvesen er plassert spredt rundt i landet, noe som fører til en del reisevirksomhet for etatens ansatte. Satsing på mer bruk av videomøter fortsetter og følges opp gjennom måling av videokonferanser og flyreiser. Statistikk fra 2010 viser at antall timer videokonferanser gikk opp med 23 pst. sammenlignet med 2009.

Det er utarbeidet ny reisepolicy for etaten som skal bidra til at en reiser smartere og mer ressurseffektivt.

Tiltak for å redusere energibruk i etatens bygg vurderes fortløpende og til dels i samarbeid med utleiere av etatens lokaler. Arbeidet med kildesortering og gjenvinning av avfall videreføres.

Det legges vekt på at det foretas bevisste innkjøp av varer og tjenester og at miljøsertifisering kreves når det er hensiktsmessig. Samtidig arbeides det videre med miljøsertifiseringer i egen etat.

Arkitekturpolitikk

Statens vegvesen følger opp regjeringens arkitekturpolitikk gjennom en egen strategi for arkitektur. Strategien viser hva etaten skal gjøre på arkitekturfeltet for å sikre god arkitektonisk kvalitet og bærekraftige løsninger, særlig i møte med utfordringene som klimaendringer og økt vekst i byer og tettsteder gir.

Vegvesenet skal bidra til å skape omgivelser som oppleves som attraktive, stedstilpassede og bærekraftige. Arkitektur er et virkemiddel for å nå de nasjonale målene som er:

  • høy livskvalitet

  • attraktive, funksjonelle og universelt utformede omgivelser

  • uttrykke felles kultur og identitet

  • bidra til velferd, bærekraft og verdiskaping

  • inspirere til å bevare og berike.

Nasjonale rutedata og trafikkportaler

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å forestå arbeidet med å etablere organisering av landsdekkende datafangst som grunnlag for reiseplanleggingstjenester. Dette arbeidet vil skje i samarbeid med fylkeskommunene, kollektivtransporttilbydere og andre aktører. Hensikten er å etablere en database med oppdaterte rutedata for all kollektivtrafikk med åpen tilgang for tjenestetilbydere. Dette er viktig for å sikre trafikantene landsdekkende, konkurransenøytral informasjon, slik at den potensielle kollektivreisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige transportalternativer for sitt reisebehov. Et viktig element for å oppnå dette er en felles rute- og trafikkportal som er under etablering i samarbeid mellom Statens vegvesen, NRK, Ruter AS og Trafikanten AS. Trafikkportalen og andre internettbaserte reiseplanleggere vil bidra til å gjøre det enklere å velge kollektivt transportmiddel.

Det vises til omtale også under kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2012 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Stortingets behandling av meldingen og Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Etterfølgende tabeller viser forslaget til investeringsprogram for 2012. Av tabellene framgår også forutsatte investeringer i 2010–2012 sammenholdt med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013. Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er store. En vesentlig del av budsjettrammen for post 30 i 2012 må derfor benyttes til videreføring av igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2012.

Det er likevel funnet rom for midler til prosjektering og andre forberedelser på noen store prosjekter, med sikte på å sikre anleggsstart etter 2012. Ut over dette prioritereres mindre utbedringer, trafikksikkerhetstiltak og planlegging høyt. Dette innbærer at en større satsing på programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming må skje senere i planperioden. Hensynet til rasjonell anleggsdrift har dessuten ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 varierer mellom rutene. Det tas sikte på at variasjonen i oppfølgingsgrad skal jevnes ut i løpet av planperioden.

I det etterfølgende gis en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2012 samt en omtale av Oslopakke 3 og Miljøpakke Trondheim. Alle prosjekter med styringsramme over 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. Investeringsprosjekter som er omtalt gjennomføres innenfor de kostnadsrammer som er angitt og øvrige prosjekter innenfor en samlet ramme, jf. forslag til vedtak VI. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2), er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/–10 pst. Kostnadsrammen settes dermed lik styringsrammen +10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Prop. 1 S (2010–2011).

Post 30 Riksveginvesteringer – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

   

Mill. 2012-kr

 

Statlige midler

 

Eksterne midler

 

Korridor/rute

St meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Bevilget 2010 og 2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010/2011

Anslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

Totalt til investeringer i 2012

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

429

-52

377

220,8

107,2

86,9

369

123

5

34,6

112

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

2 115

186

2 301

854,3

437,0

56,1

564

148

155

53,8

592

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hokksund med tilknytninger

730

-29

702

165,4

75,5

34,3

1 368

24

603

45,8

679

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger 1

2 674

-143

2 530

1 363,6

672,6

80,5

6 254

2084

1183

52,2

1 856

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

3 640

-96

3 544

1 487,8

761,9

63,5

1 578

152

56

13,2

818

E39 Ålesund – Trondheim

601

-24

577

363,5

81,0

77,0

232

124

95

94,5

176

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

612

-54

558

181,7

188,7

66,3

2 091

1140

430

75,1

619

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

1 192

-89

1 103

278,6

188,6

42,4

638

72

85

24,6

274

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

730

-42

688

349,5

172,2

75,8

1 150

102

570

58,5

742

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger 2

1 213

-123

1 090

432,9

254,9

63,1

946

146

226

39,3

481

6.

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

5 047

-237

4 809

2 512,4

988,3

72,8

10 395

4212

1401

54,0

2 389

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

462

9

470

165,7

144,2

65,9

144

Rv 15 Otta – Måløy

558

-48

510

178,5

109,9

56,5

110

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

548

-30

518

136,3

43,3

34,7

313

43

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

354

-19

336

277,6

34,0

92,8

223

197

16

95,8

50

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

1 750

-64

1 686

906,3

442,1

80,0

1 340

533

300

62,1

742

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

945

-125

820

215,1

199,0

50,5

1 725

199

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger 3

870

-92

778

196,4

152,5

44,9

73

153

Sum rutefordelte midler

24 470

-1 072

23 398

10 286,4

5 052,9

65,6

29 258

9 057

5 125

48,4

10 177

Ikke rutefordelte midler

846

533

1 379

981,6

557,5

111,6

558

Sum post 30

25 316

-539

24 777

11 268,0

5 610,4

45,5

29 258

9 057

5 125

48,4

10 735

1 Ekskl. bidrag til post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

2 Ekskl. post 36 E16 over Filefjell.

3 Ekskl. post 37 E6 vest for Alta.

Post 31 Rassikring – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

   

Mill. 2012-kr

 

Statlige midler

 

Eksterne midler

 

Korridor/rute

St meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Bevilget i 2010 og 2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010/2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

Totalt til investeringer i 2012

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hokksund med tilknytninger

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

515

-91

424

206,3

105,0

73,3

105

E39 Ålesund – Trondheim

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

215

-34

181

138,4

55,0

106,9

55

5

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

39

39

38,3

19,9

150,6

51

125

145

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

21

-1

21

20,7

98,9

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

161

70

231

84,7

36,7

6

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Rv 15 Otta – Måløy

107

-55

52

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

172

-36

136

28,4

10,0

28,3

167

10

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

429

244

673

273,4

216,0

72,7

216

7

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

107

-3

105

93,2

11,0

99,7

11

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

397

-133

265

71,9

120,0

72,6

120

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

21

-1

21

20,6

98,4

Sum riksveger

2 147

0

2 147

976,0

536,9

70,4

167

51

125

105,3

662

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

   

Mill. 2012-kr

 

Statlige midler

 

Eksterne midler

 

Korridor/rute

St meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013 1

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Bevilget i 2010 og 2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010/2011

Anslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

Totalt til investeringer i 2012

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

118

311

429

391,3

330,0

168,3

1 098

602

290

81,2

620

Sum post 35

118

311

429

391,3

330,0

168,3

1 098

602

290

81,2

620

1 Statlige midler innenfor NTP-rammen.

Post 36 E16 over Filefjell – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

   

Mill. 2012-kr

 

Statlige midler

 

Eksterne midler

 

Korridor/rute

St meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Bevilget i 2010 og 2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010/2011

Anslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

Totalt til investeringer i 2012

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

666

437

1 103

260,8

220,0

43,6

0

220

Sum post 36

666

437

1 103

260,8

220,0

43,6

220

Post 37 E6 vest for Alta – investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2012

   

Mill. 2012-kr

 

Statlige midler

 

Eksterne midler

 

Korridor/rute

St meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Bevilget i 2010 og 2011

Forslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010/2011

Anslag 2012

Sum 2010–2012 i % av HP

Totalt til investeringer i 2012

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

698

44

742

269,4

320,0

79,4

167

44

26,3

364

Sum post 37

698

44

742

269,4

320,0

79,4

167

44

26,3

364

Oslopakke 3

Oslopakke 3 er sist omtalt for Stortinget i Prop.1 S (2010–2011). Oslopakke 3 skal finansiere raskere utvikling av transporttilbudet i Oslo og Akershus, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 og St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.

Hovedmålet for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper. For å nå dette må biltrafikken begrenses og andelen som reiser, med sykkel eller til fots, økes. Det er derfor viktig at pakken bidrar til å utvikle et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem. Oslopakke 3 skal videre bidra til bedre trafikksikkerhet og reduserte lokale miljøproblemer. Klimamålet er en sentral premiss for prioritering av midlene.

Siden oppstart av Oslopakke 3 i 2008 har det vært en sterk vekst i antall kollektivreiser i Oslo og Akershus. Det antas at økningen skyldes kombinasjonen av bedre kollektivtilbud og økte priser for bilbruk som følge av omleggingen av takstsystemet i bomringen, og etablering av ny bomring mellom Bærum og Oslo. Ifølge Ruter AS var det en samlet vekst i regionen på 6,4 pst. i 2008, 4,1 pst. i 2009 og 5,5 pst. i 2010. I samme periode har vegtrafikken i Oslo gått ned med 2,8 pst. I Akershus økte vegtrafikken svakt i samme periode (1,2 pst.), men også her har kollektivtrafikken tatt økte markedsandeler. Nær en av tre motoriserte reiser skjer nå kollektivt i regionen. I Oslo foregår nesten halvparten av reisene kollektivt.

En stor del av tiltakene i Oslopakke 3 finansieres med bompenger. I perioden 2012–2015 er det lagt opp til en bompengeandel på om lag 40 pst. av disponibel ramme. I tillegg finansieres Oslopakke 3 med statlige midler til riksvegnettet og kommunale og fylkeskommunale midler til lokale tiltak i Oslo og Akershus.

Jernbane har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet, og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten. Samarbeid og finansiering gjennom Oslopakke 3 er viktig for utvikling av tilgjengeligheten til jernbanestasjonene

For å nå målsettingen med pakken må det tilstrebes at det er de samfunnsøkonomisk sett mest fornuftige tiltakene som blir realisert. Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og staten. For å bidra til dette er det etablert en styringsgruppe som ledes av vegdirektøren. Styringsgruppen har bl.a. ansvar for å utarbeide forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som grunnlag for staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune sitt budsjettarbeid. Handlingsprogrammet som rulleres årlig, skal sikre at samlet ressursinnsats er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3 og fordele tilgjengelige bompenger mellom de tre partene i samarbeidet.

For å ivareta den tverrpolitiske forankringen av pakken, er det også etablert en bred politisk referansegruppe. I 2011 ble det i tillegg opprettet et forhandlingsutvalg som foruten styringsgruppen består av to politikere fra henholdsvis Oslo og Akershus.

Styringsgruppen arbeider med å utvikle et mål- og resultatstyringssystem for Oslopakke 3. Dette systemet skal ligge til grunn for de vurderinger som skal gjøres, og være et verktøy for prioritering av tiltak innenfor Oslopakke 3. Utviklingen av mål- og resultatstyringssystemet var første del i arbeidet med et revidert beslutningsgrunnlag for langsiktige prioriteringer (GLP) i Oslopakke 3. Det er satt i gang et stort faglig utredningsarbeid som ferdigstilles høsten 2011. Arbeidet gjennomføres som et samarbeid mellom Oslopakke 3-partene og involverte transportetater, og samordnes med arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Resultatet fra GLP-arbeidet skal foreligge i tide til rullering av handlingsprogrammet for Oslopakke 3 våren 2012. Det betyr at styringsgruppens langsiktige prioriteringer vil foreligge før sluttføringen av arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Styringsgruppen har i samråd med forhandlingsutvalget og den politiske referansegruppen satt i gang en parallell utredning av finansieringen av Oslopakke 3. Målet er at dette skal gi styringsgruppen og de politiske foraene et bedre grunnlag for å gjøre helhetlige prioriteringer i Oslopakke 3.

Resultatrapportering 2010

Oslopakke 3 sitt målstyringssystem brukes for første gang i forbindelse resultatrapportering for 2010. Tabellen nedenfor viser nivåene på de ulike indikatorene. Det gjenstår noe arbeid med å sikre at grunnlaget for indikatorene er likt hos alle aktørene. I tillegg gjenstår noe metodisk utvikling for tre indikatorer. Det arbeides videre med dette i 2011.

God framkommelighet for:

Personbil og næringstrafikk

Hastighet i rush på hovedvegnettet

33,5 km/t

Rushtidsvarighet

–**

Kollektiv

Reisehastighet i rush for buss og trikk

21,8 km/t

Punktlighet*

Buss, trikk og T-bane: 53 pst.

Tog: 85 pst.

Gang og sykkel

Antall km sammenhengende sykkelvegnett

1,7

Antall syklende (% endring fra 2009–10)

14 pst.

Større andel av transporten med kollektiv, til fots og på sykkel

Kollektivtrafikk som andel av motorisert transport

31

Syklende og gående som andel av all transport

28

Redusere drepte og hardt skadde

Antall drepte og hardt skadde på alle transportformer (drepte\hardt skadde)

33/131

Et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem

Gjennomsnittlig avgangsfrekvens pr stasjon/holdeplass (trikk, T-bane og buss)

1,28 pr time

Tilbudt kapasitet

Buss, T-bane, trikk: 6486 mill. plasskm

Tog: 3067 mill. setekm

Andel av innbyggerne som er fornøyd med kollektivtilbudet (omdømme)

68 pst.

Brukertilfredshet kollektivreisende

91 pst.

Andel holdeplasser/stasjoner for buss, trikk og T-bane som er universelt utformet, vektet etter antall påstigende.

20 pst.

Redusere miljøproblemer og bidra til god by- og tettstedskvalitet

Utslipp av klimagasser målt i tonn CO 2 -ekvivalenter.

1774

Antall personer eksponert for NO 2 over nasjonalt mål.

32

Antall personer eksponert for svevestøv (PM10) over nasjonalt mål.

725

Antall personer utsatt for støy (over 40dB).

873 (kun veg)

Trafikkutvikling på hovedveger kontra lokale veger.

–**

Opplevd kvalitet av by- og tettsted.

–**

* Punktlighet for buss, trikk og T-bane er definert som mindre enn 3 minutt forsinkelse ved passering Jernbanetorget. For tog er definisjonen mindre enn 4 min forsinkelse ved endestasjonen.

** Metodisk utvikling pågår.

Framkommelighetsmålet er delt opp i tre delmål som igjen har indikatorer under seg. Under delmålet god framkommelighet for personbil og næringstrafikk var gjennomsnittlig hastighet i rush på hovedvegnettet på 33,5 km/t i 2010. Reisehastigheten for kollektivtrafikk i rush var 21,8 km/t, inkludert oppholdstid på holdeplasser. For sykkel var det en økning i antall syklende ved tellepunktene på 14 pst. fra 2009 til 2010.

Under målet om at større andel av transporten skal skje med de miljøvennlige transportformene rapporteres det på to indikatorer. Kollektivtransport som andel av motorisert transport viser at kollektivandelen i 2010 var 31 pst., mot 29 pst. i 2009. Sykkel og gange hadde en andel på 28 pst. av all transport i 2010, det samme som i 2009.

Indikatoren under sikkerhetsmålet viser at det ble drept 33 personer på alle transportformer i Oslo og Akershus i 2010, og 131 personer ble hardt skadet.

Under målet om et attraktivt og universelt utformet kollektivsystem rapporteres det på fem indikatorer. Det var i gjennomsnitt 1,28 avganger pr. time på hver stasjon/holdeplass for buss, trikk og T-bane i 2010. Det ble tilbudt om lag 6,5 mrd. plasskm på buss, trikk og T-bane og vel 3 mrd. setekm på tog. 68 pst. av befolkningen i Oslo og Akershus var fornøyd eller meget fornøyd med kollektivsystemet, mot 63 pst. i 2009. Brukertilfredsheten er enda høyere. Hele ni av ti som er intervjuet om bord i kollektivmidlene, er fornøyd eller meget fornøyd med kollektivtilbudet. Andelen holdeplasser og stasjoner for buss, trikk og T-bane som er universelt utformet er 20 pst., vektet etter antall reisende pr. driftsart.

Indikatorene under målet om at Oslopakke 3 skal redusere miljøproblemer og bidra til god by- og tettstedsutvikling viser at det, i henhold til Statistisk sentralbyrå og Ruter, ble sluppet ut 1 774 tonn CO 2 -ekvivalenter i Oslo og Akershus i 2010. Det var ingen endring i beregnet antall personer eksponert for NO 2 over nasjonalt mål langs riksveg. Det var heller ikke beregnet endringer i antall personer eksponert for svevestøv over nasjonalt mål og kun små endringer i antall personer utsatt for støy fra vegtrafikk over 40 dB.

Bruk av midlene i 2011

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2011 ble fastsatt gjennom Stortingets og lokale myndigheters budsjettvedtak som i hovedsak fulgte opp styringsgruppens forslag til handlingsprogram 2011–2014 fra mai 2010. Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2010–2011) ble det åpnet for at Fjellinjen AS kan låne inntil 0,5 mrd. kr i 2011. Et låneopptak i 2011 er nødvendig for å kunne drive pågående anlegg rasjonelt og samtidig prioritere kollektivtrafikktiltak i henhold til målene for Oslopakke 3. Tabellen nedenfor viser disponering av midlene i Oslopakke 3 i 2011.

Mill. 2011-kr

Saldert budsjett 2011

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg

E6 Vinterbro – Assurtjern

E16 Sandvika – Wøyen

20

20

E18 Bjørvikaprosjektet

142

200

342

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

210

325

535

Rv 22 Lillestrøm – Fetsund

10

10

E18 Sydhavna

60

60

E6 Alnabruterminal

Riksveg – programområder, inkl. planlegging

142

274

416

Sum riksveg

494

889

1 383

Lokale vegtiltak og programområder

Akershus

176

62

238

Oslo

177

115

292

Planlegging Oslo og Akershus

80

80

Sum lokale vegtiltak og programområder

353

257

610

Store kollektivtiltak

Akershus – Fornebu

2

2

Akershus – Kolsåsbanen

358

358

Oslo – T-bane

294

294

Sum store kollektivtiltak

654

654

Bompenger til drift og mindre investeringer kollektiv

Akershus

273

273

Oslo

343

343

Sum bompenger til drift og mindre investeringer kollektiv

616

616

Sum Oslopakke 3

847

2 416

3 263

Store jernbanetiltak (bygging)

Lysaker stasjon

91

91

Lysaker – Sandvika

343

343

Sandvika – Asker

15

15

Store jernbanetiltak (planlegging og grunnerverv)

Oslo S – Ski

366

366

Alnabru containerterminal

11

11

Dobbeltspor Eidsvoll mot Hamar

281

281

ERTMS

96

96

Kolbotn stasjon, ny stasjon

8

8

Jernbaneverkets programområder

117

117

Infrastrukturtiltak for innfasing av nye tog og grunnruteendring

190

190

Prosjekt Stor-Oslo (Etterstad–Lysaker/Innerstrekningene)

634

634

Sum jernbanetiltak

2 152

2 152

Sum Oslopakke 3 med store jernbanetiltak

2 999

2 416

5 415

Omlag 60 pst. av midlene brukes til kollektivtrafikktiltak (om lag 40 pst. hvis jernbaneinvesteringer holdes utenfor).

En stor del av midlene til riksveg brukes til videreføring av to store, igangsatte prosjekt; E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, jf. Prop. 1 S (2010–2011). Disse prosjektene vil gi bedre framkommelighet, skjerme nærmiljø for støy og luftforurensing og legge til rette for byutvikling. Midlene til programområdene brukes først og fremst til gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og tiltak som styrker kollektivtransporten.

I Akershus prioriteres i 2011 om lag 360 mill.kr til oppgradering av Kolsåsbanen, noe som vil gi et betydelig bedret kollektivtilbud i dette området. Midler til fylkesveger disponeres i stor grad til mindre investeringer på programområdene. Kollektivtiltak er høyest prioritert med utbygging av nye kollektivfelt, innfartsparkering og utvikling av kollektivknutepunkter.

Oslo kommune vil etter planen bruke om lag 340 mill. kr til opprusting av T-banen i 2011. Oppgradering av Lambertseterbanen er det største prosjektet i 2011. Oslo kommune har videre satt av midler til videreføring av innsats på programområdene samt lokalt veg- og kollektivnett i forbindelse med riksvegprosjektene i Bjørvika og på Økern.

Bompenger til drift av kollektivtransport og mindre investeringer (Ruter) anvendes i 2011 til bl.a. seksvognstog på flere T-banestrekninger, 7,5 minutters rute på Grorud- og Furusetbanen, buss- og ferjetilbudet i Akershus og mindre oppgraderinger av T-bane og trikketraseer, som samlet sett vil gjøre kollektivtilbudet i regionen mer attraktivt.

Det vil bli brukt nærmere 2,2 mrd. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området i 2011. Dobbeltsporet Lysaker – Sandvika ble åpnet for trafikk i begynnelsen av september 2011. Nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski finansieres over egen budsjettpost. Det gjennomføres nå en konsekvensutredning for prosjektet (KU) som grunnlag for utarbeidelsen av reguleringsplaner. Planarbeidet vil fortsette i 2012. Videre er det satt av midler til grunnerverv og planlegging for dobbeltsporutbyggingen mellom Eidsvoll og Hamar, utvidelse av Alnabruterminalen og erfaring med ERTMS. Midler på programområdene skal dekke tiltak som ikke fanges opp av større nyanlegg, herunder inngår nødvendige tiltak for innfasing av NSBs nye tog og innføringen av ny grunnrutemodell for Østlandsområdet i 2014. I Osloprosjektet er det også i 2011 stor aktivitet i fornyelsen av infrastrukturen mellom Lysaker og Etterstad. For å ha mest mulig effektiv prosjektgjennomføring har det vært gjennomført en seksukers stenging av togtrafikken i Oslo. Den ble avsluttet 8. august 2011. Tilsvarende stenging må også varsles sommeren 2012 for å fullføre prosjektet.

Styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til Handlingsprogram 2012–2015

Det er lagt opp til en årlig rullering av handlingsprogrammet, bl.a. av hensyn til årlig rullering av fireårig økonomiplan i Oslo og Akershus. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden 2012–2015 ble lagt fram i mai 2011 og fikk bred tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre og i Akershus fylkesting i juni 2011.

Styringsgruppens handlingsprogram for 2012–2015 tar utgangspunkt i målene for Oslopakke 3 som definert i St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og det lokale forslaget til Oslopakke 3 fra mai 2006. Forslaget er basert på de fire partenes (Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Jernbaneverket og Statens vegvesen) handlingsprogrammer (økonomiplaner) for sine deler av transportsystemet. Styringsgruppen har avholdt møter med politisk forhandlingsutvalg og den politiske referansegruppen om utformingen av handlingsprogrammet.

For handlingsprogramperioden 2012–2015 legger styringsgruppen til grunn 11 mrd. kr (ekskl. jernbane) i disponibel ramme uten ytterligere låneopptak. Dette er basert på planrammen for statlige midler til riksveger i Oslopakke 3 fastsatt ut fra St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Statens vegvesens handlingsprogram 2010– 2019. Samlede forventede bompengeinntekter i perioden er om lag 8 mrd. 2012-kr. Når det gjelder statlige midler til riksveg i 2014 og 2015, har styringsgruppen lagt til grunn et gjennomsnitt av rammen i perioden 2014–2019 slik den framkommer i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Bidrag fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er anslått som videreføring av nivå for økt rammetilskudd til veginvesteringer etter overføring av øvrige riksveger i 2010 på bakgrunn av forvaltningsreformen.

Styringsgruppens forslag til prioriteringer for perioden 2013–2015 er i tråd med styringsgruppens tidligere forslag til handlingsprogrammer og innebærer et betydelig finansieringsbehov ut over forventede rammer. Med en forutsetning om gjennomsnittlig bompengeinntekter på 2 mrd. kr årlig, er det udekkede finansieringsbehovet for årene 2013–2015 på om lag 3,2 mrd. kr. I tillegg vil det være nødvendig å finansiere tilbakeføring av styringsgruppens forslag om midlertidige omdisponeringer i 2012 på om lag 575 mill. kr. Forutsatt tilbakeføring av forslaget om midlertidig omdisponerte midler i handlingsprogramperioden, vil dette bety at akkumulert gjeld for Oslopakke 3 ved utgangen av 2015 anslås til å utgjøre om lag 5,4 mrd. kr. Dette vil innebære årlige rentekostnader på om lag 250 mill. kr.

Styringsgruppen legger til grunn at de politiske avklaringene om prioritering og finansiering av Oslopakke 3 vil foreligge i tide til rullering av Handlingsprogram 2013–2016 og NTP 2014–2023.

Styringsgruppen foreslår at det brukes 7 mrd. 2012-kr på riksvegnettet innenfor Oslopakke 3 i perioden 2012–2015. Dette fordeler seg med 5,7 mrd. kr til store prosjekter og 1,3 mrd. kr til programområdene.

I tillegg til E18 Sydhavna og E16 Sandvika – Wøyen som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019, foreslås videreføring av Kolsåsbanen vest for Bekkestua og oppstart av E18 Vestkorridoren og rv 22 Fetveien (Lillestrøm – Fetsund).

Styringsgruppen legger til grunn at om lag 630 mill. kr i bompenger pr. år benyttes til å styrke driften av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune har lagt til grunn at disse midlene skal brukes til høyere frekvens og styrket busstilbud, drift av Kolsåsbanen og til et bedre tilbud på Nesoddbåtene. Midlene vil også brukes til gjennomføring av et forenklet takst- og sonesystem. Samferdselsdepartementet har på visse vilkår gitt tilslutning til at det er anledning til å bruke bompenger til et slikt tiltak. I Oslo er det lagt til grunn å prioritere midlene til økt frekvens, økt vognkapasitet og mindre investeringer for trikk og T-bane.

Innsatsen på programområdene skal øke framkommelighet og tilgjengelighet til kollektivtrafikken, bidra til universell utforming, økt trafikksikkerhet og sammenhengende sykkelvegnett. I tillegg settes det av midler til mindre utbedringer og ulike miljøtiltak. Dette er tiltak som er tenkt satt inn på strekninger med spesielle problemer, og som vil gi stor nytte.

Bussen er det transportmiddelet i Oslo og Akershus som har flest trafikanter. Styrket busstrafikk gjennom økt frekvens, kollektivfelt og annen prioritering for økt framkommelighet samt tiltak for økt tilgjengelighet er derfor også viktige deler av kollektivtrafikksatsingen i Oslopakke 3. For reiser i Akershus og over bygrensa er jernbanen det viktigste skinnegående transportmiddelet, mens T-bane er viktigst for reiser internt i Oslo. Sammen danner de ryggraden i kollektivtilbudet for Oslo og Akershus.

Jernbaneverkets utbygging i Oslo-området er viktig for å oppnå målene i Oslopakke 3 om god mobilitet og redusert støy, lokal forurensing og klimagassutslipp. Utbygging av nye dobbeltspor på jernbanen vil i tillegg til økt punktlighet og redusert reisetid, gi mulighet for et vesentlig styrket togtilbud med høyere frekvens i Oslo-området. I perioden 2012–2015 har styringsgruppen lagt til grunn at det gjennomføres plattformforlengelser og tiltak for tilstrekkelig hensettingskapasitet for innfasing av NSBs nye Flirt-tog. For planlagt grunnruteendring skal også vendekapasiteten økes flere steder, og det skal bygges nytt vendeanlegg på Høvik. Styringsgruppen forutsetter også at strekningen mellom Lysaker og Etterstad, inkl. Oslotunnelen, blir fullstendig modernisert. Jernbaneverkets programområder er også viktige for gjennomføring av andre prioriterte tiltak. Videre arbeid med, nytt dobbeltspor Oslo – Ski og utvidelse av terminalkapasiteten på Alnabru er også viktige elementer i Jernbaneverkets satsing framover.

Styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til bruk av midler i 2012

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2012 fikk enstemmig tilslutning i den lokalpolitiske behandlingen i Oslo bystyre og i Akershus fylkesting. Forventede bompengeinntekter i 2012 er i underkant av 2 mrd. 2012-kr. I tillegg er det lagt til grunn 388 mill. kr i statlige midler og 284 mill. kr fra Oslo og Akershus.

For å sikre rasjonell framdrift for store pågående prosjekt, samt videreføring av satsingen på drift av kollektivtransporten og på programområdene, har styringsgruppen anslått et merbehov på nesten 600 mill. kr i 2012. For å unngå ytterligere låneopptak ut over det som tidligere er bevilget for 2010 og 2011, totalt 1,6 mrd. kroner, foreslår styringsgruppen at det for 2012 gjøres midlertidige omdisponeringer av om lag 575 mill. kr av tidligere tildelte bompenger, samt statlige og lokale midler. Dette er midler som senere må tilbakeføres til de tiltakene som de opprinnelig ble tildelt til, dersom en ikke finner grunnlag for permanente omdisponeringer.

I påvente av avklaringene i 2011/2012 om de langsiktige prioriteringene innenfor Oslopakke 3, inklusive videre finansiering, og den samtidige innføringen av porteføljestyringssystemet, ønsker styringsgruppen å opprettholde et nivå på aktiviteten i 2012 som sikrer rasjonell anleggsdrift av pågående prosjekter og som muliggjør oppstart av prosjektene rv 22 Lillestrøm – Fetsund i Akershus og T-banestrekningen Lørensvingen i Oslo. Dette mener styringsgruppen kan gjennomføres uten nytt låneopptak i 2012, men gjennom midlertidige omdisponeringer av tidligere tildelte midler og ubrukt låneramme.

Etter styringsgruppens vurdering er det et behov for midlertidig omdisponering av om lag 575 mill. kr i 2012. Ved inngangen til 2011 ble det overført om lag 1,1 mrd. kr fra 2010 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger, inkl. låneopptak, om lag 740 mill. kr. Etter en overordnet vurdering av bruken av midler i 2011 og 2012, mener styringsgruppen at det er mulig å omdisponere de midlene det er behov for. Sannsynligheten for at det blir et vesentlig høyere aktivitetsnivå i 2011 og 2012 enn i 2010, slik at det ikke blir mulig å omdisponere så mye midler, vurderes som liten. Samtidig vil styringsgruppen legge til rette for at det blir mulig å omgjøre denne vurderingen våren 2012, når kunnskapen om framdriften på prosjektene er bedre. Styringsgruppen foreslår derfor at anleggsstart på rv 22 Lillestrøm – Fetsund og prosjektet Lørensvingen på T-banen skjer høsten 2012. Styringsgruppen mener at det vil være mulig å utsette oppstart av disse prosjektene hvis det blir mindre midler tilgjengelige for midlertidig omdisponering. Etter styringsgruppens vurdering vil den endelige vurderingen kunne skje i tilknytting til Revidert nasjonalbudsjett 2012.

Styringsgruppen mener at det er mulig å opprettholde rasjonell anleggsdrift for pågående prosjekter uten ytterligere låneopptak. Styringsgruppen sier videre at en eventuell oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund og prosjektet Lørensvingen på T-banen sannsynligvis kreve låneopptak etter 2012 dersom dagens finansieringsløsning ikke endres. Styringsgruppen legger til grunn at den politiske behandlingen av «Oslopakke 3 – grunnlag for langsiktige prioriteringer» (GLP) og en finansieringsløsning vil foreligge våren 2012, slik at det også bli mulig å vurdere den videre finansieringen av rv 22 og Lørensvingen sammen med øvrige prosjekter i Oslopakke 3 våren 2012, før framlegging av RNB 2012.

Med dette opplegget mener styringsgruppen at det legges til rette for rasjonell anleggsdrift av pågående prosjekter og oppstart av rv 22 og Lørensvingen i 2012, samtidig som det er en slik fleksibilitet i forslaget at det er mulig å omgjøre opplegget når vi har bedre kunnskap om framdriften i pågående prosjekter og når GLP-arbeidet er avsluttet.

Av St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 framgår også at det framtidige transportsystemet i Osloregionen skal ivareta hensyn til by- og tettstedsutvikling og lokal miljøkvalitet. I 2012 foreslår styringsgruppen at en betydelig del av midlene til riksveg brukes til videreføring av igangsatte prosjekter som E18 Bjørvikaprosjektet og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, som bidrar til byutvikling, bedret framkommelighet og bedre lokal miljøkvalitet.

Styringsgruppen foreslår midler til oppstart av E18 Sydhavna. Forutsatt at det foreligger tilstrekkelige avklaringer knyttet til håndtering av bebyggelsen i Kongshavnområdet, legges det opp til anleggsstart i oktober 2012. Styringsgruppen foreslår planleggingsmidler til E16 Sandvika – Wøyen, og midler til prosjektering og en eventuell oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund.

Forslaget om bruk av midler til programområdene i 2012 er i tråd med foreslått nivå fra Handlingsprogram 2011–2014 og anvendes til tiltak innenfor gang- og sykkelveger, trafikksikkerhet, mindre utbedringer og kollektivtiltak på veg.

I Akershus fortsetter arbeidet med å totalfornye Kolsåsbanen. Strekningen fram til Bekkestua åpnet i august 2011. I 2012 vil arbeidet videreføres vestover. Blant annet planlegges gjenåpning av Gjønnes stasjon med stor innfartsparkering høsten 2012. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for strekningen videre fra Gjønnes til Avløs. Ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag (KS2) ble gjennomført våren 2011. Styrings- og kostnadsramme for prosjektet er etter KS2 fastsatt til henholdsvis 386 mill. 2011-kr og 423 mill. 2011-kr. Omregnet til 2012-prisnivå er styrings- og kostnadsrammen 395 mill. 2012-kr og 433 mill. 2012-kr. Planlagt byggestart for denne delstrekningen er tidlig i 2012 med åpning for trafikk andre halvår 2013. Reguleringsplan for siste del av Kolsåsbanen er under arbeid og forventes godkjent høsten 2011. Planlagt byggestart er tidlig i 2013 og åpning for trafikk helt fram til Kolsås høsten 2014.

I Oslo prioriteres oppgradering og videreutvikling av T-baneinfrastrukturen. Som omtalt tidligere foreslår styringsgruppen oppstart av Lørensvingen i 2012 og ferdigstillelse i 2015. Prosjektet vil gjøre det mulig å reise direkte fra Grorudbanen til Ringbanen og vil knytte et viktig byutviklingsområde til T-banenettet. Dette gjør det mulig å doble frekvensen på Østensjøbanen uten økt belastning av fellestunnelen. Det er forventet godkjent reguleringsplan høsten 2011. Kostnadsanslaget er på om lag 1 mrd. kr. Prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt, med beregnet netto nytte pr. budsjettkrone på +1.

Arbeidet med oppgradering av Lambertseterbanen og andre deler av T-banesystemet videreføres. Bompenger til driftstiltak for kollektivtransport skal anvendes i tråd med vilkår som er stilt ved Stortingets behandling av endringen av vegloven § 27 i 2008, jf. Ot.prp. nr. 15 (2007–2008) og Innst. O. nr. 26 (2007–2008). Et system med bruk av bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk vil kunne føre til en overføring av persontransport fra personbil til kollektive transportmidler.

Driftsmidler til kollektivtransporten i Oslo og Akershus gjennom Oslopakke 3 videreføres på samme realnivå som i 2011 med en ramme på 630 mill. 2012-kr. Dette tilsvarer om lag 32 pst. av disponible bompenger. I 2012 anvendes midlene til å styrke kollektivtilbudet og økte attraktiviteten gjennom bl.a. økt frekvens og lengre tog på flere T-banestrekninger. Det er vurdert slik at tiltakene oppfyller kravene i Ot.prp. nr. 15 (2007–2008). Bompenger til drift og mindre investeringer i kollektivtrafikk kommer i tillegg til tjenestekjøp/tilskudd til Ruter AS fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune, som for 2011 er om lag henholdsvis 0,5 og 1,4 mrd. kr.

Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil fatte vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler, samt bruk av bompenger fra Oslopakke 3, ved behandling av sine økonomiplaner for 2012–2015 i desember 2011.

For 2012 er det foreslått om lag 2,6 mrd. kr til investeringer og fornyelse i jernbaneinfrastrukturen i Oslopakke 3-området. Midler til nyanlegg er foreslått brukt til anleggsstart av nytt dobbeltspor fra Eidsvoll mot Hamar og til planlegging av ERTMS på prøvestrekningen Østfoldbanen østre linje. Også planleggingen av nytt dobbeltspor Oslo – Ski, herunder ny Ski stasjon vil videreføres i 2012. Av 238 mill. kr på programområdene er det satt av en stor andel til stasjonsoppgraderinger for å sikre at sikkerhetsforskriften innfris. Fornyelse av strekningen Skøyen – Etterstad (Osloprosjektet) vil bli videreført i 2012. I tillegg vil det arbeides med mange tiltak som er nødvendige for å innfase nye tog og legge til rette for et bedre rutetilbud med økt frekvens og jevnere fordeling av togavgangene.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet har merket seg forslaget fra styringsgruppen for Oslopakke 3 om bruk av midler i 2012.

Samferdselsdepartementet stiller seg positiv til styringsgruppens arbeid med å utvikle et system for mål- og resultatstyring som omtalt foran. Departementet vil i tillegg påpeke at målstrukturen må tilpasses slik at hovedmålet for Oslopakke 3 framgår. Hovedmålet er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen. I tråd med omtalen i St.meld. nr. 17 (2008–2009) forutsetter staten at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak.

Sentrale føringer for styring og gjennomføring av Oslopakke 3 ble omtalt i Prop. 1 S (2010–2011) og lagt til grunn ved Stortingets behandling. Samferdselsdepartementet mener det ikke kan tas stilling til nye prosjekter i styringsgruppen for Oslopakke 3 sitt forslag til handlingsprogrammet for 2012–2015 før det er etablert et opplegg for porteføljestyring med et system for mål- og resultatstyring med etterprøvbare mål og indikatorer, kriterier for prioritering av tiltak, samt en finansieringsplan for Oslopakke 3.

Det er behov for god økonomisk styring av pakken og prioriteringer må skje innen disponible økonomiske rammer. Statlige bidrag i Oslopakke 3 vil bli fremmet over statsbudsjettet på vanlig måte. Forskuttering av bompenger gjennom lånefinansiering må søkes begrenset i størst mulig grad. På denne bakgrunn legger ikke Samferdselsdepartementet opp til at Stortinget skal ta konkret stilling til oppstart av nye store prosjekter på nåværende tidspunkt.

Det er ennå ikke vedtatt reguleringsplan for prosjektet rv 22 Lillestrøm – Fetsund. En oppstart av dette prosjektet vil kreve låneopptak etter 2012. Det innebærer at finansieringen etter 2012 ikke er avklart. Departementet vil kunne komme tilbake til Stortinget med en sak om oppstart av rv 22 Lillestrøm – Fetsund når det foreligger planavklaring og nødvendige spørsmål knyttet til finansiering og prioritering av prosjektet er tilstrekkelig avklart av styringsgruppen, jf. de allerede omtalte forutsetningene.

Oppstart av T-banestrekningen Lørensvingen vil også kreve låneopptak etter 2012. Heller ikke for dette prosjektet er finansieringen avklart for 2012. Det er derfor ikke forutsatt midler til T-banestrekningen Lørensvingen i budsjettet for 2012.

Når det gjelder utbygging av E18 Vestkorridoren, viser departementet til omtalen i St.meld. nr. 17 (2008–2009), kap. 11, om at E18 Vestkorridoren er en sentral del av den tverrpolitiske enigheten om Oslopakke 3 og at departementet derfor legger til grunn at det vil skje en utbygging av E18. Samferdselsdepartementet legger også til grunn at det videre arbeidet med Oslopakke 3 fortsatt skal ha fokus på å øke kollektivandelen gjennom en sterk kollektivsatsing.

Etter at styringsgruppen for Oslopakke 3 hadde lagt fram sitt forslag, har Statens vegvesen orientert om kostnadsøkninger på E18 Bjørvikaprosjektet. Samferdselsdepartementet foreslår at dette merbehovet i 2012 dekkes av statlige midler. Den statlige rammen til E18 Bjørvikaprosjektet er derfor økt med om lag 280 mill. kr i forhold til styringsgruppens forslag, jf. omtale under korridor 3. Statens vegvesen har meldt fra at det har blitt forsinkelser i prosjektet E18 Sydhavna. Tildelingen til prosjektet er derfor endret i forhold til styringsgruppens forslag.

Departementet legger til grunn at det tverrpolitiske samarbeidet ivaretas i det videre arbeidet med pakken, jf. Innst. S. nr. 301 (2008– 2009), der det heter at det er viktig at alt videre arbeid med pakken gjøres gjennom en bred forankring lokalt mellom de partiene som var en del av kompromisset om Oslopakke 3. Departementet stiller seg derfor positiv til etableringen av et politisk forhandlingsutvalg for pakken.

Tabellen nedenfor viser forslag til bevilgning i Oslopakke 3 samt statsmidler til investering i jernbane i 2012

Mill. 2012-kr

Budsjett 2012

Stat/ lokalt

Bom/ annet

I alt

Riksveg:

E16 Sandvika – Wøyen

25

25

E18 Bjørvikaprosjektet

330

290

620

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

80

205

285

E18 Sydhavna

15

40

55

E18 Vestkorridor

50

50

Riksveg – programområder, inkl. planlegging

218

115

333

Sum riksveg

643

725

1 368

Lokale vegtiltak og programområder:

Akershus

203

50

253

Oslo

181

50

231

Planlegging Oslo og Akershus

40

40

Sum lokale vegtiltak og programområder

394

140

534

Store kollektivtiltak:

Akershus – Fornebu

8

8

Akershus – Kolsåsbanen

210

210

Oslo – T-bane og trikk

187

187

Sum store kollektivtiltak

405

405

Bompenger til drift og småinv. kollektiv:

Akershus

279

279

Oslo

351

351

Sum drift og småinvesteringer kollektiv

630

630

Sum Oslopakke 3

1 037

1 900

2 937

Jernbanetiltak i Oslopakke 3-området:

Nyanlegg (inkl. Oslo–Ski)

454

454

Programområder jernbane

238

238

Tilrettelegging for nye tog og ny grunnrute

848

848

Osloprosjektet/fornyelse Oslo

570

570

Fellesprosjektet Langset – Kleverud på Dovrebanen/E6

514

514

Sum jernbanetiltak i Oslo og Akershus

2 624

2 624

Sum Oslopakke 3 med jernbanetiltak

3 147

1 900

5 047

Miljøpakke Trondheim

Miljøpakke Trondheim er sist omtalt for Stortinget i Prop. 127 S (2009–2010). Trinn 1 ble vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009).

Trinn 1 har en samlet økonomisk ramme på om lag 5,2 mrd. kr, hvorav om lag 4,2 mrd. kr er forutsatt finansiert med bompenger. Det er lagt til grunn om lag 700 mill. kr i statlige midler til tiltak på riksvegnettet, hvorav om lag 200 mill. kr i perioden 2010–2013. Sør-Trøndelag fylkeskommune har fattet vedtak om et årlig bidrag på 40 mill. kr, mens Trondheim kommune har vedtatt et årlig bidrag på 10 mill kr. Det er også inngått en 4-årig avtale mellom Samferdselsdepartementet og fylkeskommunen/kommunen for årene 2009–2013 innenfor belønningsordningen for bedring av kollektivtransport og mindre bilbruk. Forutsatt bidrag på 370 mill. kr kommer i tillegg til Miljøpakkens midler. Tiltakene i pakken ses imidlertid i sammenheng med bruk av belønningsmidlene.

Miljøpakken inneholder en rekke tiltak som blant annet har som mål å redusere CO 2 -utslippene med 20 pst. innen 2018, øke andelen som reiser med miljøvennlig transport (gange, sykkel og kollektivtransport) og redusere reisene med privatbil. For å nå disse målene blir det satset på en rekke ulike tiltak. Det er prioritert å videreføre utbyggingen av hovedvegnettet som blant annet skal avlaste vegnettet i de sentrale byområdene. I første omgang legges det opp til utbygging av E6 på strekningen Sentervegen – Tonstad og rv 706 på strekningen Dortealyst – Stavne. I tillegg er det lagt opp til å bygge flere lokale tilknytningsveger. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, utbygging av hovedruter for sykkeltrafikk, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. Trondheim kommune vil også videreføre en areal- og parkeringspolitikk som har som mål å redusere transportbehovet.

Gjennomføring av tiltakene i Miljøpakken krever god samhandling mellom kommunen, fylkeskommunen og staten. Det er etablert en politisk styringsgruppe for pakken bestående av vegdirektøren, fylkesordfører og ordfører. Gruppen ledes av ordføreren. Styringsgruppen utarbeider årlige forslag til tiltaksprogram for pakken. Programmet benyttes som grunnlag for statens, fylkeskommunens og kommunens budsjettarbeid. Videre er det etablert en operativ arbeidsgruppe bestående av representanter fra de ulike partene.

Bruk av midler i 2010

Bruken av midler i 2010 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 127 S (2009–2010) og lokale myndigheters budsjettvedtak. Tabellen under viser prioriteringene for 2010.

Mill. 2010-kr

Budsjett 2010 1

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg:

E6 Sentervegen – Tonstad

40

40

Gang- og sykkelveger

10

22

32

Trafikksikkerhetstiltak

5

5

Miljø- og servicetiltak

18

18

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

13

26

39

Planlegging

3

15

18

Sum riksveg

26

126

152

Lokale vegtiltak og programområder:

Fylkesveg

40

7

47

Kommunal veg

10

17

27

Sum lokale vegtiltak og programområder

50

24

74

Sum Miljøpakke Trondheim

76

150

226

Belønningsmidler

95

95

1 I tillegg kommer bompenger til etablering av innkrevingssystemet.

Bruken av midler i 2010 har vært preget av at Miljøpakken har vært i en oppstartsfase. En vesentlig del av midlene ble derfor overført til 2011.

Bruk av midler i 2011

Bruken av midler i 2011 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2010–2011) og lokale myndigheters budsjettvedtak. Tabellen under viser prioriteringene for 2011.

Mill. 2011-kr

Budsjett 2011

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg:

E6 Sentervegen – Tonstad

100

100

Rv 706 Dortealyst – Stavne

60 1

60

Gang- og sykkelveger

10

21

31

Trafikksikkerhetstiltak

1

5

6

Miljø- og servicetiltak

9

5

14

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

21

21

Planlegging

4

10

14

Sum riksveg

45

201

246

Lokale vegtiltak og programområder:

Fylkesveg

40

2

40

Kommunal veg

10

2

10

Sum lokale vegtiltak og programområder

50

59 2

109

Sum Miljøpakke Trondheim

95

260

355

Belønningsmidler

105

105

1 Jf. Prop. 119 S (2010–2011).

2 Forutsatte bompenger til tiltak på fylkesveg og kommunal veg er ikke endelig fordelt.

En stor andel av bompengene benyttes til de store vegprosjektene E6 Sentervegen – Tonstad og rv 706 Dortealyst – Stavne. På lokalvegnettet fullføres utbyggingen i Forsøkslia på delstrekningen Kystadlia – Byåsvegen. I tillegg er det forutsatt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene, blant annet for å legge til rette for økt sykkelbruk i Trondheim. I tillegg prioriteres trafikksikkerhetstiltak i Trondheim sentrum. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, blant annet innføring av sanntidssystem på en rekke holdeplasser, samt signalprioritering for kollektivtrafikken.

Foreslått bruk av midler i 2012

Styringsgruppens forslag til budsjett for 2012 ble vedtatt i Trondheim kommune 16. juni 2011 og i Sør-Trøndelag fylkeskommune 21. juni 2011. Tabellen nedenfor viser forslaget til disponering av midlene.

Mill. 2012-kr

Forslag 2012

Stat/lokalt

Bom/annet

Totalt

Riksveg:

E6 Sentervegen – Tonstad

95

95

Rv 706 Dortealyst – Stavne

109

109

Gang- og sykkelveger

15

16

31

Trafikksikkerhetstiltak

10

5

15

Miljø- og servicetiltak

4

11

15

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

27

27

Planlegging

3

15

18

Sum riksveg

59

251

310

Lokale vegtiltak og programområder:

Fylkesveg

41

1

41

Kommunal veg

10

1

10

Sum lokale vegtiltak og programområder

51

1

51

Sum Miljøpakke Trondheim

110

251

361

Belønningsmidler

110

110

1 Forutsatte bompenger er i tabellen ført på riksveg, men dekker også tiltak på fylkesveg og kommunal veg.

Både statlige, fylkeskommunale og kommunale midler benyttes primært innenfor egne ansvarsområder. Det foreligger ikke endelig avklaring av fordelingen av forutsatte bompenger til tiltak innenfor programområdene. Belønningsmidlene skal benyttes til bedring av kollektivtilbudet, og bruken er delvis fastlagt i den fireårige avtalen mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Samferdselsdepartementet.

Riksvegprosjektene E6 Sentervegen – Tonstad og rv 706 Dortealyst – Stavne videreføres med bompenger i 2012. I tillegg er det forutsatt gjennomført en rekke tiltak innenfor programområdene, blant annet for å legge til rette for økt sykkelbruk i Trondheim. Videre prioriteres trafikksikkerhetstiltak med hovedvekt på skolevegtiltak. Det prioriteres også midler til støyskjerming. Videre prioriteres kollektivtrafikktiltak, blant annet etablering av et nytt knutepunkt samt en rekke mindre tiltak med sikte på universell utforming av holdeplasser.

Virkninger av Miljøpakken

Første halvår 2008 var det en reduksjon i kollektivtrafikken på et par prosent sammenlignet med året før. Etter åpning av flere kollektivfelt ble dette snudd til en vekst på 5–6 pst. høsten 2008. Denne veksten fortsatte inn i 2009. I 2010 var det en betydelig vekst i kollektivtrafikken (8 pst). I de tre første månedene før bomstasjonene åpnet, var veksten 4 pst. sammenlignet med året før (både i Trondheim og til/fra nabokommunene). Etter at bomstasjonene åpnet var veksten samlet sett for Trondheim og omegn på om lag 10 pst. Inn og ut av byen var veksten enda høyere, om lag 13 pst.

I januar 2011 ble månedskorttakstene satt ned fra 685 kr til 585 kr. Samtidig ble det innført utvidet bytakst. Dette betyr at de fleste i de nærmeste nabokommunene (innenfor 20 km) kan reise til Trondheim for samme pris som internt i byen. Dette tiltaket har vært viktig for å balansere de ulempene som innbyggerne i nabokommunene opplever gjennom etablering av bomsnitt nær kommunegrensene. Bilister får dermed et mer attraktivt reisealternativ. Kollektivtrafikken til/fra nabokommunene (innenfor det utvidede takstområdet) har økt med om lag 27 pst. fra januar til juli 2011.

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 107,2 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 5 mill. kr i bompenger.

De statlige midlene er prioritert til tiltak innenfor programområdene, både mindre utbedringer, kollektivtrafikktiltak, bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til rehabilitering av bruer på E6 ved Sandesund øst og til rehabilitering av E6 Brynstunnelen. Videre prioriteres midler til fullfinansiering av undergang ved Remmen på rv 21 og til kollektivfelt på E6 mellom Sandstuveien og Ryen (inngående trafikk).

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 437,0 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 155 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres statlige midler og bompenger til videreføring av prosjektet Melleby – Momarken i Østfold og til byggingen av ny adkomst til Sydhavna i Oslo. Det er satt av midler til statlig refusjon til bompengeselskapet for prosjektet Krosby – Knapstad i Østfold.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger. Det settes også av midler til bl.a. kollektivtrafikktiltak og midler til planlegging. Det legges bl.a. opp til å videreføre byggingen av gang- og sykkelveger langs E18 mellom Nygårdskrysset og Vinterbro i Akershus og mellom Fiskevollbukta og Ulvøya bru i Oslo. Det legges videre opp til å starte byggingen av gang- og sykkelveg langs E18 fra Hvervenbukta til Oppegård grense. Innenfor rammen til planlegging er det bl.a. forutsatt midler til å videreføre planleggingen av E18 på strekningen Retvedt – Vinterbro.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E18

Melleby – Momarken

1 014

937

380

505

E18

Sydhavna

545

496

55

358

E18 Melleby – Momarken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, Prop. 1 S (2010–2011), side 92, og Prop. 131 S (2010–2011).

Strekningen Melleby – Momarken er 8,3 km lang og ligger i Eidsberg kommune. Strekningen har flere kryss og avkjørsler. Det er lokalisert boliger helt inntil vegen. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer i dag mellom 7 000 og 8 000 kjøretøy.

På den om lag 6 km lange strekningen østover fra Momarken til Hærland er det planlagt sammenhengende forbikjøringsfelt på begge sider av vegen. Ved Hærland skal det bygges en om lag 150 m lang trefelts tunnel. Resten av strekningen fram til Melleby skal bygges som tofelts veg uten forbikjøringsfelt. Det skal bygges midtrekkverk på hele strekningen. Videre er det planlagt to planskilte kryss på strekningen, ett i kryss med fv 123 ved Homstvedt og ett i kryss med fv 22 ved Laugslet. Utbyggingen vil gi bedre framkommelighet, trafikksikkerhet og miljøforhold langs vegen, samt føre til en mer ensartet standard på E18 gjennom Østfold.

Det legges opp til anleggsstart i oktober 2011. Dette er tidligere enn forutsatt i Prop. 131 S (2010–2011). Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 100 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sydhavna

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 218–219, Prop. 1 S (2010–2011), side 92–93, og Prop. 119 S (2010–2011), side 3. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av nytt kryss på E18 Mosseveien med planskilt rundkjøring. Fra krysset skal det bygges ny bru ned til havna. I tillegg skal Mosseveien utvides på en om lag 900 meter lang strekning for å få plass til kollektivfelt i begge retninger. Bygging av gang- og sykkelveg inngår også i prosjektet. Prosjektet vil føre til inngrep i Ekebergskråningen som er visuelt viktig og har et stort biologisk mangfold. Imidlertid unngås inngrep i et relativt nylig vedtatt landskapsvernområde. En del verneverdig bebyggelse i Kongshavnområdet blir flyttet.

På grunn av manglende avklaring fra Oslo kommune om den verneverdige bebyggelsen i Kongshavnområdet skal rives eller demonteres og oppføres på nytt, samt finansieringen av dette, legges det nå opp til anleggsstart høsten 2012, mot tidligere forutsatt i desember 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet gjennom Oslopakke 3.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 75,5 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 603 mill. kr i bompenger.

Det legges opp til å videreføre prosjektet rv 2 Kongsvinger – Slomarka med bompenger. De statlige midlene til ruta er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å fullføre arbeidene på rv 2 mellom Lier og Magnormoen i Hedmark og på rv 35 mellom Knivedalen og Verp i Buskerud. I tillegg legges det bl.a. opp til å starte arbeidene på rv 35 mellom Åmot og Vikersund i Buskerud.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 2

Kongsvinger – Slomarka

1 867

1 748

600

1 066

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 219, Prop. 1 S (2010–2011), side 93, og Prop. 104 S (2010–2011).

Strekningen fra Kurudsand i Kongsvinger til Slomarka i Sør-Odal er om lag 16,5 km lang. Ny veg blir bygd langs fv 175 (riksveg før 2010) og krysser Glomma med ny bru. Ny veg gjennom Sør-Odal blir bygd langs nåværende rv 2 nord for Glomma. I tillegg inngår bl.a. bygging av tre planskilte kryss og en omfattende omlegging av fylkesveger, kommunale veger og private adkomstveger. Vegen skal bygges som firefelts veg med vegbredde 16,5 m og midtrekkverk.

Anleggsarbeidene startet opp i september 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 672,6 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med til sammen 1 183 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Det legges opp til å videreføre prosjektene E18 Gulli – Langåker, E18 Sky – Langangen og rv 510 Solasplitten. Videre foreslås midler til fullføring av prosjektet E39 Stangeland – Sandved, inkl. midler til statlig refusjon til Sandnes kommune. Det er også satt av midler til restarbeider på prosjektet E39 Fardal – Osestad. Videre er det satt av statlige midler til å dekke kostnader til avslutning av prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand. Dette er midler som ikke dekkes av OPS-kontrakten. Hele prosjektet ble åpnet for trafikk i 2009. Det er lagt til grunn bompenger til forberedelser til anleggsstart på E18 Vestkorridoren i Akershus og E18 Bommestad – Sky i Vestfold.

I tillegg legges det opp til en satsing på tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer, samt midler til planlegging. Innenfor trafikksikkerhetstiltak videreføres bl.a. byggingen av midtrekkverk på E18 på strekningen Temse – Bie – Frivold i Aust-Agder og utbedringen av E39 ved Helleland jernbanebru i Rogaland. Det er forutsatt midler til ombygging av Rønholtkrysset på E18 i Telemark og til bygging av midtrekkverk på E39 ved Flekkefjord i Vest-Agder. Det er også forutsatt midler til å starte byggingen av midtrekkverk på E39 mellom Rosseland og Storenes bru i Vest-Agder og på rv 23 i Buskerud. Videre er det satt av midler til å videreføre arbeidet med veglys på E39 på delstrekningen mellom Vest-Agder grense og Krossmoen i Rogaland. Innenfor mindre utbedringer prioriteres flere tunneler og utbedringer ved Moss ferjekai på rv 19. Det er lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene i Oslo og Akershus og bompenger fra Aust-Agderpakka til gang- og sykkelveg mellom Tvedestrand og Lillevåje på E18.

Arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet i Oslo videreføres i 2012. Prosjektet finansieres over post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E18

Gulli – Langåker

2 762

2 633

600

1 473

E18

Sky – Langangen

2 007

1 904

450

102

E39

Fardal – Osestad 1

480

318

65

4

Rv 510

Solasplitten

557

535

150

3

E18

Bjørvikaprosjektet

6 956

6 624

620

570

1 Kostnadsrammen omfatter hele strekningen Vigeland – Osestad.

E18 Gulli – Langåker

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 222, og Prop. 1 S (2010–2011), side 94. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg, jf. Prop. 56 S (2010–2011).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende tofelts veg til firefelts veg med 26 m vegbredde over en strekning på 25,5 km i Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner. Eksisterende veg skal rehabiliteres og gjøres om til nordgående kjørebane, mens det skal bygges ny sørgående kjørebane. I prosjektet inngår også bygging av 7 toplanskryss, bygging av 10 km gang- og sykkelveg langs Raveien, samt flere trafikksikkerhetstiltak.

Anleggsarbeidene startet opp i august 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sky – Langangen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop 1 S (2010–2011), side 94. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg og er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 60 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9,5 km firefelts veg i Larvik og Porsgrunn kommuner, nord for dagens E18. Prosjektet vil føre til en innkorting av E18 med om lag 0,8 km.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juli 2012. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 270 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Vigeland – Osestad, strekningen Fardal – Osestad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, og Prop. 1 S (2010–2011), side 89.

På den om lag 3,9 km lange delstrekningen Fardal – Udland bygges ny tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. I hver ende av delstrekningen skal det bygges kryss med tilknytning til eksisterende veg. På delstrekningene Vigeland – Fardal og Udland – Osestad var det opprinnelig forutsatt å gjennomføre utbedringstiltak tilpasset kostnadsoverslaget for prosjektet. Det vil likevel ikke bli gjennomført utbedringstiltak mellom Vigeland og Fardal, og det legges opp til å etablere en enkel løsning for tilkobling mellom eksisterende og ny veg på Fardal. Etter ønske fra Lindesnes kommune er det utarbeidet kommunedelplan for å avklare framtidig veglinje på strekningen Vigeland – Fardal. Reguleringsplan er under utarbeidelse.

Anleggsarbeidene startet i november 2009, og strekningen åpnes for trafikk i november 2011. Midlene i 2012 vil gå til legging av slitelag og sluttoppgjør, samt til asfaltering av eksisterende E18.

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 223.

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg forbi Stavanger sentrum mellom Schancheholen og Smiene nord for sentrum, inkl. en 3,7 km lang tunnel. Det er en forutsetning for byggingen av rv 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) at deler av Eiganestunnelen blir bygd.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for forlengelse av Nord-Jærenpakken, der finansieringen av Eiganestunnelen inngår. Ekstern kvalitetssikring (KS2) er startet opp. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

Rv 510 Solasplitten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 165, Prop. 127 S (2009–2010), side 4–5, og Prop. 1 S (2010–2011), side 95. Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998–99) og St.prp. nr. 58 (2008–2009), og finansieres med bompenger og lokale tilskudd.

Solasplitten har en lengde på om lag 4 km og bygges som tofelts veg med midtrekkverk. Prosjektet inngår i en ny veglenke mellom E39, Stavanger lufthavn Sola og stamnetthavnen i Risavika og er tilrettelagt for senere utbygging til firefelts veg. Prosjektet omfatter også omlegging av lokalvegnettet med bl.a. bygging av gang- og sykkelveger. I øst knyttes prosjektet til E39 via eksisterende toplanskryss ved Forus nord (Solasplittkrysset), og i vest til eksisterende vegnett ved Sømmevågen øst, med etablering av nytt toplanskryss. Nye ramper mot E39 samt toplanskryss ved Næringsveien og Norstone bygges med tilskudd fra lokalt næringsliv.

Etter åpningen av prosjektet Solasplitten er det planlagt ytterligere en bomstasjon på den nye vegen som del av Nord-Jærenpakken. Samtidig er det planlagt å flytte bomstasjonen i Åsenveien en kort strekning.

Anleggsarbeidene startet i august 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2012. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 28 mill. kr finansiert ved tilskudd fra Sandnes kommune. Øvrige midler forutsettes stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Bjørvikaprosjektet

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221–222, St.prp. nr. 50 (2004–2005) og Prop. 1 S (2010–2011), side 61 og side 95–96. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Første etappe omfatter ny E18 i en om lag 1 200 m lang tunnel under Bjørvika og Bispevika (mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen), hvorav om lag 700 m som senketunnel. Det bygges kryss ved Havnelageret og på Sørenga. I tillegg inngår etablering av en ny vegforbindelse, Nordenga bru (Østre tangent), i bru over sporområdet ved Oslo S med tilkobling til Schweigaardsgate. I andre etappe skal det bygges nytt lokalt vegsystem i området.

Anleggsarbeidene startet sommeren 2005. Tunnelen under Bjørvika og Bispevika ble åpnet i 2010. Nordenga bru ble åpnet i august 2011.

Andre etappe omfatter nye gater i Bjørvika som vil bli riksveger; Kong Håkon Vs gate, Dronning Eufemias gate og deler av Langkaigata. I tillegg omfatter etappe 2 ombygging av deler av Nylandsveien bru og ombygginger i Prinsens gate og Strandgata. Anleggsstart for andre etappe er høsten 2011.

Hele prosjektet vil etter planen stå ferdig i 2014/2015 mot tidligere forutsatt i 2013/2014.

Det er varslet nye kostnadsøkninger på til sammen 600 mill. kr sammenliknet med Prop. 1 S (2010–2011). Årsaken er økte krav til behandling av forurensede masser og at kryssingen av jernbanesporet, samt grunnforholdene i Dronning Eufemias gate, har vist seg mer kompliserte enn tidligere lagt til grunn. Videre har kostnadene til utforming, materialbruk og beplantning vært undervurdert. Kostnadsøkningen er anslått til om lag 1 070 mill. kr i forhold til fastsatt styringsramme og om lag 240 mill. kr i forhold til fastsatt kostnadsramme. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en ny styringsramme på 6 475 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 6 800 mill. 2011-kr.

Prosjektet finansieres over post 35. Merbehovet i 2012 er foreslått dekket av statlige midler. Det foreslås derfor bevilget 330 mill. kr i 2012 over statsbudsjettet. I tillegg er det lagt til grunn 290 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3. Det var tidligere lagt til grunn at statens forpliktelser ville være oppfylt gjennom tildelte midler i 2011, men på grunn av kostnadsøkningene er det behov for statlige midler også etter 2011.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 761,9 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 56 mill. kr i bompenger og forskudd.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre utbyggingen av E39 over Stord i Hordaland med statlige midler og bompenger. I tillegg legges det opp til å videreføre prosjektene E39 Vågsbotn – Hylkje i Hordaland, E39 Torvund – Teigen og E39 Anda ferjekai i Sogn og Fjordane, samt E39 Kvivsvegen i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Det foreslås også midler til E39 Lavik ferjekai i Sogn og Fjordane. Videre foreslås statlige midler til videre planlegging/prosjektering samt andre forberedelser med sikte på anleggstart i 2013 på prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal i Hordaland samt deler av strekningen E39 Vadheim – Sande – Førde i Sogn og Fjordane.

Ombygging av Nyborgkrysset på E39 i Bergen finansieres med tilskudd og forskudd fra lokalt næringsliv som del av etableringen av et nytt varehus. Ombyggingen av krysset startet opp i juni 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2012. Aktiviteten i 2012 finansieres med midler som er tildelt tidligere.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. Det settes bl.a. av midler til rehabilitering av Fløyfjellstunnelen på E39 i Bergen og Lotetunnelen på E39 i Sogn og Fjordane, samt til å videreføre ombyggingen av Festøy ferjekai i Møre og Romsdal. Trafikksikkerhetsmidlene foreslås benyttet til bl.a. omlegging av kryss ved Vabakken på E39 i Hordaland og første etappe i ombyggingen av Susortkrysset på E39 i Rogaland.

I tillegg legges det til grunn anleggstart på byggingen av dobbeltsidig kollektivfelt på en om lag 900 m lang strekning av rv 555 mellom Breivikskiftet og Drotningsvik i Bergen. Utbyggingen finansieres med forskudd fra Hordaland fylkeskommune.

Utredningsprosjektet Ferjefri E39 dekker hele strekningen fra Kristiansand til Trondheim. Prosjektet skal belyse flere temaer: potensielle effekter ferjefri E39 vil kunne få for næringsliv og tilhørende bo- og arbeidsregioner, teknologiske løsninger for fjordkryssinger, hvordan de ulike anleggene for kryssingene skal utnyttes for å utvinne kraft fra strøm, bølger eller vind samt gjennomføringsstrategier og kontraktsformer. Det er opprettet en bredt sammensatt styringsgruppe som ledes av vegdirektøren og omfatter ellers bl.a. alle de seks fylkesordførerne.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 105,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til å videreføre prosjektet E39 Hjartåberga i Møre og Romsdal.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E39

Vågsbotn – Hylkje

537

488

120

325

E39

Torvund – Teigen

419

381

120

51

E39

Kvivsvegen

1 227

1 138

200

86

E39

Hjartåberga

557

506

105

192

E39 Vågsbotn – Hylkje

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter en om lag 1,7 km lang strekning ved Vågsbotn i Bergen kommune. Om lag 1,2 km legges i ny trasé, inkl. om lag 0,6 km i tunnel. På resten av strekningen følges i hovedsak eksisterende veg. Det er planlagt to kryss på strekningen. I tillegg utvides eksisterende rundkjøring ved Vågsbotn. Videre inngår nødvendige omlegginger av lokalvegsystemet.

Prosjektet fikk tildelt midler både i 2009, 2010 og 2011. I forbindelse med sikkerhetsgodkjenningen av tunnelen ble utbyggingsstandarden tatt opp til ny vurdering. Det er nå planlagt tunnel med to løp, mot tidligere ett løp. Firefelts veg blir dessuten videreført på en om lag 700 m lang strekning nordover fra tunnelen. For å bedre trafikkavvikling for kryssende trafikk fra E16 er prosjektet også utvidet med en ny bru med direkteføring av E39 over rundkjøringen ved Vågsbotn. Bergen kommune godkjente den nye/reviderte reguleringsplanen i juni 2011.

I forbindelse med behandlingen av reguleringsplanen er det foretatt en revisjon av kostnadsoverslaget. Prognosen for sluttkostnad er økt med 187 mill. kr (64 pst.) sammenlignet med Prop. 1 S (2010–2011). Kostnadsøkningen skyldes en rekke forhold: behov for mer omfattende masseutskifting på strekningene med veg i dagen, økt behov for støytiltak, ny bru over rundkjøringen for nordgående trafikk, økt lengde på portaler og bruer, økte byggherrekostnader, økte prosjekteringskostnader og økte kostnader ved grunnerverv. Samferdselsdepartementet går inn for at prosjektet gjennomføres til tross for kostnadsøkningen. Departementet legger til grunn en ny styringsramme på 477 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 525 mill. 2011-kr.

Det legges opp til anleggsstart ved årsskiftet 2011/2012, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

E39 Torvund – Teigen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter en om lag 5,5 km lang strekning i Høyanger kommune i Sogn og Fjordane. Om lag 2,6 km legges i tunnel. Bygging av gang- og sykkelveg og tilpasning til lokalvegsystemet inngår i prosjektet. Den nye vegen vil føre til en innkorting av E39 på 0,9 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2012.

E39 Kvivsvegen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, Prop. 125 S (2009–2010), side 82, og Prop. 1 S (2010–2011), side 97.

Prosjektet omfatter omlegging av E39 i ny trasé gjennom Kviven med bygging av vel 17 km ny veg fra Grodås i Hornindal kommune til Geitvika i Volda kommune, samt om lag 3 km sideveger og 1,5 km gang- og sykkelveg. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på om lag 6,5 km samt tre korte tunneler og to bruer. Prosjektet vil gi ferjefri riksveg mellom Nordfjord og Sunnmøre og knytte sammen en større bo- og arbeidsmarkedsregion.

Anleggsarbeidene startet i januar 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2012.

E39 Hjartåberga

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 232, Prop. 127 S (2009–2010), side 5, Prop. 1 S (2010–2011), side 97, og Prop. 36 S (2010–2011), side 2.

Etter åpning av prosjektet E39 Kvivsvegen vil E39 bli flyttet til dagens fv 651 på nordsiden av Austefjorden i Møre og Romsdal. Prosjektet omfatter rassikring av den 8 km lange strekningen av dagens fv 651 mellom Årset og Løvikneset. Ved Hjartåberga legges det opp til å bygge en om lag 3,5 km lang tunnel. For øvrig utbedres eksisterende veg med til dels ny linjeføring. Den eksisterende Årsettunnelen på 250 m utbedres. I prosjektet inngår også om lag 1 km nye sideveger, 0,6 km gang- og sykkelveg, rasteplass med døgnhvileplass ved Hjartåelva og tosidig kontrollplass ved Hunnes.

Anleggsarbeidene startet i desember 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013.

E39 Ålesund – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 81,0 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 95 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullfinansiere prosjektet E39 Renndalen – Staurset på grensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag og å videreføre prosjektene Knutset – Høgset og Astad – Knutset i Møre og Romsdal.

Størsteparten av de statlige midlene foreslås prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger. Bl.a. legges det opp til å videreføre arbeidene på E39 i Møre og Romsdal med å bygge undergang ved kryss med fv 64 ved Årø og å bygge gang- og sykkelveg på strekningen Silset – Batnfjordøra.

Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommuner har gått inn for å forskuttere inntil 100 mill. kr til prosjektet E39 Harangen – Høgkjølen i Sør-Trøndelag. Det foreligger ikke godkjente reguleringsplaner for prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når tilstrekkelige avklaringer foreligger

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E39

Knutset – Høgset

229

208

45

8

E39 Knutset – Høgset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, St.prp. nr. 41 (2007–2008), og Prop. 1 S (2010–2011), side 98.

Eksisterende veg mellom Knutset og Høgset har dårlig standard. Utbygging av ny veg på strekningen var definert som en del av tilførselsvegene i det opprinnelige Krifastprosjektet. Oppstart ble utsatt som følge av usikkerhet rundt inntektsutviklingen i Krifastbommen. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 41 (2007–2008) sluttet Stortinget seg til at prosjektet gjennomføres ved at innkrevingsordningen på Krifast utvides.

Prosjektet omfatter en strekning på 4,5 km, herav 0,7 km med tunnel. E39 blir innkortet med 1,4 km. Utbyggingen på strekningen Knutset – Høgset skjer i sammenheng med utbyggingen på strekningen Astad – Knutset som også er vedtatt bompengefinansiert, jf. Prop. 57 S (2010–2011).

Prognosen for sluttkostnad har tidligere vært under 200 mill. kr slik at prosjektet ikke har vært nærmere omtalt i de årlige budsjettproposisjonene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en ny styringsramme på 203 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 224 mill. 2011-kr.

Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2013. Midlene i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Hella – Sogndal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 188,7 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 430 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Hardangerbrua på rv 7/rv 13 og prosjektene på rv 13 innenfor Vossapakken. I tillegg er det satt av statlige midler til anleggsstart på rv 9 på strekningen Krokå – Langeid i Setesdal. Strekningen er forutsatt delfinansiert med bompenger, jf. bl.a. omtale i Prop. 1 S (2009–2010), side 87. Det settes også av midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å videreføre utbedringen av Vallaviktunnelen som gjennomføres parallelt med byggingen av Hardangerbrua.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 55,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene går til å fullfinansiere første etappe av utbedringen av rv 13 ved Buplatået og videreføre andre etappe. Videre prioriteres midler til statlig refusjon av forskottering i forbindelse med gjennomføringen av prosjektet rv 13 Myrkdalen (Ulvundsøyne). I tillegg settes det av midler til delfinansiering av prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense innenfor Vossapakken, der sikring av det rasutsatte partiet Skjervet inngår.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 7/rv 13

Hardangerbrua

2 657

2 354

454

327

Rv 13

Vossapakken 1

1 316

1 269

332

397

1 Kostnadsramme og prognose for sluttkostnad omfatter også utbyggingen på E16. Foreslåtte midler i 2012 er inkl. 11 mill. kr i statlige midler på post 31 og 245 mill. kr til utbyggingen av E16, herav 200 mill. kr i bompenger.

Rv 7/rv 13 Hardangerbrua

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231, St.prp. nr. 2 (2005–2006), St.prp. nr. 24 (2007–2008) og Prop. 1 S (2010–2011), side 99. Prosjektet finansieres med bompenger, lokale tilskudd, innsparte ferjetilskudd og ordinære statlige midler.

Hardangerbrua, i Ulvik og Ullensvang kommuner, bygges som tofelts hengebru med gang- og sykkelveg. Brua får et hovedspenn på 1 310 m og en totallengde på 1 380 m. Prosjektet omfatter også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen, samt 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. På begge sider av fjorden vil tilknytning til eksisterende vegnett skje ved at det etableres rundkjøringer i fjell. På nordsiden av fjorden legges rundkjøringen i den eksisterende Vallaviktunnelen, og på sørsiden i en ny tunnel under Buplatået.

Anleggsarbeidene startet i februar 2007, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 374 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Vossapakken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231–232, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop. 1 S (2010–2011), side 99–100. Prosjektene i Vossapakken er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 61 (2008–2009).

Prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Granvin og Voss kommuner omfatter om lag 5,2 km ny veg, hvorav om lag 4,1 km i tunnel. Prosjektet vil erstatte eksisterende veg ved Skjervet der det er rasfarlige punkter og stor høydeforskjell med svært krappe svinger. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012.

Prosjektet rv 13 Mønshaug – Palmafoss i Voss kommune omfatter bygging av om lag 3,5 km ny veg, sanering/samling av avkjørsler, ombygging av kryss og busslommer, samt bedret atkomst til gang- og sykkelveg. Anleggsarbeidene startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012.

Prosjektet E16 Omlegging forbi Voss sentrum omfatter bygging av 3,4 km ny veg nord for sentrum, hvorav en om lag 2,4 km lang tunnel. I tillegg inngår utbedring av eksisterende E16 på en om lag 1 km lang strekning. Det er også lagt til grunn til miljømessig opprusting av eksisterende E16 i Voss sentrum. Anleggsarbeidene startet i oktober 2010 med bygging av en kulvert under jernbanen. Arbeidet med Vangstunnelen vil starte høsten 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013.

I Vossapakken er det i tillegg lagt til grunn midler til ombygging av krysset på E16 ved Stanghelle i Vaksdal kommune.

Prognosen for sluttkostnad ligger innenfor kostnadsrammen, men fordelingen mellom rv 13 og E16 er endret. Kostnadene ved prosjektene på rv 13 er blitt redusert, mens kostnadene ved prosjektet E16 Omlegging forbi Voss er økt.

Av foreslåtte midler til Vossapakken i 2012 forutsettes 256 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 188,6 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 85 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Haugalandspakken. Prosjektet E134 Kryss Førresbotn/Førrestjørn fikk tildelt midler både i 2010 og 2011. På grunn av innsigelser fra fylkesmannen til reguleringsplanen for krysset i Førrestjørn vil prosjektet bli gjennomført etappevis. Det legges nå opp til anleggsstart på krysset i Førresbotn i februar 2012. Prosjektet Bøkrysset er tidligere omtalt som rv 47 Bøkrysset/Norheim – Bøkrysset, men er nå avgrenset til Bøkrysset. Videre legges det opp til anleggsstart på prosjektet E134 Skjold – Solheim i februar 2012 mot tidligere forutsatt høsten 2011.

Det er satt av statlige midler til videre planlegging, prosjektering, arkeologiske undersøkelser m.m. knyttet til prosjektet E134 Gvammen – Århus i Telemark. Så snart revidert reguleringsplan foreligger, vil det bli gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til framdriftsplan og økonomiske rammer for prosjektet så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å videreføre byggingen av midtrekkverk på strekningene Langebru – Skjøl og Skjøl – Skjelbred gård på E134 i Buskerud. Innenfor mindre utbedringer fullføres utbedringen av rv 13 mellom Kilane og Osberg i Rogaland. I tillegg videreføres utbedringen av E134 mellom Grunge krk. og Velemoen i Telemark, og det settes av midler til statlig refusjon i forbindelse med utbedringen av E134 ved Vabakken i Telemark.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 19,9 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene vil bli benyttet til å fullføre prosjektet rv 13 Osberg i Suldal kommune i Rogaland. Prosjektet åpnes for trafikk i desember 2011. I tillegg er det lagt til grunn forskutterte midler til å videreføre prosjektet rv 13 Vatne – Skreppeneset ved Tysdalsvatnet i Rogaland.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 13

Tysdalsvatnet (Vatne – Skreppeneset)

455

414

125

218

Rv 13 Tysdalsvatnet

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2010–2011), side 100–101.

Prosjektet omfatter omlegging av rv 13 på strekningen Vatne – Skreppeneset gjennom bygging av 3,5 km tunnel og 1,6 km ny veg i dagen. Gjennomføring av prosjektet vil sikre rv 13 forbi det mest rasutsatte punktet, Svoa.

Anleggsarbeidene startet i februar 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013. De foreslåtte midlene i 2012 er i sin helhet forskutterte midler fra fylkeskommunen.

Rv 13 Ryfast

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230.

Prosjektet omfatter to undersjøiske tunneler mellom Stavanger og Hundvåg og mellom Hundvåg og Solbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er om lag 5,5 km lang og Solbakktunnelen er om lag 14 km lang. Utbyggingen av Ryfast er avhengig av at deler av Eiganestunnelen bli bygd.

Samferdselsdepartementet legger til grunn at Ryfast bygges som et riksveganlegg, og inngår i rv 13 etter trafikkåpning. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av Ryfast. Ekstern kvalitetssikring (KS2) er startet opp. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

Rv 7 Hønefoss – Brimnes og rv 52 Gol – Borlaug

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 172,2 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 570 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene Ramsrud – Kjeldsbergsvingene og Sokna – Ørgenvika på rv 7 i Buskerud. I tillegg prioriteres statlige midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å gjennomføre utbedringstiltak på rv 52 over Hemsedalsfjellet og etablere forsterket midtmarkering på rv 7 mellom Flå og Kjerringvika samt mellom Veme og kryss med fv 76.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 7

Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

475

431

70

51

Rv 7

Sokna – Ørgenvika

1 705

1 597

600

873

Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og Prop. 1 S (2010–2011), side 101.

Prosjektet som starter ved krysset med E16 ved Hønefoss, omfatter bygging av om lag 6,3 km ny veg i Ringerike kommune. Den nye vegen vil eliminere en svingete vegstrekning med flere krappe kurver og smale bruer. I prosjektet inngår også omlegging av lokalvegnettet og bygging av gang- og sykkelveg.

Forberedende arbeider startet i august 2008, og hovedarbeidene startet i juli 2009. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2011 mot tidligere forutsatt sommeren 2012. Midlene i 2012 skal benyttes til å dekke midlertidig omdisponering til prosjektet i 2011 på grunn av raskere framdrift enn tidligere lagt til grunn, restarbeider og sluttoppgjør, samt kostnader ved omlegging av lokalvegnett og bygging av gang- og sykkelveg.

Rv 7 Sokna – Ørgenvika

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og Prop. 1 S (2010–2011), side 101. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 157 S (2009–2010).

Prosjektet omfatter bygging av 17 km ny veg mellom Sokna i Ringerike kommune og Ørgenvika i Krødsherad kommune. Den nye vegen innebærer en forkorting av rv 7 med om lag 20 km. Hele strekningen mellom Sokna og Ørgenvika skal bygges med forsterket midtmarkering. Om lag 6 km av strekningen bygges med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. To tunneler med lengde 2,8 km og 3,8 km samt en miljøtunnel på 170 m like nord for Sokna inngår i prosjektet. Dagens veg gjennom Sokna bygges om til miljøgate. I prosjektet inngår også rundkjøring i Noresund og ombygging av kryss mellom rv 7 og fv 280 på Hamremoen. Rundkjøringen i Noresund ble bygd i 2008 med forskutterte midler.

Anleggsarbeidene startet i august 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 570 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 254,9 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 226 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullfinansiere utbedringen av E16 på strekningen Seltun – Stuvane i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Videre er det lagt opp til å videreføre omleggingen av E16 forbi Voss med statlige midler og bompenger. Det er lagt til grunn statlige midler til å utbedre Nestunnelen på E16 i Buskerud. Anleggsarbeidene startet i mai 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i løpet av 2012. Videre er det lagt til grunn statlige midler til prosjektering av prosjektet rv 5 Loftesnes bru i Sogn og Fjordane. I tillegg er det lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til videre planlegging og forberedelser til anleggsstart for prosjektet E16 Sandvika – Wøyen i Akershus.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging. Bl.a. videreføres arbeidene med ombygging av E16 ved Skulstadmo i Hordaland og det legges opp til å starte byggingen av midtrekkverk på strekningen Vik – Ringerike grense i Buskerud. I tillegg sluttføres utbyggingen av gang- og sykkelveg gjennom Nes i Ådal.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 220,0 mill. kr over post 36 E16 over Filefjell for 2012. Midlene går til å videreføre arbeidene på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Det er også satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E16

Smedalsosen – Maristova – Borlaug

896

809

215

431

E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo, delstrekningen Fønhus – Bagn

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 237, og Prop. 1 S (2010–2011), side 102.

På grunn av plansituasjonen legges det opp til etappevis utbygging med delstrekningen Fønhus – Bagn som første etappe, jf. Prop. 1 S (2010–2011). Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, men det gjenstår noen avklaringer om takst- og rabattsystem. Regjeringen vil vurdere prosjektet nærmere og eventuelt fremme forslag om delvis bompengefinansiering av prosjektet i 2012.

E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 237–238, og Prop. 1 S (2010–2011), side 102–103.

Prosjektet omfatter omlegging av en om lag 11 km lang strekning. Ved Borlaug bygges rundkjøring og ny bru for rv 52. Gjennom den trange, nederste delen av dalføret bygges en om lag 4 km lang tunnel opp til Maristova. Fire rasutsatte punkter på strekningen blir eliminert. De delene av den historiske Kongevegen som ikke blir berørt av utbyggingen, knyttes sammen gjennom etablering av nye turveger. Stigningsforholdene blir forbedret for å unngå at vogntog blokkerer vegen under vanskelige vinterforhold. Det bygges en kjettingplass, og forholdene legges bedre til rette for venting i forbindelse kolonnekjøring, både for E16 over Filefjell og for rv 52 over Hemsedalsfjellet. Masseoverskudd på strekningen vil seinere bli benyttet til å løfte veglinja på fjellplatået i forbindelse med videreføringen av utbyggingen øst for Smedalsosen, slik at brøytesituasjonen blir lettere og bruken av snøskjermer reduseres.

Ny Honung bru på E16 og forskjæringene til tunnelen ble utført som egen entreprise i 2011. Arbeidene på hovedentreprisen startet i september 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 988,3 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 1 401 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre prosjektene E6 Øyer – Tretten i Oppland, E6 Nidelv bru – Grillstad, E6 Sentervegen – Tonstad og rv 706 Dortealyst – Stavne i Sør-Trøndelag, samt prosjektet rv 150 Ulvensplitten – Sinsen i Oslo. For prosjektet E6 Hovinmoen – Dal/Skaberud – Kolomoen i Akershus og Hedmark settes det av midler til statlig refusjon til bompengeselskapet. Videre er det lagt til grunn statlige midler til prosjektering og andre forberedende arbeider med sikte på anleggsstart på prosjektene E6 Oppdal sentrum og E6 Vindalsliene – Korporals bru i Sør-Trøndelag i 2013.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, både innenfor bygging av gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, mindre utbedringer og kollektivtrafikktiltak, samt midler til planlegging. Innenfor gang- og sykkelveger videreføres utbyggingen mellom Vinderen og Gaustad langs rv 150 i Oslo, mellom Bruflat og Reinsvoll langs rv 4 i Oppland og utviklingen av sykkelnett i Trondheim. Utbyggingen av gang- og sykkelveg mellom Furuset og bygrensen langs E6 i Oslo, som ble åpnet i juli 2011, fullfinansieres. Byggingen av midtrekkverk og gang- og sykkelveg mellom Hagen og Gyllan i Sør-Trøndelag videreføres, og det legges opp til å gjennomføre trafikksikkerhetstiltak på ulike punkt i Trondheim. Prioriteringen av kollektivtrafikktiltak i Trondheim videreføres, og med bompenger fra Oslopakke 3 legges det opp til å bygge kollektivfelt på rv 4 mellom Sinsen og Bjerke.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E6

Dal – Minnesund inkl. Skaberudkrysset

2 715

2 355

320

0

E6

Øyer – Tretten 1

1 359

1 284

280

157

E6

Sentervegen – Tonstad

483

450

95

212

E6

Nidelv bru – Grillstad

3 168

2 994

730

1 045

Rv 706

Dortealyst – Stavne

231

210

109

40

Rv 150

Ulvensplitten – Sinsen

4 092

3 854

285

559

1 Kostnadsramme og prognose for sluttkostnad er inkl. fv 254, mens foreslåtte midler i 2012 og restbehov pr. 01.01.2013 kun omfatter riksvegdelen.

E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244–245 og 247, St.prp. nr. 87 (2006–2007), Prop. 1 S (2010–2011), side 104. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 82 (2008–2009).

Prosjektet omfatter andre etappe av den planlagte utbyggingen av eksisterende tofelts veg til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen. Strekningen Dal – Minnesund i Akershus er om lag 19 km lang. Skaberudkrysset i Hedmark (Labbdalen N – Skaberud) inngår også i andre utbyggingsetappe og omfatter en strekning av E6 på om lag 2 km. Nytt løp i Eidsvolltunnelen og utvidelse av Julsrud og Minnesund bruer, samt en rekke andre brukonstruksjoner, inngår i prosjektet. Ved Andelva bygges nytt rasteplassanlegg.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2009, og prosjektet åpnes for trafikk i november 2011. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 220 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2012 skal gå til endelig istandsetting med bl.a. slitelag, og sluttoppgjør.

E6 Minnesund – Skaberud (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 245, 247 og 254, St.prp. nr. 82 (2008–2009), og Prop. 1 S (2010–2011), side 104.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det foreligger godkjent reguleringsplan, og ekstern kvalitetssikring (KS2) er i sluttfasen. Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering kan det være mulig med anleggsstart i 2012 med bompenger. Regjeringen vil vurdere kvalitetssikringens anbefalinger nærmere før det tas endelig stilling til prosjektet.

E6 Øyer – Tretten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, side 91–92, Prop. 70 S (2009–2010), Prop. 1 S (2010–2011), side 104, og Prop. 119 S (2010–2011), side 2. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 59 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 13,5 km lang strekning i Øyer kommune. I prosjektet inngår bygging av en om lag 4 km lang tunnel ved Skarsmoen. Ved at E6 legges i tunnel blir det en innkorting på vel 2 km i forhold til dagens veg. Dagstrekningene på E6 bygges som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger. Tunnelen bygges med ett løp og midtfelt. Utbygging av sammenhengende lokalvegnett og gang- og sykkelvegnett inngår i prosjektet. Ny bru over Lågen ved Tretten inngår fra 2010 i fylkesvegnettet (fv 254). Brua bygges som en del av prosjektet med midler fra Oppland fylkeskommune.

Anleggsarbeidene startet i april 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 60 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Ringebu – Otta

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 247–248, og Prop. 1 S (2010–2011), side 103.

Prosjektet omfatter bygging av ny tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Opplegget innebærer at prosjektet E6 Ringebu – Otta bygges ut i to etapper, med den 35 km lange strekningen Frya – Sjoa som første utbyggingsetappe. Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2). Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

E6 Sentervegen – Tonstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 248–249, Prop. 127 S (2009–2010), side 5–6, og Prop. 1 S (2010–2011), side 104. Prosjektet inngår i Miljøpakken for transport i Trondheim, jf. St.prp. nr. 85 (2008–2009).

E6 sør for Trondheim mellom Jaktøya og Tonstad har lav standard i forhold til trafikkmengden. Kombinasjonen av mye trafikk, delvis tofelts veg, sterk stigning og liten kapasitet i kryssene fører til dårlig framkommelighet og relativt mange ulykker. Sentervegen – Tonstad er en delstrekning av Jaktøya – Tonstad.

Strekningen mellom Sentervegen og Tonstad er 2,3 km lang. Her skal en strekning på 1,3 km utvides fra to til fire felt, mens resten av strekningen skal utvides fra fem til seks felt. Nytt Tillerkryss i to plan inngår i prosjektet. Det blir også bygd ny veg til Tillerbyen som vil frigjøre Østre Rosten og tilstøtende boligområder for store trafikkmengder. Situasjonen for kollektivtrafikken blir forbedret ved bygging av ny kollektivveg fra Sentervegen til Sivert Tonstads veg. Det blir etablert to planskilte kryssinger (bruer/underganger) for gang- og sykkeltrafikken, og de støyutsatte boligene langs vegen blir skjermet.

Forberedende arbeider startet høsten 2010, og hovedarbeidene startes opp høsten 2011. Prosjektet vil bli åpnet for trafikk etappevis. Hele prosjektet ventes ferdigstilt i 2014. Foreslåtte midler i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 706 Dortealyst – Stavne

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 163 og side 249, Prop. 1 S (2010–2011), side 103, og Prop. 119 S (2010–2011), side 4. Prosjektet inngår i Miljøpakken for transport i Trondheim, jf. St.prp. nr. 85 (2008–2009).

Prosjektet rv 706 Dortealyst – Stavne omfattter bygging av 420 m ny veg inkl. bygging av betongtunnel under jernbanesporene for Stavne – Leangsbanen og Dovrebanen. Videre skal det bygges om lag 800 m gang- og sykkelveg langs Oslovegen og ut over Stavneplatået til Stavnebrua, inkl. sykkelbru over Oslovegen. Adkomsten til Stavne vil bli lagt i kulvert under jernbanen. I tillegg skal det bygges 200 m kollektivgate, og 100 m kommunal veg skal utbedres.

Forberedende arbeider startet i mars 2010, og hovedarbeidene startet i september 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2012. Foreslåtte midler i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Nidelv bru – Grillstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 68 (2006–2007), St.prp. nr. 24 (2007–2008), St.prp. nr. 45 (2007–2008) og Prop. 1 S (2010–2011), side 105. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009).

Prosjektet vil bli en del av et sammenhengende hovedvegsystem rundt Trondheim fra ny Nidelv bru (Pirbrua) i vest til Grillstad i øst. Utbyggingen omfatter om lag 4,5 km dels ny firefelts veg og dels utbedret veg. Om lag 2,4 km av strekningen er tunnel. Denne bygges som løsmassetunnel under Møllenberg og deretter i fjell fram til Strindheimkrysset der Bromstadveien krysser E6. Strindheimkrysset får tre plan, og Bromstadveien utbedres mellom krysset med Haakon den VII’s gate og krysset med Gartneriveien, samt forlenges. I tillegg vil det bli gjort nødvendige miljøtiltak på det avlastede vegnettet. Her inngår bl.a. bygging av gang- og sykkelveger.

Etter en oppdatering av reguleringsplanen justeres prosjektet ved at alle vegene inn mot Rotvollkrysset får fire gjennomgående felt. Dette gjelder Omkjøringsvegen, Innherredsvegen og E6 nordover. Arbeidene forutsettes gjennomført innenfor fastsatt styringsramme.

Anleggsarbeidene startet i april 2009. Det legges opp til å åpne deler av prosjektet for trafikk høsten 2013, mens hele prosjektet vil stå ferdig i 2014. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 590 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 72 (2008–2009), side 8, og Prop. 1 S (2010–2011), side 105. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.meld. nr. 17 (2008–2009), side 19, St.prp. nr. 40 (2007–2008) og Prop. 127 S (2009–2010).

Prosjektet omfatter nytt hovedvegsystem og nytt lokalvegsystem i området. Hovedelementene er at Ring 3 legges i tunnel mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), Østre Aker vei legges i tunnel forbi Økern (Økerntunnelen) og det etableres flere nye lokalvegforbindelser for å forbedre trafikkavviklingen. Prosjektet omfatter også etablering av ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. Økern utvikles til et viktig kollektivknutepunkt der Økern T-banestasjon oppgraderes og får universell utforming.

De forberedende arbeidene på prosjektet startet i februar 2005. Anleggsarbeidene på lokalvegene startet i juni 2008, og deler av disse ble åpnet for trafikk i juli 2010 samtidig med at Østre Aker vei ble stengt ved Økern i forbindelse med byggingen av Økerntunnelen. Hovedarbeidene på rv 150 startet høsten 2008. Det ventes at hele prosjektet vil være åpnet for trafikk høsten 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 205 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 144,2 mill. kr over post 30 for 2012.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til prosjektet rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg i Hedmark. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å videreføre utbedringen på rv 3 mellom Opphus nord og Søkkunna bru i Hedmark. Det settes av midler til å starte arbeidene med trafikksikkerhetstiltak og utbedring mellom Søkkunna bru og Evenstad bru i Hedmark.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 3

Åsta bru med tilstøtende veg

379

344

75

232

Rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 250, og i Prop. 1 S (2010–2011), side 106.

Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Åsta og ny avkjørselsfri veg forbi Åsta sentrum. I tillegg inngår bygging av gang- og sykkelveg, slik at det blir sammenhengende gang- og sykkelveg mellom Åsta og Rena.

I Prop. 1 S (2010–2011) ble prognosen for sluttkostnad økt med om lag 75 mill. kr (29 pst.), sammenlignet med Prop. 1 S (2009–2010). Kostnadsøkningen skyldtes flere forhold. På grunn av stor ulykkesbelastning på rv 3 legges det opp til at prosjektet skal bygges med midtrekkverk som er prøveprosjekt på en veg med 10 m bredde, dvs. smalere enn det vegnormalene legger opp til. Denne endringen krever utarbeidelse av reviderte reguleringsplaner. Det forventes at prosjektet vil bli forsinket med om lag et halvt år. Som følge av endringen er prognosen for sluttkostnad økt med ytterligere 33 mill. kr (11 pst.). Samferdselsdepartementet legger til grunn en ny styringsramme på 336 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 370 mill. 2011-kr.

Prosjektet har fått tildelt midler til prosjektering og evt. forberedende arbeider i 2010, med sikte på anleggsstart i 2011. Det legges nå opp til anleggsstart i januar 2012 mot tidligere forutsatt høsten 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014 mot tidligere forutsatt ved årsskiftet 2012/2013.

Rv 15 Otta – Måløy

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 109,9 mill. kr over post 30 for 2012.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til å videreføre arbeidene med strakstiltak i Strynefjellstunnelene i Sogn og Fjordane. Midlene i 2012 går i hovedsak til å utbedre gjenstående problemer med vannlekkasjer og skader på kjørebanen, samt isproblemer om vinteren. I tillegg inngår tiltak for å sikre frihøyde 4,2 m. Videre prioriteres midler til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres utbedringen på strekningen Rise bru – Stryn aust i Sogn og Fjordane.

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 43,3 mill. kr over post 30 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging. Bl.a. foreslås midler til å starte byggingen av gang- og sykkelveg på E136 mellom Jora bru og Bottheim i Oppland.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 10,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Prioriteringen er betinget av Stortingets tilslutning til delvis bompengefinansiering av dette prosjektet og prosjektet E136 Tresfjordbrua.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E136

Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen 1

1 286

1 202

10

1 164

1 Foreløpig styrings- og kostnadsramme.

E136 Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen

Prosjektene er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 251 og side 252, og Prop. 1 S (2010–2011), side 107.

Eksisterende E136 rundt Tresfjorden i Vestnes kommune har mye randbebyggelse og er ulykkesbelastet. På østsiden av fjorden er det to svært smale partier. På det ene partiet er det også noen skarpe kurver. Eksisterende E136 mellom Måndalstunnelen og Våge i Rauma kommune er smal, med vegbredde ned mot 5,8 m på deler av strekningen. I tillegg er det registrert fire rasutsatte punkter.

Prosjektet Tresfjordbrua omfatter bygging av om lag 2,8 km ny veg. Av dette er selve brua på 1,2 km, og en sjø- og landfylling der overskuddsmassene fra Vågstrandstunnelen benyttes er på 0,8 km. Det skal også bygges lokalveger med tilbud for gående og syklende. Tresfjordbrua fører til en innkorting av E136 på om lag 13 km. Fra Vikebukt til Helland som er kommunesentrum i Vestnes, blir innkortingen på om lag 22 km. Vågstrandstunnelen omfatter en om lag 3,6 km lang tunnel. I tillegg inngår om lag 1,2 km ny veg i dagen. Også omlegging av lokalveger og bygging av gang- og sykkelveg inngår i prosjektet.

Det er lokalpolitisk tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiering av Tresfjordbrua og Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for prosjektene, og arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) er gjennomført. Regjeringen vil vurdere kvalitetssikringens anbefalinger nærmere før det tas endelig stilling til prosjektet. Foreslåtte statlige midler i 2012 (10 mill. kr) er med forbehold om regjeringens endelige behandling og at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 34,0 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 16 mill. kr i bompenger.

Prosjektet rv 70 Brunneset – Øygarden i Møre og Romsdal videreføres med bompenger. De statlige midlene til denne ruta foreslås i all hovedsak til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. Bl.a. settes det av midler til å starte byggingen av gang- og sykkelveg langs rv 70 på strekningen Mo (Alvundeid) – Åram i Møre og Romsdal. I tillegg settes det av midler til fullfinansiering av utbedringsarbeider i Freifjordtunnelen på rv 70.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 216,0 mill kr over post 31 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til å videreføre prosjektet rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

Rv 70

Brunneset – Øygarden

266

241

16

13

Rv 70

Oppdølstranda

967

899

216

437

Rv 70 Brunneset – Øygarden

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252, og Prop. 1 S (2010–2011), side 108. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 41 (2007–2008).

Prosjektet omfatter bygging av tunnel samt oppgradering av eksisterende veg på en om lag 4,6 km lang strekning i Tingvoll kommune. I prosjektet inngår også bygging av gang- og sykkelveg ved Øygarden.

Anleggsarbeidene startet i august 2009. Der det foretas utbedringer langs eksisterende veg, er delstrekninger blitt åpnet for trafikk etter hvert som de står ferdig. Hele strekningen vil være åpnet for trafikk i februar 2012. Foreslåtte midler i 2012 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene går til restarbeider.

Rv 70 Oppdølstranda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252–253, Prop. 50 S (2009–2010), Prop. 1 S (2010–2011), side 108, og Prop. 75 S (2010–2011).

Prosjektet omfatter en om lag 9 km lang strekning, hvorav 7,6 km i tunnel. Prosjektet vil også omfatte bygging av om lag 0,5 km gang- og sykkelveg.

Anleggsarbeidene startet i august 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 442,1 mill. kr over post 30 for 2012. I tillegg er det regnet med 300 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene E6 Værnes – Kvithamar, E6 Harran – Nes bru og rv 80 Løding – Vikan. Prosjektet E6 Majavatn fullfinansieres. Det legges opp til gjennomføring av restarbeider og fullfinansiering av prosjektet rv 80 Røvika – Strømsnes. Innenfor utbyggingen av E6 på Helgeland videreføres arbeidene på delstrekningen Brenna – Kapskarmo.

En stor del av de statlige midlene til ruta prioriteres til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer. Det settes også av midler til bl.a. trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. På E6 i Nord-Trøndelag legges det bl.a. opp til å gjennomføre utbedringer ved Langstein og videreføre byggingen av midtrekkverk ved Svemarka og midtrekkverk og gang- og sykkelveg på strekningen Sparbu – Mære – Vist. På E6 i Nordland legges det bl.a. opp til å fullfinansiere utbedringen i Dunderlandsdalen, samt utbedre Korgfjelltunnelen. På E12 legges det opp til oppstart av utbedringen av Umskardtunnelen.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 11,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene vil i sin helhet bli benyttet til delfinansiering av prosjektet rv 80 Løding – Vikan som vil eliminere et rasutsatt punkt ved Hopshamran.

E6 Vegpakke Helgeland

Et forslag om utbygging av E6 på Helgeland er bl.a. omtalt i Prop. 1 S (2010–2011), side 108. Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av E6 på Helgeland. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at ekstern kvalitetssikring er gjennomført. Det vil kunne bli aktuelt å fremme forslag om bruk av bompenger til første fase av utbyggingen av E6 på Helgeland i 2012. I denne forbindelse vil det vurderes om deler av utbyggingen eventuelt skal gjennomføres som en såkalt utviklingskontrakt, hvor både utbygging, drift og vedlikehold er inkludert.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E6

Værnes – Kvithamar

860

817

175

136

E6

Harran – Nes bru

224

204

40

85

Rv 80

Røvika – Strømsnes

552

538

23

0

Rv 80

Løding – Vikan

643

538

191

202

E6 Værnes – Kvithamar

Prosjektet er omtalt i bl.a. St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, og Prop. 1 S (2010–2011), side 109. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009)

Prosjektet omfatter en strekning på vel 5 km mellom kryss med av- og påkjøring fra Trondheim lufthavn Værnes og Kvithammar, nord for Stjørdal. Vegen bygges som firefelts veg og vil på deler av strekningen avvikle både lokal- og fjerntrafikk. Under flyplassen vil E6 gå i to separate løp der eksisterende tofelts løp bygges om for å betjene nordgående trafikk. Tre rundkjøringer inngår i prosjektet; kryss med E14, Havnekrysset og kryss med tilknytning til bolig- og industriområder. Strekningen mellom rundkjøringene utformes etter prinsippene som gjelder for veg i bystrøk og vil få redusert fartsgrense. Sør for Havnekrysset legges E6 i en løsmassetunnel for å redusere barriereeffekten av vegen. Omlegging av lokalvegsystemet og utvidelse av E14 inn mot kryss med E6 inngår i prosjektet.

Bygging av Havnekrysset ble gjennomført med forskutterte midler, og krysset sto ferdig i august 2009. Anleggsarbeidene startet i mai 2008, og resten av prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 155 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Harran – Nes bru

Prosjektet er omtalt i bl.a. St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, og Prop. 1 S (2010–2011), side 108.

Prosjektet omfatter omlegging av E6 på en 2,2 km lang strekning nord for Harran sentrum inkl. ny bru over Namsen, samt en 1,2 km lang miljøgate i sentrum. På grunn av stabiliteten skal det utføres store masseforflytninger nord for sentrum. Omlegging av lokalveger inngår i prosjektet. Dette har ført til en kostnadsøkning på om lag 60 mill. kr.

Prognosen for sluttkostnad har tidligere vært under 200 mill. kr slik at prosjektet ikke har vært nærmere omtalt i de årlige budsjettproposisjonene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en ny styringsramme på 199 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 219 mill. 2011-kr.

Anleggsstart er blitt utsatt i påvente av godkjent reguleringsplan. Arbeidene startes i november 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

Rv 80 Røvika – Strømsnes

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, St.prp. nr. 59 (2007–2008), side 93–94, og Prop. 1 S (2010–2011), side 109. Prosjektet inngår i Vegpakke Salten fase 1, jf. St.prp. nr. 61 (2006–2007).

Prosjektet omfatter omlegging av rv 80 over en 5,9 km lang strekning i Fauske kommune. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 80 mellom Fauske og Bodø på 6,2 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2008, og prosjektet ble åpnet for trafikk i august 2011. Midlene til prosjektet i 2012 vil bli benyttet til sluttoppgjør. I tillegg til den foreslåtte bevilgningen på 23 mill. kr er det lagt til grunn 11 mill. kr i statlig refusjon til bompengeselskapet.

Rv 80 Løding – Vikan

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, og Prop. 1 S (2010–2011), side 109–110, og Prop. 63 S (2010–2011). Prosjektet inngår i Vegpakke Salten fase 2a.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 2,1 km ny veg, hvorav ny Tverlandet bru på om lag 700 m. Prosjektet planlegges som firefelts veg med midtrekkverk over brua, og som tofelts veg på begge sider av brua. Ved Løding og Vikan bygges tilknytninger til eksisterende veg. Om lag 1,9 km gang- og sykkelveg inngår i prosjektet. Dette vil gi sammenhengende gang- og sykkelveg fra Tverlandet til Bodø sentrum. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 80 mellom Fauske og Bodø på om lag 2 km. Prosjektet Løding – Vikan vil eliminere et rasutsatt punkt ved Hopshamran og delfinansieres med midler fra post 31 Rassikring.

Anleggsarbeidene startet i mai 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 145 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 199,0 mill. kr over post 30 for 2012.

Midlene er i all hovedsak prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger, samt midler til planlegging. Bl.a. legges det opp til å gjennomføre trafikksikkerhetstiltak på E8 i Lavangsdalen i Troms, bl.a. oppstart av utbyggingen av midtrekkverk. I tillegg prioriteres midler til bygging av gang- og sykkelveg på E10 mellom Borg og Leknes i Nordland. Det legges også opp til midler til tiltak for å sikre nødvendig sikkerhetsgodkjenning av tunnelene på E10 Lofast. Videre settes det av midler til oppfølging av statens forpliktelser i forbindelse med Tromsøpakke 2. Midlene er forutsatt benyttet til å tilbakebetale lån i forbindelse med utbedringen av Langnestunnelen på rv 862. I tillegg kommer kompensasjon for innkreving av merverdiavgift på drivstoffavgiften. Kompensasjonen er forutsatt benyttet til å styrke satsingen på gang- og sykkeltiltak, jf. St.prp. nr. 62 (2004–2005).

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 120,0 mill. kr over post 31 for 2012. Midlene foreslås i sin helhet til å videreføre prosjektet E10 Solbjørnneset – Hamnøy i Nordland.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E10

Solbjørnneset – Hamnøy

564

512

120

325

E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 261–262, og Prop. 1 S (2010–2011), side 110.

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2). Forutsatt tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering kan det være mulig med anleggsstart i 2012 med bompenger. Regjeringen vil først ta stilling til prosjektet etter at den eksterne kvalitetssikringen er gjennomført.

E10 Solbjørnneset – Hamnøy

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 260, som del av de store rassikringstiltakene i Vest-Lofoten, Prop. 1 S (2010–2011), side 110–111, og Prop. 119 S (2010–2011), side 3.

Prosjektet omfatter flere rasoverbygg på til sammen om lag 0,8 km, brede grøfter og voller. På delstrekningen Akkarvikodden – Hamnøy, gjennom Hamnøyfjellet, skal det bygges en tunnel på vel 1,4 km.

Anleggsarbeidene startet i september 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2014.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 152,5 mill. kr over post 30 for 2012.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på E105 på delstrekningen Storskog – Elvenes i Finnmark. Midlene foreslås for øvrig prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak, samt midler til planlegging. Bl.a. videreføres utbedringen av rv 94 mellom Skjåholmen bru og Kargenes bru i Finnmark. Også arbeidene med opprusting/trafikksikkerhetstiltak av vegnettet i Hammerfest sentrum, bl.a. deler av rv 94, videreføres.

Innenfor post 37 foreslår Samferdselsdepartementet en statlig ramme på 320,0 mill. kr for 2012. I tillegg er det regnet med 44 mill. kr i bompenger.

Det settes av midler til delstrekningen Jansnes – Halselv. I tillegg videreføres prosjektet Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft med statlige midler og bompenger. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. 2012-kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2012

Restbehov pr. 01.01.2013

E6

Jansnes – Halselv

240

218

65,0

E6

Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft

748

664

279,0

107

E6 Jansnes – Halselv

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 263, som del av E6 vest for Alta, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og Prop. 1 S (2010–2011), side 111.

Eksisterende veg har til dels dårlig standard med flere smale og svingete partier. Vegen går også gjennom tettstedet Talvik der det er mangelfull tilrettelegging for gående og syklende og trafikksikkerhetsutfordringer.

Prosjektet omfatter en strekning på 3,3 km med delvis utbedring av eksisterende veg og delvis omlegging av E6 med tunnel fra Talvik til Halselv. Gjennom Talvik sentrum gjennomføres trafikksikkerhetstiltak og bygging av totalt 1,6 km gang- og sykkelveg/fortau. Omleggingen innebærer en mindre innkorting av E6.

Anleggsarbeidene startet opp i 2009, men på grunn av kompliserte grunnforhold og nye krav til stabilitet ble arbeidene stoppet i påvente av supplerende geotekniske undersøkelser og beregninger av grunnforholdene. Det er varslet kostnadsøkninger på prosjektet, foreløpig anslått til 37 mill. kr. Årsaken er økte byggherre- og prosjekteringskostnader som følge av stans i anleggsarbeidene og omfattende vurderinger av grunnforholdene, samt kostnader knyttet til tiltak for å ivareta vanskelige grunnforhold.

Prognosen for sluttkostnad har tidligere vært under 200 mill. kr slik at prosjektet ikke har vært nærmere omtalt i de årlige budsjettproposisjonene. Samferdselsdepartementet legger til grunn en ny styringsramme på 213 mill. 2011-kr og en ny kostnadsramme på 234 mill. 2011-kr.

Anleggsarbeidene startet opp igjen i september 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2013 mot tidligere forutsatt høsten 2010.

E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 263, som del av E6 vest for Alta, og Prop. 1 S (2010–2011), side 111–112. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 53 S (2010–2011).

Prosjektet omfatter delvis bygging av ny veg og delvis utbedring av eksisterende veg på en om lag 9,3 km lang strekning. Fem bruer inkl. kryssing av Kåfjorden, tre tunneler, bygging av gang- og sykkelveg samt nødvendig omlegging av lokalvegnettet inngår i prosjektet. Brua over Kåfjorden er 390 m lang og bygges delvis som skråstagbru av estetiske hensyn. Prosjektet vil føre til en innkorting av E6 på om lag 6 km.

Anleggsarbeidene startet i mars 2011, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2013. Av foreslåtte midler i 2012 forutsettes 44 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

1330

Særskilte transporttiltak

702 403

825 300

1 231 600

49,2

Sum kategori 21.40

702 403

825 300

1 231 600

49,2

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak omfatter post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport, og post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes.

Post 60 omfatter ulike tiltak som skal bidra til å styrke kollektivtransporten for alle brukergrupper. Tiltakene omfatter belønningsordningen for å stimulere til et bedre kollektivtilbud og mindre bilbruk i storbyene, ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innenfor kommunenes ansvarsområde, forsøksprosjekter for å styrke kollektivtransporten i distriktene, samt bidrag til utvikling av en nasjonal reiseplanlegger og nasjonal forvaltning av systemer for elektronisk billettering. Videre er det fra 2012 foreslått en ny forsøksordning med forbedret TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger.

Post 70 omfatter statens kjøp av sjøtransporttjenester. Bevilgningsforslaget er basert på den nye avtalen for kystruten Bergen – Kirkenes for perioden 2012–2019.

Samlet budsjettforslag for særskilte transporttiltak er på 1 231,6 mill. kr, en økning på 49,2 pst. fra saldert budsjett 2011. Bevilgningsforslaget er fordelt med 493,1 mill. kr på post 60 og 738,5 mill. kr på post 70.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

60

Særskilt tilskudd til kollektivtransport , kan overføres

409 378

513 600

493 100

70

Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

293 025

291 100

738 500

75

Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

20 600

Sum kap. 1330

702 403

825 300

1 231 600

Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Det foreslås en bevilgning på 493,1 mill. kr.

Til belønningsordningen er det foreslått 411 mill. kr. Til tilgjengelighetstiltak og forsøk med kollektivtransport i distriktene er det foreslått henholdsvis 45,1 mill. kr og 22 mill. kr, mens inntil 5 mill. kr er avsatt til etableringen av en nasjonal reiseplanlegger og forvaltning av systemer for elektronisk billettering. Forsøk med samordning av bestillingstransport og TT-transport ble avsluttet i 2011. Samferdselsdepartementet foreslår å sette av 10 mill. kr i 2012 til et nytt forsøk med et forbedret TT-tilbud for brukere med tunge funksjonshemminger.

Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk ble innført i 2004 for å stimulere storbyområdene til å føre en areal- og transportpolitikk for mindre bilbruk og et bedre bymiljø. I tråd med rådene fra evalueringen av belønningsordningen i 2007 og forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) ble det åpnet for at Samferdselsdepartementet kunne inngå avtaler om tildeling av midler fra ordningen for inntil fire år framover, samtidig som at bevilgningen til ordningen ble økt. En slik avtale forutsetter at byområdene har klare, kvantifiserte mål for redusert personbilbruk og at de forplikter seg til å sette i verk effektive, trafikkregulerende tiltak.

I 2009 inngikk departementet fireårige avtaler med Kristiansandsregionen, ved Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune, og Trondheimsregionen, ved Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune. En tilsvarende avtale ble inngått tidlig i 2010 med Buskerud fylkeskommune og kommunene i Buskerudbyen (Drammen, Kongsberg, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker), og i 2011 med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Forutsatt at byområdene gjennomfører de tiltakene som går fram av avtalene, og med forbehold om Stortingets vedtak, tildeles Kristiansandsregionen 60 mill. kr i 2012, Trondheimsregionen 110 mill. kr, Buskerudbyen 90 mill. kr og Bergen/Hordaland 150 mill. kr, til sammen 410 mill. kr. Både for Kristiansandsregionen og Bergen/Hordaland vil det være avgjørende at det fattes konkrete vedtak om restriktive virkemidler som kan sikre at de avtalte målsettingene for biltrafikken nås.

Avtalene mellom departementet og byområdene/fylkeskommunene er komplekse og inneholder en rekke areal- og transportpolitiske tiltak. Redusert personbiltrafikk er hovedmålet i alle avtalene, og en større del av reisene skal gjøres med kollektivtransport, på sykkel eller til fots. Før nye midler tildeles, rapporteres det til Samferdselsdepartementet om virkemiddelbruk og oppnådde resultater. Departementets hovedinntrykk er at ordningen med fireårige avtaler fungerer godt, og at de gir byområdene et insentiv til å føre en mer restriktiv personbilpolitikk enn de ellers ville ha gjort, samtidig som at kollektivtilbudet blir bedre. Departementet ønsker likevel å foreta en grundig evaluering av ordningen med fireårige avtaler og av de konkrete avtalene som eksisterer i dag, før eventuelle nye avtaler inngås. En slik evaluering vil gi nyttig kunnskap om både innretningen av ordningen, detaljene i nye, framtidige avtaler og departementets oppfølging av dem.

Samferdselsdepartementet foreslår derfor å avsette av 411 mill. kr til belønningsordningen i 2012 for å følge opp allerede inngåtte avtaler og evaluere disse.

Tilskudd til tilgjengelighetstiltak

Ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innenfor kommunenes og fylkeskommunenes ansvarsområde ble innført i 2006. Det kreves en lokal egenandel på minst 25 pst.

Formålet med ordningen er raskere og bedre koordinert innsats fra alle aktører i arbeidet med å gjøre hele reisekjeden universelt utformet. Tilskuddet delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støtter opp under statlige etaters og virksomheters egen innsats for bedre tilgjengelighet, og stimulerer fylkeskommuner og kommuner til å prioritere tiltak for bedre tilgjengelighet.

Etter søknad tildeler Statens vegvesen midlene til kommuner og fylkeskommuner. For budsjettåret 2010 mottok Statens vegvesen søknader om 91 ulike tiltak, fra 52 kommuner og 11 fylkeskommuner. Det totale søknadsbeløpet var på om lag 155 mill. kr. Det ble tildelt 57 mill. kr til i alt 40 søknader.

Det kan søkes om tilskudd til en lang rekke ulike tiltak innenfor områdene infrastruktur, informasjon og planlegging. Søkere som tidligere har vist god gjennomføringsevne blir til en viss grad prioritert i fordelingen av midlene.

Vegdirektoratet gjennomfører nå en omfattende evaluering av tilskuddsordningen, basert på lokale prosjekter som gjennomføres i 2011 og 2012. En referansegruppe der brukerne er representert er etablert, og det er igangsatt en forundersøkelse. Evalueringen skal vurdere hvilke effekter tiltakene gir for kollektivtrafikantene, både trafikanter med og uten funksjonshemninger, og om tilskuddsordningen har medvirket til endret reiseadferd.

En utfordring er at flere av søkerne som får tildelt midler ikke klarer å fullføre prosjektene innenfor søknadsåret. Dette skyldes bl.a. tidkrevende anbudsprosesser, mangel på planressurser i kommunene, samt at tiltakene kan utløse behov for nye reguleringsplaner og detaljplaner.

Det er iverksatt flere tiltak for å oppnå bedre framdrift innenfor ordningen, bl.a. er søkeprosessen lagt om slik at det fra 2011 foretas tildeling av midler tidlig på året. Andre tiltak for å sikre god framdrift er større krav til rapportering underveis, samt økt fokus på framdriftsplaner både i invitasjonsbrevene og i søkeprosessen. Det er ventet at disse tiltakene vil bidra til at forbruket blir i samsvar med bevilgningen.

Det foreslås å avsette 45,1 mill. kr til ordningen i 2012.

Kollektivtransport i distriktene

I St.prp. nr. 69/Innst. S. nr. 230 (2006–2007) ble det etablert en tilskuddsordning til forsøksprosjekter for bedre kollektivtransport i distriktene, med mål om å vise hvordan kollektivtilbudet kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Ordningen forutsetter en lokal egenandel på minimum 50 pst. I perioden 2007–2011 har Samferdselsdepartementet tildelt rundt 86 mill. kr til over 70 kollektivprosjekter over hele landet. I 2010 ble det tildelt 21 mill. kr til 23 ulike prosjekter i 13 fylker. Erfarings- og informasjonsutveksling mellom fylkene er en viktig del av ordningen. For å bidra til dette arrangerer fylkeskommunene og Samferdselsdepartementet årlige samlinger for saksbehandlere og ledere med ansvar for kollektivtransport i distriktene.

Ordningen ble evaluert i 2010 av Urbanet analyse og NIVI analyse. Evalueringen slår fast at mange av brukerne av prosjektene som har mottatt støtte fra ordningen er svært fornøyd med tilbudet. Det slås også fast at det er behov for en statlig stimuleringsordning som kan bidra til å nå regjeringens mål om bedre kollektivtransport i distriktene. Regjeringen vil på denne bakgrunn videreføre ordningen. Det foreslås å avsette 22 mill. kr. til ordningen i 2012.

Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering

Pålitelig og lett tilgjengelig reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorer for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbilen. I dag opplever mange barrierer som følge av utilstrekkelig informasjon og samordning mellom ulike typer billettslag, transportmidler, trafikkselskap og myndighetsområder. Dette kan gjøre reiser med kollektivtransport unødig kompliserte og tidkrevende. For å bidra i arbeidet med å utvikle en nasjonal reiseplanlegger og gode løsninger for elektronisk billettering, og for å sikre at felles, nasjonale og landsdekkende funksjoner blir ivaretatt, har Samferdselsdepartementet siden 2009 avsatt midler til å utrede etablering av en nasjonal reiseplanlegger og en felles administrasjon av elektronisk billettering.

Samferdselsdepartementet har sammen med fylkeskommunene, transportetatene og kollektivtransporttilbyderne arbeidet med å få etablert en organisasjon for etablering av reiseplanleggeren. Partene som i en egen arbeidsgruppe kartlegger ulike aspekter ved et slikt samarbeid, er enige om at den nasjonale reiseplanleggeren med fordel kan bygges på dagens lokale reiseplanleggere.

Departementet har gitt Vegdirektoratet i oppdrag å lede arbeidet med å etablere en nasjonal rutedatabase i samarbeid med fylkeskommunene, transportetatene og kollektivtransporttilbyderne. Den nasjonale rutedatabasen skal inneholde det nødvendige, kvalitetssikrede datagrunnlaget for produksjon av publikumsrettede reiseplanleggertjenester. Dataene vil være offentlig tilgjengelig, dvs. at eksterne aktører skal ha likeverdig tilgang til databasen for fritt å kunne framstille egne tilbud og tjenester.

Samferdselsdepartementet legger i samarbeid med lokale myndigheter opp til å avklare spørsmål knyttet til eierskap, forvaltning og organisering.

I samarbeid med lokale myndigheter vil Samferdselsdepartementet også videreføre arbeidet med å etablere en felles administrasjon for elektronisk billettering. På bakgrunn av bl.a. utredning av forslag til ivaretakelse av de tekniske, merkantile og administrative forvaltningsoppgavene knyttet til elektronisk billettering, forberedes etablering av et felles fylkeskommunalt selskap som f.o.m. 1. januar 2012 skal tilby tjenester til offentlige så vel som private tilbydere av kollektivtransport. Selskapet ventes å bidra til reduserte kostnader for myndighetene både ved utbygging og drift av elektroniske billetteringssystemer. Det vil samtidig forenkle innføringen av sammenhengende («sømløse») reiseprodukter for kundene, ved at reisende får tilgang til billetter som enkelt kan benyttes fra dør til dør uavhengig av operatør, transportmiddel eller strekning.

Om relativt kort tid ventes de tekniske og forvaltningsmessige forholdene å ligge til rette for å innføre billettsalg over mobiltelefon. Dette gjør det mulig med forbedret tilgjengelighet for billettkjøp på båt, buss og bane, noe som vil senke terskelen både for reisende som ikke har hatt mulighet for å kjøpe billett fra eget salgssted på forhånd og for nye reisende. Samtidig er det et bidrag til å redusere bruken av kontanter på kjøretøyene, noe som er viktig både for ruteforsinkelser og reisetid, og redusert risiko for ran av veskebeholdning fra ansatte. For å innhente erfaringer og med sikte på utbygging f.o.m. 2013, legger Samferdselsdepartementet opp til at det i løpet av 2012 settes i verk en pilotinstallasjon med mobil billettering.

Det foreslås å videreføre statens engasjement i arbeidet med nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering, og avsette inntil 5 mill. kr til disse formålene i 2012.

Forsøk med forbedret TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemminger

I 2009 ble det satt i gang forsøk med bestillingstransport og tilrettelagt transport (TT) i Oslo kommune og de seks fylkeskommunene Østfold, Telemark, Vest- Agder, Rogaland, Sogn og Fjordane og Nord-Trøndelag. Formålet med forsøket var å undersøke om et forbedret kollektivtilbud (særlig innen bestillingstransport og serviceruter som alle kan benytte) kan redusere behovet for TT for de «lette» TT-brukerne, slik at TT-brukerne med tunge funksjonshemminger kan få et bedre tilbud. Forsøket avsluttes i 2011. Samferdselsdepartementet vil igangsette en evaluering i løpet av høsten.

Et foreløpig inntrykk er at prøveprosjektet har ført til forbedringer i tilbudet av bestillingstransport og serviceruter, og dermed til forbedringer i mobiliteten for brukere som er i stand til å benytte slike tilbud, bl.a. mange eldre. Imidlertid er veksten i antallet brukere såpass sterk at det foreløpig har vært lite rom for å øke tilbudet av TT for de tyngste brukerne.

Fylkeskommunene har ansvaret for TT-ordningen som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten. TT omfatter i hovedsak fritidsreiser. Gjennom NAV pågår det et eget forsøk med arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke, men også i fylkene med det beste TT-tilbudet er det store avvik mellom reiseaktiviteten til de som er avhengig av TT og resten av befolkningen. Fylkeskommunene differensierer tilbudet mellom godkjente brukere og gir et større tilbud til personer med tyngre funksjonshemminger og mer til yngre enn eldre brukere. Brukerne opplever likevel at tilbudet ikke er tilstrekkelig til nødvendig deltakelse i samfunnet. Det vises også til representantforslag fra Stortinget om å sette i gang et forsøksprosjekt, jf. Dok. 8:30 S/Innst. 256 S (2010–2011).

Samferdselsdepartementet foreslår på denne bakgrunn å sette i gang et nytt forsøk med et forbedret tilbud til TT-brukerne med tunge funksjonshemminger. Forsøket skal gjelde dør-til-dørtransport for funksjonshemmede med spesielt stort behov for en slik ordning. Den konkrete utformingen av forsøket vil ta utgangspunkt i erfaringer fra det pågående forsøket og innspill fra fylkeskommunene, NAV og de funksjonshemmedes organisasjoner. Forsøkene vil bli fulgt av de samme aktørene gjennom en styrings- eller referansegruppe.

Gjennom forsøket ønsker Samferdselsdepartementet bl.a. å få økt kunnskap om organisering og kostnader knyttet til et slikt forbedret tilbud. Det foreslås å avsette 10 mill. kr til forsøket i 2012. Det legges opp til at forsøket starter 1. april 2012.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et transporttilbud mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende og for gods nord for Tromsø. Gjennom gjeldende avtale som ble inngått i desember 2004 for perioden 2005–2012, kjøper staten sjøtransporttjenester mellom Bergen – Kirkenes for totalt 1 899,7 mill. 2005-kr regnet for hele kontraktsperioden.

Trafikken med Kystruten Bergen – Kirkenes målt i antall personkilometer økte med 10,9 pst. fra 2009 til 2010. Antall passasjerer befordret i samme periode økte med 9,1 pst. I første halvår 2011 økte trafikken målt i antall personkilometer med 6,5 pst. sammenliknet med første halvår 2010. Tallet for antall passasjerer viste en økning på 2,1 pst. i samme periode.

Kystruten Bergen – Kirkenes oppnådde en regularitet på 96,6 pst. i 2010. Dette tallet er basert på antall kansellerte skipsdøgn og er korrigert for samtykke til uttak av ett skip i vintersesongen 2009/2010 og 2010/2011 i tråd med tilleggsavtalen fra 2008. Innstilte avganger skyldes i hovedsak nødvendig vedlikehold av skipsflåten.

Tilleggsavtalen fra 2008 ble oversendt EFTAs overvåkingsorgan (ESA). ESA varslet i brev av 14. juli 2010 en formell gransking av tilskuddet til Hurtigruten ASA som var omfattet av tilleggsavtalen og basert på de føringer som ble gjort St.prp. nr. 24/Innst. S. nr. 92 (2008–2009). I brev av 29. juni 2011 fastslår ESA at de tre elementene i tilleggsavtalen, dvs. NO x -kompensasjon, generell kompensasjon, samt fordelen med å ta bort ett skip i vintersesongen uten trekk i godtgjørelse, alle innebærer en overkompensasjon for den offentlige tjenesten for kystruten Bergen – Kirkenes. ESA ba derfor Samferdselsdepartementet foreta beregninger med en proporsjonal fordeling av faste kostnader mellom statens kjøp og den kommersielle delen. ESA krever tilbakebetaling av ulovlig støtte med rentes rente. Staten bestrider vedtaket, og har tatt ut stevning til EFTA-domstolen for å få kjent vedtaket ugyldig. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Etter forutgående anbudskonkurranse inngikk Samferdselsdepartementet og Hurtigruten ASA en ny avtale for kystruten Bergen – Kirkenes for en periode på åtte år fra 1. januar 2012. Den nye avtalen sikrer daglige seilinger mellom Bergen og Kirkenes og til 32 havner i mellom hele året. Krav til minimumskapasitet er redusert i forhold til gjeldende avtale. Avtalen innebærer en total godtgjørelse på 5 120 mill. 2011-kr for hele perioden. Det er avtalt en større godtgjørelse i begynnelsen av avtaleperioden med gradvis nedtrapping over avtaleperioden.

Det foreslås å bevilge 738,5 mill. kr i 2012.

Post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

Post 75 gjelder ordningen for kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser. Spørsmålet har vært utredet i ulike sammenhenger. Utredningene viser at en slik ordning vil ha liten effekt, at den vil medføre forholdsvis høye administrative kostnader og at det er usikkert hvorvidt den vil være lovlig etter EØS-avtalen. Ordningen foreslås derfor ikke innført.

Midlene kan komme distriktene til gode på en mer effektiv måte dersom de overføres til eksisterende og lovlige støtteordninger med et etablert apparat. Rammen foreslås derfor overført Kommunal- og regionaldepartementets MERKUR-program, på kap. 552, post 72.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

1 Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

1350

Jernbaneverket

9 278 148

9 266 400

9 948 200

7,4

1351

Persontransport med tog

1 694 548

2 220 100

2 516 700

13,4

1354

Statens jernbanetilsyn

46 051

51 600

75 600

46,5

Sum kategori 21.50

11 018 747

11 538 100

12 540 500

8,7

1 I Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011) ble kap. 1350 økt med 40 mill. kr til 9 306,4 mill. kr.

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Pst. endr. 11/12

4350

Jernbaneverket

688 204

599 000

630 800

5,3

4354

Statens jernbanetilsyn

416

14 500

5611

Aksjer i NSB AS

172 000

53 000

76 000

43,4

5623

Aksjer i Baneservice AS

20 378

18 000

5 300

-70,6

Sum kategori 21.50

880 998

670 000

726 600

8,4

Hovedmålene for jernbanepolitikken er trukket opp i St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Regjeringen arbeider for at jernbanen skal være en miljøriktig og god transportløsning for både personer og gods. Sikkerhet og forbedring av driftsstabilitet i togtrafikken prioriteres.

Jernbanen er en av Regjeringens hovedsatsingsområder i statsbudsjettet for 2012.

Til jernbaneformål foreslås det bevilget til sammen om lag 12,5 mrd. kr, en økning på om lag 1 mrd. kr eller 8,7 pst. fra saldert budsjett 2011. Det er foreslått en betydelig realøkning av bevilgningene både til jernbaneinfrastruktur, kjøp av persontransporttjenester med tog og tilsynsvirksomhet. Regjeringens jernbanesatsing må sees i sammenheng med stor befolkningsvekst i de store byområdene og behovet for å vri mer av reiseaktiviteten over på kollektivtransport. Økt infrastrukturinnsats, styrking av tilsynsvirksomheten og gradvis innfasing av 50 nye togsett er viktige deler av tilretteleggingen for ny grunnrutemodell i Østlandsområdet.

Til Jernbaneverket foreslås bevilget 9 948,2 mill. kr i 2012 som er en økning på 681,8 mill. kr eller 7,4 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2011. Til kjøp av persontransport med tog foreslås bevilget 2 516,7 mill. kr som er en økning på 296,6 mill. kr eller 13,4 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2011. Til Statens jernbanetilsyn foreslås bevilget 75,6 mill. kr som er en økning på 24 mill. kr eller 46,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2011.

Det er foreslått tatt ut utbytte i 2012 fra NSB AS og Baneservice AS på henholdsvis 76 mill. kr og 5,3 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå regjeringens mål om et mer effektivt og miljøvennlig transportsystem. Regjeringen ønsker å legge til rette for overføring av transport fra veg til bane. Det er ventet kraftig vekst i transportbehovene i byområdene i inneværende planperiode 2010–2019. Dette stiller høye krav til utviklingen av jernbaneinfrastrukturen og togtilbudet for å unngå at stadig flere reiser må skje på et allerede overbelastet vegnett. På dagens jernbanenett er imidlertid kapasiteten i rushtiden fullt utnyttet på de trafikktunge strekningene. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det derfor lagt opp til å øke investeringene på jernbanenettet betydelig. For å nå regjeringens mål for jernbanen må driftsstabiliteten i togtrafikken forbedres, kapasiteten utvides og reisetiden reduseres. Det er spesielt viktig å redusere eller fjerne de underliggende årsakene til systematiske trafikkavvik i togtransporten. Videre er det store utfordringer knyttet til bl.a. oppgradering av stasjoner og holdeplasser på hele det nasjonale jernbanenettet.

Persontransport med tog har sin viktigste funksjon i tett befolkede områder med stor miljøbelastning fra transportaktivitet og med arealknapphet og køproblemer på vegnettet. Samferdselsdepartementet prioriterer en stor del av ressursinnsatsen mot nærtrafikken rundt de store byene og mot IC-trafikken på strekningene Skien–Oslo–Lillehammer og Halden–Oslo. Annen lokal- og nærtrafikk drives med et rutetilbud som er best mulig tilpasset etterspørselen. Godstransport med jernbane har sine relative fortrinn ved transport av store regelmessige volumer over lange avstander. For godstransport prioriteres investeringer i terminaler, fjernstyring og kapasitetsøkende tiltak som kryssingsspor, samt fornyelses- og vedlikeholdstiltak for å bedre driftsstabiliteten og oppetiden i infrastrukturen.

Transportpolitikken bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde. Målet er at jernbanetransporten ikke skal medføre tap av menneskeliv eller alvorlige skader på mennesker, miljø eller materiell. Å opprettholde og videreutvikle det høye sikkerhetsnivået på jernbane er et kontinuerlig forbedringsarbeid som er prioritert. Hensynet til bedre sikkerhet er gjennomgående fra konseptutredning til bygging av ny jernbaneinfrastruktur, i drift og vedlikehold av infrastrukturen og ved utøvelse av trafikkstyringen. Overføring av transport fra veg til bane kan bidra til økt sikkerhetsnivå for transportvirksomheten samlet sett.

Det er flere aktører som konkurrerer om kapasiteten i jernbanenettet og på godsterminalene. Det er derfor viktig å sikre en best mulig utnyttelse av den begrensede kapasiteten i jernbaneinfrastrukturen. Jernbanenettet i Norge er et sammenhengende system der utvikling og bruk av ny infrastruktur må ta utgangspunkt i eksisterende infrastruktur i et samvirke med utviklingen av togtilbudet.

Det er et mål for regjeringen å bedre framkommeligheten i transportsystemet. På jernbane innebærer dette å gjennomføre tiltak som reduserer reisetiden for brukerne enten gjennom hastighetsøkning eller frekvensøkning. En viktig utfordring for persontransport med jernbanen er å bedre tilgjengeligheten. Bedre tilgjengelighet og universell utforming vil bidra til et enklere og tryggere togtilbud som er mer attraktivt for flere brukergrupper. Stor variasjon i infrastruktur og togmateriell gjør at det er en stor utfordring å forbedre samspillet mellom togmateriell og infrastruktur. Dette skjer i tett dialog mellom Jernbaneverket, togselskapene og interesseorganisasjonene. På jernbanenettet er det et samspill og en avveining mellom trafikksammensetting (ulike togslag), kapasitetsutnyttelse og framføringshastighet som påvirker den effektive reisetiden.

Fram til 2008 var det over flere år sterk vekst både for person- og godstransport med jernbane. Som følge av påfølgende lavkonjunktur etter finanskrisen i 2008/2009 og perioder med store driftsproblemer i togtrafikken, har antall passasjerer stagnert og mengden transportert gods er redusert. Spesielt godstransport på jernbane har de siste årene hatt store utfordringer med konkurranseevnen, svak trafikkutvikling og dårlig lønnsomhet. Dette forsterkes av dårlig regularitet i togframføringen. Togtrafikken er særlig følsom for større driftsavbrudd ved flom og ras, foruten tekniske problemer i infrastrukturen og togmateriellet. Klimaendringene med økt omfang av flom og ras blir en viktig utfordring for jernbanetransporten i årene framover. Det vises til egen omtale av overføring av godstransport fra veg til bane under «Andre saker».

Mange og hyppige driftsavbrudd i togtrafikken med til dels store konsekvenser er belastende for kundene. Belastningen oppleves som ekstra stor når informasjonen som formidles under driftsavvik, er utilstrekkelig og/eller ikke blir gitt i tide. Jernbaneverket og togselskapene samarbeider om bedre kunde- og trafikkinformasjon, og det er satt i gang en rekke forbedringstiltak.

Tilstanden på store deler av dagens jernbanenett er fortsatt ikke god nok til å levere et tilfredsstillende togtilbud med høy punktlighet og regularitet. Dette krever først og fremst en forsterket innsats til vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen. Dette er spesielt viktig i Oslo-området hvor avvik ofte forplanter seg til øvrige deler av jernbanenettet. Den ekstra innsatsen som er prioritert i Oslo-området gir merkbare effekter. Fornyelsen av strekningen mellom Lysaker og Etterstad, inkl. Oslo-tunnelen, vil bli ferdig i løpet av 2012.

NSB AS har bestilt 50 nye togsett som gradvis fases inn i trafikk fra 2012, og vil gi økt setekapasitet i togtrafikken på Østlandet. Behovet for økt togtransport må løses samtidig som driftsstabiliteten på jernbanenettet må forbedres.

Ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 er det gjort betydelige endringer i forhold til planforutsetningene som ble lagt til grunn for planforslaget. Flertallet i transportkomiteen på Stortinget gikk inn for at de planlagte utbyggingene av IC-strekningene skal vurderes bygd for 250 km/t eller høyere hastighet. Samferdselsdepartementet har dessuten lagt opp til at det skal vurderes mer sammenhengende utbygging av prosjekter. I oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 er det en utfordring å balansere framdriften i planlegging, prosjektering og utbygging av de store prosjektene med en rasjonell gjennomføring, slik at bindingene for framtidige budsjetterminer holdes på et nivå tilsvarende planrammene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Jernbaneverket og jernbanesektoren har en kritisk utfordring med hensyn til kapasitet, kompetanse og kontinuitet innenfor jernbanefagene. Samtidig har bevilgningene til jernbaneformål økt betydelig de siste årene, og Nasjonal transportplan 2010–2019 legger opp til en ytterligere økning i aktivitetsnivået. Det er derfor en hovedutfordring å rekruttere og videreutvikle tilstrekkelig ny jernbanefaglig kompetanse, særlig innen signalfag.

Resultatrapport 2010

Rapporten er inndelt etter hovedmålene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Målområdene er knyttet til framkommelighet (herunder trafikkutvikling, punktlighet, oppetid og regularitet), sikkerhet, miljø og universell utforming. Utgangspunktet er at bevilgningene til jernbaneformål skal utnyttes på en kostnadseffektiv måte og brukes til å forbedre kvaliteten på jernbanenettet og togtilbudet.

Resultatmatrisen under gir en oppsummering av måloppnåelsen for Jernbaneverket i 2010 i henhold til mål- og resultatstyringssystemet for etaten.

Tabell 4.2 Resultater 2010

Parameter

NTP 2010–19 (referanseår 2008)

Mål 2010

Resultat 2010

Mål 2013

Mål 2019

Sikkerhet 1

Antall drepte gj.sn. siste 20 år

6,9

6,3

6,15

5,6

4,2

Antall personskader gj.sn. siste 3 år

233,0

212,0

257,0

68,0

51,0

Antall hendelser med personskade gj.sn. siste 3 år

226,0

206,0

240,0

187,0

142,0

Punktlighet

Oppetid i prosent

98,5

98,7

98,4

99,2

99,3

Regularitet i prosent

98,0

98,5

97,6

99,0

99,2

Kundetilfredshet

NSBs kundeundersøkelse

64,0

64,0

62,0

71,0

77,0

Brukerundersøkelse blant togselskapene

3,2

3,7

3,6

3,8

4,5

Økonomi

Fornyelsesgrad (regnskap i pst. av budsjett) 2

i.t.

100

109

100

100

«i.t.» – ikke tilgjengelig/ikke målsatt

1 Alle sikkerhetsmålene har utgangspunkt i 4,5 pst. årlig forbedring.

2 Fornyelsesgrad er faktisk årlig regnskapsført fornyelse i pst. av årlig gjennomsnitt i NTP 2010–2019, inkl. Oslo-prosjektet.

Målet for reduksjon av antall drepte ble oppnådd i 2010. Det vises til egen omtale nedenfor.

Jernbaneverkets bidrag til høy punktlighet i togtrafikken er høy oppetid i infrastrukturen, slik at den er tilgjengelig for togselskapene i henhold til ruteplanen. Målene for driftsstabiliteten i togtrafikken for 2010 ble ikke oppnådd. Oppetiden i jernbaneinfrastrukturen i 2010 var samlet sett på 98,4 pst. som er 0,3 prosentpoeng lavere enn målsatt. Regulariteten i 2010 var 97,6 pst. som er 0,9 prosentpoeng lavere enn målsatt.

Målet for den økte satsingen på vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen de siste årene og framover er økt punktlighet og regularitet i togtrafikken. Gjennom NSBs kundetilfredshetsmåling, samt Jernbaneverkets brukerundersøkelse blant togselskapene, får etaten en indikasjon på hvor fornøyde kundene er med Jernbaneverkets bidrag til togtilbudet. Resultatene fra NSBs kundeundersøkelse samvarierer med punktlighetsutviklingen, noe som understreker betydningen av å prioritere bedre driftsstabilitet i togtrafikken. Det vises til egen omtale nedenfor.

Framkommelighet

Trafikkutvikling

Figur 4.5 Antall personkilometer og antall reiser

Figur 4.5 Antall personkilometer og antall reiser

Figur 4.5 (kilde Statistisk sentralbyrå) gir en oversikt over utviklingen i persontrafikk på jernbanen i perioden 2000–2010 i henholdsvis antall reiser med tog og antall personkilometer (transportarbeidet). Samlet for perioden fra 2000 til 2010 har det vært en vekst i antall togreiser på 13,3 pst. og en vekst i personkm på 15,8 pst. Fra 2005 til 2010 var det en vekst i antall reiser med 11,2 pst. og personkm med 15,1 pst. Fra 2008 til 2009 falt både antall reiser og transportarbeidet med hhv. 1,9 og 1,3 pst., mens det fra 2009 til 2010 var en vekst på hhv. 0,9 pst. for antall reiser og 1,8 pst. i personkm. I 2010 var det om lag 50 mill. reisende med tog som er omfattet av ordningen med statlig kjøp av persontransport fra NSB AS. Flytoget hadde i 2010 om lag 5,7 mill. passasjerer. Totalt var det i 2010 58,4 mill. reiser og 3 134 mill. personkm.

Figur 4.6 Utvikling i godstransport på bane i TEUs og tonnkm.

Figur 4.6 Utvikling i godstransport på bane i TEUs og tonnkm.

Figur 4.6 (kilde Statistisk sentralbyrå) viser utviklingen i godstransport med jernbane for perioden 2000–2010, målt i transportvolum (antall TEU, dvs. volum omregnet til standard tjuefotscontainer) og transportarbeid (tonnkm). Utviklingen med til dels sterk vekst i volum og en flatere utvikling i transportarbeid skyldes i stor grad CargoNet AS sin omlegging av godstransporten med sterk satsing på kombinerttransport. I hele perioden 2000–2010 var det en vekst i transportarbeidet på 18,3 pst., mens veksten i transportvolum var 104,4 pst. I perioden fra 2005 til 2010 var det en vekst på hhv. 11 pst. for transportarbeidet og 26,2 pst. for transportvolumet. Både transportarbeidet og volumet har blitt redusert fra 2008 til 2010 med hhv. 1,5 pst. og 4,5 pst. Denne reduksjonen har bl.a. sammenheng med finanskrisen i 2008 og ettervirkningen av denne, samt dårlig punktlighet og regularitet i togtrafikken.

Punktlighet, oppetid og regularitet

Jernbaneverket har et overordnet ansvar for at jernbanetrafikken kan gjennomføres med sikte på å nå de fastsatte punktlighetsmålene. Målet for punktlighet for alle person- og godstog er 90 pst., unntatt Flytoget hvor målet er 95 pst.

Punktligheten i togtrafikken angis som en prosentandel av tog i rute til endestasjon. For mellomdistansetog, lokaltog og Flytoget regnes togene i rute om avviket ikke er større enn 3:59 minutter sammenliknet med rutetabellen. For den øvrige togtrafikken er avviksmålingen beregnet ut fra forsinkelser ut over 5:59 minutter.

Tabell 4.3 Punktlighetsutvikling

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Første halvår 2011

Persontog:

Nærtrafikk Oslo

91

86

87

85

85

85

86

Nærtrafikk Bergen, Stavanger, Trondheim

94

91

90

84

88

89

92

Gardermobanen/Flytoget

97

96

96

96

94

92

92

Mellomdistanse

90

87

88

84

82

77

75

Langdistanse

90

87

84

83

72

80

75

Godstog:

CargoNet

83

78

78

77

78

69

69

Oppetid i infrastrukturen

99,3

98,9

98,8

98,5

98,5

98,4

98,3

Regularitet

98,7

98,0

98,0

97,9

97,6

97,5

I perioden 2008–2010 har både punktligheten og regulariteten hatt en negativ utvikling, og målene har ikke blitt oppnådd. Det svake resultatet i 2010 skyldes i hovedsak vinterproblemer i januar og februar og stenging av Oslo-tunnelen sommeren 2010. De mange planlagte driftsavvikene i forbindelse med vedlikehold og investeringer (arbeid i/nær sporet) svekker dagens framkommelighet for togene. Basert på erfaringene i 2010 ble det ved stengingen av Oslo-tunnelen i 2011 gjennomført en bedre avvikshåndtering for å redusere ulempene for transportbrukerne.

Punktligheten forbedret seg i andre halvår 2010 etter at sporarbeidene på flere baner ble avsluttet og saktekjøringer ble fjernet. Bl.a. ga Oslo-prosjektet (Lysaker–Etterstad) positiv effekt for punktligheten, og ferdigstillelse av dobbeltsporet Lysaker–Sandvika vil også bidra til bedre punktlighet. Punktligheten på Gardermobanen i 2010 og så langt i 2011 har ikke vært tilfredsstillende. Dette skyldes snø og kulde i 2010, samt flere partier med telehiv og redusert hastighet på sporet vinteren/våren 2011.

Punktligheten for godstog var ikke tilfredsstillende i 2010. Den var sterkt påvirket av dårlig avgangspunktlighet fra Alnabru. Tog som starter forsinket, kommer forsinket tilbake og på den måten forsterkes problemet. Det ble derfor foretatt en analyse av avgangspunktligheten fra Alnabru i 2010 og fram til februar 2011 som resulterte i at togselskapene og Jernbaneverket gjennomførte en rekke tiltak som har bedret situasjonen.

Regularitet er et uttrykk for hvor stor andel av togene som skal kjøres som faktisk blir kjørt. Regulariteten i 2010 var 97,6 pst. og lavere enn målet på 98,5 pst. Hovedårsaker til innstillinger var snø og kulde, infrastrukturfeil, dyrepåkjørsler og feil på materiell/materiellmangel.

For å redusere antall forsinkelsestimer og antall innstilte tog i vinterperioden ble det i 2010 og 2011 gjennomført mange tiltak for å forbedre vinterberedskapen, bl.a. flere mannskaper til å rydde snø fra spor og plattformer, nye snøryddingsmaskiner, mer varme og vakthold ved sporveksler, nye sporveksler og oppgradert infrastruktur gjennom Oslo. Den økte vinterberedskapen i 2010/2011 ga positive effekter. Snø og kulde påvirket ikke punktligheten og regulariteten i så stor grad som i de to siste vinterperiodene. På den andre siden var det økte utfordringer med telehiv og flomskader våren 2011.

Sikkerhet

Nullvisjonen ligger til grunn for målfastsettelse og prioritering av sikkerheten på jernbanen. Det langsiktige målet er at jernbanetransport ikke skal medføre drepte eller alvorlig skade på mennesker, miljø eller materiell. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er dette målsatt med en gjennomsnittlig årlig forbedring på minimum 4,5 pst. I perioden 1991–2010 omkom i gjennomsnitt 6,15 personer pr. år i Norge som er innenfor målkravet på 6,3. Tallet gjelder samlet for passasjerer, personale, personer på planoverganger og personer som ferdes i eller langs sporet. I 2010 omkom 9 personer ved ulykker i tilknytning til jernbanen. I første halvår 2011 omkom fem personer i ulykker. Alle ulykkene er under etterforsking av politiet.

Jernbaneverket har forbedret rapporteringen om forbedringsforhold, nestenulykker og ulykker i løpet av 2010 og hittil i 2011. Dette gir en økt rapportering av førstehjelpsskader, som trolig har vært underrapportert tidligere. Antall ulykker med alvorlige personskader er stabilt og svakt nedadgående.

Kundetilfredshet

Kundetilfredsheten måles både for togpassasjerene (NSBs kundetilfredshetsundersøkelse) og togselskapene (brukerundersøkelse blant togselskapene). Togpassasjerene skal kunne forvente at Jernbaneverket sørger for funksjonelle, rene og ryddige stasjonsområder med nødvendige servicetilbud, lett tilgjengelig informasjon om togtrafikken, god informasjon ved avvik, samt innsats for å opprettholde punktligheten i togavviklingen. Gjennom Serviceerklæringen offentliggjør Jernbaneverket sin ambisjon for kvaliteten på stasjonene. Samtidig er det gjort enkelt å klage på servicen. Klager kan leveres som brev, e-post, på internett eller via SMS.

Vinteren 2009/2010 var en periode med dårlig punktlighet og regularitet i jernbanenettet. Dette ble avspeilet i kundetilfredshetsundersøkelsen foretatt våren 2010 som viste en nedgang i tilfredsheten. Bedre punktlighet og publikumsinformasjon i andre halvår 2010 har gitt resultater med en tydelig bedring i kundetilfredsheten. Resultatene våren 2011 fortsatte i samme retning, og målet for kundetilfredshet i 2011 er innen rekkevidde. Klager på manglende informasjon ved forsinkelse utgjør fortsatt den største andelen av klager (30 pst.).

I oktober 2010 lanserte Jernbaneverket et kundesenter for å håndtere henvendelser fra de reisende. Jernbaneverket lanserte samtidig ny serviceerklæring til sine kunder og etablerte flere kontaktpunkter. Dette har ført til en økning i antall henvendelser. Henvendelsene til kundesenteret gjelder i stor grad forholdene på stasjoner, informasjonsavvik og tilbakemeldinger på mobilapplikasjonen «Togtider».

Det ble i 2010 satt i gang en rekke tiltak for å bedre kundeinformasjonen. Dette omfatter bl.a. styrket bemanning i Oslo-området, installasjon av nye skjermer med trafikkinformasjon i sanntid og nye høyttaleranlegg på mange stasjoner på Østlandet, samt utvikling av en ny mobilapplikasjon. Det jobbes videre med å bedre kundeinformasjonen i 2011 for å kunne møte de reisendes behov for informasjon og for å kunne yte en bedre service, spesielt ved avvikssituasjoner.

Det er etablert en midlertidig klageordning for togpassasjerer under Statens jernbanetilsyn. Ordningen gjelder inntil en permanent klageordning for jernbanepassasjerer er på plass.

Miljø og klima

Jernbanen bidrar med lavere utslipp pr. transportert enhet enn de fleste andre transportformer. Overføring av transport til jernbane er derfor et viktig bidrag for å redusere klimagassutslipp. Økt strømforbruk i sporveksler for å bedre vinterdriften (punktlighet og regularitet) bidrar til høyere energiforbruk for driften av jernbaneinfrastrukturen. I 2010 ble det lagt fram en oversikt over tiltak og virkemidler for å redusere klimagassutslippene i Norge, «Klimakur 2020». Fram mot 2020 og 2030 ventes det at absolutt nivå på utslipp fra jernbane vil være omtrent uendret, selv om det ventes sterk trafikkvekst både for person- og godstransport. Dette skyldes at trafikkveksten på jernbanen i all hovedsak ventes å komme i de elektrifiserte korridorene.

Jernbaneverkets energiforbruk økte i 2010 med 6,4 pst., fra 94 GWt i 2009 til 100 GWt. Dette skyldes bl.a. endringer i drift og økt utnyttelse av jernbaneanlegg som følge av krav til regularitet i trafikken. I 2010 investerte Jernbaneverket i energireduserende tiltak for om lag 5 mill. kr. Disse investeringene er beregnet å gi en energisparing på til sammen om lag 720 MWt, eller 0,7 pst. Jernbaneverket utfører ENØK-analyser for å identifisere nye kostnadseffektive tiltak. I 2009 fikk Jernbaneverket tilsagn om støtte fra ENOVA til et nytt ENØK-prosjekt i perioden 2010–2013. Målet i denne treårsperioden er å redusere Jernbaneverkets strømforbruk med 4,3 GWt totalt sett, noe som vil redusere energiforbruket med om lag 5 pst. sammenliknet med 2008. Dessuten skal 0,4 GWt konverteres fra ikke fornybar energi til fornybar energi.

Strømforsyningsanleggene for togframføring har et samlet effekttap på om lag 20 pst., der 3/4 skyldes tap i omformerstasjoner, og 1/4 i kontaktledningsanlegget. Jernbaneverket har flere prosjekter for å kartlegge og redusere tapet, bl.a. ble det i 2010/2011 installert energimålere i alle omformerstasjoner. I 2010 fikk Ofotbanen satt i drift det første kontaktledningsanlegget i landet med autotransformatorer (AT-system). AT-systemet installeres også på Jærbanen. AT-system er beregnet å redusere tapet i kontaktledningsanlegget med litt over 50 pst. sammenliknet med et konvensjonelt kontaktledningsanlegg. AT-systemet har også positive virkninger for drift og vedlikehold av infrastrukturen og togtrafikken.

Støyplage er en viktig miljøutfordring for jernbanen. Reviderte beregninger for støyplageindeksen fra 2010 viser en reduksjon på over 30 pst. sammenliknet med 1999. Jernbanen har dermed allerede oppfylt sin del av det nasjonale målet for støyplageindeksen. Skinnesliping er et effektivt tiltak for å redusere støy fra jernbanen. I 2010 ble det gjennomført skinnesliping på om lag 400 km av jernbanenettet, hvorav om lag 20 pst. som støytiltak i tettbygde strøk. Et tilsvarende aktivitetsnivå planlegges for 2012. Skinnesliping har også positive virkninger for sporkvaliteten, togoperatørenes utgifter til drift og vedlikehold og passasjerenes komfort. Kartlegging og utredninger i 2010 avdekte fem boliger som overskrider tiltakskravet i forurensingsforskriften. To av boligene planlegges utbedret i 2011. De tre andre boligene er spornære eiendommer som ikke er regulert til boligformål.

Universell utforming

Det er et mål for regjeringen å gjøre kollektivtransportsystemet universelt utformet. God tilgjengelighet til stasjon og persontog er viktig for publikums reisemuligheter, for togselskapenes konkurranseevne og for realisering av samfunnets mål om høyere kollektivandel og mer miljøvennlig transport. For den enkelte kunde er det avgjørende at hele reisekjeden er godt tilrettelagt. Ingen brukergruppe skal diskrimineres i bruken av offentlig transport. Ved bygging av ny stasjonsinfrastruktur inngår prinsippet om universell utforming som en integrert del av planforutsetningene for prosjektene. Ved tilpasning av eksisterende infrastruktur er det ofte praktiske utfordringer på grunn av beliggenhet, topografi og andre hindringer.

Flere stasjonstiltak har effekt både på tilgjengelighet og sikkerhet. At plattformer er tilstrekkelig lange, brede og høye i forhold til lengde og utrustning på togene som trafikkerer stasjonen, er av stor betydning for passasjerenes tilgjengelighet og sikkerhet.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1350 Jernbaneverket

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

1 Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

23

Drift og vedlikehold , kan overføres, kan nyttes under post 30

5 315 388

4 923 000

5 185 600

25

Drift og vedlikehold av Gardermobanen , kan overføres

97 749

76 300

92 000

30

Investeringer i linjen , kan overføres, kan nyttes under post 23

3 622 231

3 875 200

4 395 600

31

Nytt dobbeltspor Oslo–Ski , kan overføres

214 744

366 300

275 000

33

Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS , kan overføres

28 036

25 600

Sum kap. 1350

9 278 148

9 266 400

9 948 200

1 I Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011) ble kap. 1350, post 23, økt med 40 mill. kr til 4 963 mill. kr.

Det foreslås i alt bevilget 9 948,9 mill. kr i 2012 til Jernbaneverket, en økning på 681,8 mill. kr eller 7,4 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011. Forslaget innebærer en ytterligere opptrapping av bevilgningene til Jernbaneverket slik at det nå ligger godt an til at den økonomiske planrammen for Nasjonal transportplan 2010–2013 vil bli nådd i 2013. Basert på flat fordeling av planrammen for 2010–2013 er oppfølgingen for Jernbaneverket etter tre år på 73,9 pst.

Til drift og vedlikehold (post 23) foreslås det bevilget 5 185,6 mill. kr, en økning på 262,6 mill. kr eller 5,3 pst. fra saldert budsjett for 2011. Vedlikeholdet er foreslått økt med om lag 180 mill. kr eller 8 pst. fra saldert budsjett 2011. Opptrapping av vedlikeholdsinnsatsen fortsetter. Til drift og vedlikehold av Gardermobanen foreslås det bevilget 92 mill. kr.

Til jernbaneinvesteringer samlet (postene 30 og 31) er det foreslått bevilget 4 670,6 mill. kr, en økning på 429,1 mill. kr eller 10,1 pst. fra saldert budsjett 2011. Den betydelige økningen på jernbaneinvesteringer går bl.a. til ulike infrastrukturtiltak for å kunne bedre togtilbudet i Østlandsområdet, oppstart av prosjektet Farriseidet-Porsgrunn, oppstart av fellesprosjektet mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen, dobbeltspor Langset–Kleverud og E6, bygging av nytt signalsystem på Østfoldbanens østre linje og oppgradering av stasjoner og plattformer.

Mål og prioriteringer

Prioriteringene i budsjettforslaget for 2012 for Jernbaneverket er basert på hovedmål og prioriteringer som er fastlagt ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Målene for bevilgningene til drift og vedlikehold er å opprettholde og videreutvikle en sikker og driftsstabil jernbane, og derigjennom ivareta realverdiene i infrastrukturen og legge til rette for å oppnå fastsatte mål for punktlighet og regularitet i togtrafikken. Målene for bevilgningene til nye investeringer i jernbaneinfrastruktur er å utvikle infrastrukturen med økt sikkerhet, økt kapasitet, redusert framføringstid og mer fleksibel drift for togtrafikken.

Vedlikeholdsbehovet som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019 har i ettertid vist seg være betydelig underestimert. Samferdselsdepartementet har derfor i samarbeid med Jernbaneverket funnet det nødvendig å bruke vesentlig mer ressurser på drift og vedlikehold enn det ble lagt opp til i Nasjonal transportplan. Bevilgningsforslaget til drift og vedlikehold (post 23) for 2012 legger f.eks. om lag 520 mill. kr eller drøyt 11 pst. høyere enn planrammen i Nasjonal transportplan. Det er foretatt en ytterligere styrking av satsingen på vedlikehold i 2012. Budsjettet til vedlikehold er isolert sett økt med om lag 180 mill. kr eller 8 pst. fra saldert budsjett 2011.

Bevilgningsforslaget til jernbaneinvesteringer (postene 30 og 31) i 2012 innebærer en økning med 429 mill. kr eller over 10 pst. fra saldert budsjettet for 2011. Samferdselsdepartementet legger stor vekt på å prioritere rasjonell framdrift i Oslo-prosjektet. Til prosjektet Holm–Holmestrand–Nykirke som startet opp i 2010, er det foreslått om lag 840 mill. kr til videre framdrift i 2012. Det er prioritert midler til prosjektene/tiltakene:

  • ny jernbanetrase på strekningen (Larvik) Farriseidet–Porsgrunn, med sikte på oppstart i 2012

  • fellesprosjektet mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen, nytt dobbeltspor Langset–Kleverud og ny E6 (firefelts motorveg), med sikte på oppstart i 2012

  • nytt signalsystem ERTMS med erfaringsstrekning på Østfoldbanens østre linje, med oppstart i 2012

  • infrastrukturtiltak knyttet til omleggingen til nytt og bedre togtilbud på Østlandet. Tiltakene er nå skilt ut som et eget programområde og er høyt prioritert i 2012.

Det er videre satt av midler til mindre investeringstiltak innenfor programområdene sikkerhet, kapasitetsøkende tiltak samt stasjoner og knutepunkter. Spesielt utvikling av stasjoner og knutepunkter er høyt prioritert i 2012, med en rekke tiltak for å forlenge plattformer, oppgradere stasjoner, samt videreføre prosjektet for bedre kundeinformasjon.

Tiltakene for å styrke konkurranseposisjonen for godstrafikk med jernbanen er i 2012 bl.a. knyttet til videre planlegging av kapasitetsøkende tiltak på Alnabru godsterminal, ombygging av Bodø godsterminal, samt forlenging av eksisterende kryssingsspor.

Mål- og resultatstyringen av Jernbaneverket for perioden 2010–2019 er fastlagt i Nasjonal transportplan 2010–2019, med resultatmål for 2013 og 2019. Resultatmålene har 2008 som referanse. I tillegg til økonomisk effektivitet er det satt mål for sikkerhet, punktlighet og kundetilfredshet. Tabell 4.4 viser fastsatte mål for Jernbaneverket i perioden 2010–2019.

Tabell 4.4 Målmatrise

Parameter

NTP Referanse Status i 2008

Mål 2011

Mål 2012

Mål 2013

Mål 2019

Sikkerhet 1

Antall drepte gj.sn. siste 20 år

6,9

6,0

5,7

5,6

4,2

Antall personskader gj.sn. siste 3 år

230

200

191

183

139

Antall hendelser med personskader

223

195

186

177

135

Punktlighet

Oppetid i pst.

98,5

98,8

98,8

99,2

99,3

Regularitet i pst.

98,0

98,5

98,5

99,0

99,2

Kundetilfredshet

NSBs kundeundersøkelse

64

67

69

71

77

Brukerundersøkelse blant togselskapene

3,2

3,7

3,8

3,8

4,5

Tilgjengelighet

i.t.

i.t.

97

i.t.

i.t.

Økonomi

Fornyelsesgrad i pst. 2

i.t.

100

100

100

100

«i.t.» – ikke tilgjengelig/ikke målsatt

1 Alle sikkerhetsmålene har utgangspunkt i 4,5 pst. årlig forbedring. Jernbaneverket har revidert definisjonene og registreringene for personskader og hendelser med personskader, slik at disse nå er bedre avgrenset, måltallene og resultatene er justert som følge av dette.

2 Fornyelsesgrad er faktisk årlig regnskapsført fornyelse i pst. av årlig gjennomsnitt i NTP 2010–2019, inkl. Oslo-prosjektet.

Erfaringsgrunnlaget fra 2010 og hittil i 2011 tilsier at det er mest realistisk å videreføre målene for oppetid og regularitet fra 2011 til 2012. Dette henger sammen med at det i 2012 planlegges et betydelig aktivitetsnivå for vedlikehold og investeringer i og nær spor i drift som bidrar til betydelig usikkerhet for oppetiden og regulariteten i togtrafikken for 2012. Det økende omfanget av flom og ras trekker i samme retning.

Oppfølging av Nasjonal transportplan

Oppfølgingen av planrammene i Nasjonal transportplan 2010–2019 framgår av egen tabell.

Tabell 4.5 Oppfølging av NTP for perioden 2010–2013

(i mill. 2012-kr)

Kap. Post

Betegnelse

Gj.snitt pr. år Stortingets NTP-vedtak 2010–2013

Bevilgninger til NTP i 2010

Bevilgninger til NTP i 2011

Bevilgninger til NTP i 2012

Diff. mot NTP-vedtak etter tre år i kr

Oppfølg. av NTP-vedtak etter tre år i pst.

1350

Jernbaneverket

23

Drift og vedlikehold

4 663,2

4 992,7

5 116,9

5 185,6

1 305,6

82,0

30

Investeringer i linjen

4 270,3

3 882,6

3 964,3

4 395,6

-568,3

71,7

31

Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

671,1

202,8

374,7

275,0

-1 160,8

31,8

Sum

kap. 1350

9 604,6

9 078,1

9 455,9

9 856,2

- 423,5

73,9

Oppfølgingen av planrammen for Jernbaneverket i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 er samlet på 73,9 pst. etter tre av fire år. Med dette ligger det godt an til at den økonomiske planrammen for Jernbaneverket i fireårsperioden 2010–2013 vil kunne bli oppfylt i 2013.

Med bakgrunn i underestimering av vedlikeholdsbehovet i Nasjonal transportplan 2010–2013, har Samferdselsdepartementet i samråd med Jernbaneverket funnet det nødvendig å styrke vedlikeholdsinnsatsen betydelig utover planrammen. Etter tre år av planperioden er oppfølgingen av drift og vedlikehold på hele 82 pst. Det er i all hovedsak vedlikeholdet som er styrket.

For jernbaneinvesteringene samlet (postene 30 og 31) er oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 etter tre av fire år i planperioden på 66,3 pst. Endrede planforutsetninger, anstrengt ressurssituasjon innen jernbanefag, forsering av prosjektet Holm–Holmestrand–Nykirke, innfasing av nytt togtilbud i Østlandsområdet og økt prioritering av drift og vedlikehold, har medført forskyvninger i prioriteringene av en del tiltak i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. tilstandsvurderinger og hovedutfordringer.

Post 23 Drift og vedlikehold

(i mill. kr)

Betegnelse

Regnskap 2010

1 Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

Endringi pst. 10/11

Drift

2 693,1

2 659,0

2 740,6

3,1

Vedlikehold

2 622,3

2 264,0

2 445,0

8,0

Sum post 23

5 315,4

4 923,0

5 185,6

5,3

1 I Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011) ble kap. 1350, post 23, økt med 40 mill. kr til 2 304 mill. kr.

Det foreslås bevilget 5 185,6 mill. kr til drift og vedlikehold i 2012. Dette er en økning på 262,6 mill. kr eller 5,3 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2011. Forslaget innebærer en økning på 3,1 pst. til drift og på 8 pst. til vedlikehold sammenliknet med saldert budsjett 2011.

I Nasjonal transportplan 2010–2019, i de årlige statsbudsjettene, i de årlige tildelingsbrevene til Jernbaneverket og i den øvrige etatsstyringen, stilles det krav til kvaliteten på Jernbaneverkets tjenesteproduksjon, økonomiforvaltning og forvaltningen av realkapitalen i jernbanenettet. Samferdselsdepartementet legger vekt på at ressursene som tilføres Jernbaneverket utnyttes mest mulig effektivt og at større prosjektrettede aktiviteter skal konkurranseutsettes. Dette omfatter investeringer, mange av tiltakene innenfor fornyelse og deler av forebyggende vedlikehold.

Nye anlegg vil ha et mindre behov for akutt feilretting og korrektivt vedlikehold enn gamle anlegg. Samtidig fører økt anleggsmasse og økt trafikkmengde til økt ressursbehov for å opprettholde etablert standard, planlagt vedlikehold og fornyelse. I 2011 er/blir bl.a. nytt dobbeltspor Lysaker–Sandvika, dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg og Gevingåsen tunnel tatt i bruk.

Drift

Driftsbudsjettet omfatter utgifter til trafikkstyring og drift av jernbanens infrastruktur. Det foreslås et driftsbudsjett på 2 741 mill. kr i 2012. Dette er 3,1 pst. høyere enn saldert budsjett 2011. I 2012 prioriteres bl.a. økt kapasitet innen jernbanetekniske fag (signal) og plan og utredning.

Drift av infrastruktur omfatter bl.a. en omfattende snøberedskap i vintersesongen og rydding/renhold i sommersesongen. Dette er oppgaver som delvis utføres av eksterne og delvis av eget personell avhengig av lokalisering, omfang og type. I tillegg kommer kostnader til strømforsyning, drift av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, atkomster, parkeringsplasser og andre offentlige arealer som er nødvendig for de reisende.

Basert på erfaringene fra vinteren 2009/2010 ble det før vinteren 2010/2011 satt i verk en rekke tiltak for å bedre vinterberedskapen, spesielt i Oslo-området. Tiltakene omfattet bl.a. økte mannskapsressurser, nye snøryddingsmaskiner og oppgradering av sporvekselvarme. Dette resulterte i en langt bedre trafikkavvikling enn vinteren 2009/2010.

Den langvarige kulden skapte imidlertid store problemer med telehiv våren 2011, noe som resulterte i lengre perioder med saktekjøringer, spesielt i Oslo-området og på Dovrebanen. For å redusere dette problemet for kommende vintre er det i 2011 iverksatt tiltak, bl.a. forbedring av drenering og frostisolering. Denne type tiltak vil også bli prioritert i 2012.

Jernbaneverkets driftsoppgaver består bl.a. av følgende områder:

Trafikkstyring omfatter kapasitetsfordeling, ruteplanlegging, togledelse og togekspedisjon. Økt nivå på investeringer og fornyelse fører til behov for økt ressursbruk, både til ruteplanlegging og trafikkstyring.

Kundeinformasjon og kundeservice: Jernbaneverket har ansvar for informasjon til kundene på stasjoner og mottar og håndterer kundehenvendelser i forbindelse med avvik som omfattes av serviceerklæringen.

Teknisk og administrativ støtte: I 2012 er det bl.a. behov for å øke ressursbruken til planlegging, styring/rapportering og oppfølging av den betydelige satsingen som følger av Nasjonal transportplan 2010–2019 både innenfor investering og vedlikehold. Arbeidet med ny Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 krever også betydelig utredningskapasitet.

Norsk jernbaneskole utdanner lokomotivførere, skinnetraktorførere, trafikkstyrere og togledere. Jernbaneskolen er et viktig virkemiddel for å utvikle den jernbanefaglige kompetansen i Norge, også for å sikre kontinuitet og kapasitet innenfor jernbanefagene. Driftsbudsjettet omfatter hovedsaklig driften av Lokomotivførerutdanningen som er en offentlig fagskole. I tillegg tilbyr skolen kurs og sertifiseringer innen de ulike jernbanefagene for hele jernbanesektoren i tråd med bransjens innmeldte behov. Kursvirksomhet for Jernbaneverket, jernbaneforetak og entreprenører dekkes normalt gjennom kursavgifter fra disse selskapene og over Jernbaneverkets øvrige budsjetter. I 2012 er det satt av om lag 60 mill. kr til drift av Norsk jernbaneskole.

Norsk Jernbanemuseum har siden 1896 hatt som oppgave å dokumentere jernbanens historie i Norge og jernbanens rolle for utviklingen av det norske samfunnet. I 2012 er det satt av om lag 15 mill. kr til drift av jernbanemuseet på Hamar, publikumsutstillinger, dokumentasjon og restaureringsvirksomhet.

Vedlikehold

Vedlikehold er viktig for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået, samt å bidra til å nå kortsiktige og langsiktige mål for oppetid. Det foreslås å avsette 2 445 mill. kr til vedlikehold i 2012, en økning på 181 mill. kr eller 8,0 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011. Vedlikeholdsinnsatsen fordeles med 265 mill. kr til korrektivt vedlikehold, 860 mill. kr til forebyggende vedlikehold og 1 320 mill. kr til fornyelse av anlegg.

Sammen med Oslo-prosjektet, som finansieres over kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen, innebærer forslaget en videreføring av satsingen på fornyelse av jernbanen fra de siste årene. I tillegg til innsatsen i Oslo-området prioriteres tiltak på Bergensbanen og Dovrebanen. Forsinkelsestimene er sterkt konsentrert om Oslo-området. De største utfordringene har vært på strekningene Oslo–Asker, Oslo–Ski og Oslo–Lillestrøm–Eidsvoll. 50 pst. av forsinkelsestimene på landsbasis som skyldes feil i infrastrukturen, er konsentrert til dette området.

Korrektivt vedlikehold

Korrektivt vedlikehold omfatter utgifter til beredskap og retting av feil i infrastrukturen. Feil er kostbart for Jernbaneverket, togselskapene og togbrukerne. Jernbaneverket arbeider med beredskapsordninger som reduserer feilrettingstiden. En reduksjon av nivået på korrektivt vedlikehold på sikt er avhengig av høyere teknisk standard på infrastrukturen. Økt anleggsmengde og krav til beredskap for feilretting bidrar til økte kostnader til korrektivt vedlikehold. Den løpende prioriteringen av det korrektive vedlikeholdet avhenger av feilfrekvens i infrastrukturen og omfanget av skader fra f.eks. ras og flom. I den daglige driften prioriteres korrektivt vedlikehold til retting av vesentlige feil i infrastrukturen framfor annet vedlikehold av hensyn til togframføringen.

Det settes av 265 mill. kr til korrektivt vedlikehold i 2012.

Forebyggende vedlikehold

Forebyggende vedlikehold utføres for å opprettholde standarden på anleggene, forebygge akutte feil og skader av flom og ras, og for å oppnå infrastrukturens forutsatte levetid. Det forebyggende vedlikeholdet har de siste årene økt med om lag 150 mill. kr årlig for å sikre en høyere oppetid i de områder hvor infrastrukturen ikke blir fornyet i inneværende planperiode.

I 2012 prioriteres forebyggende vedlikehold på bruer, strekningene i Oslo-området, samt deler av Bergens- og Dovrebanen. For øvrig videreføres aktivitetsnivået innenfor inspeksjoner og kontroller for det øvrige forebyggende vedlikeholdet (bl.a. sporjustering og skinnesliping). Inspeksjoner og kontroller er avgjørende for å ha kontroll på tilstandsutviklingen i infrastrukturen, prioritere og iverksette nødvendige tiltak.

Samferdselsdepartementet foreslår å avsette 860 mill. kr til forebyggende vedlikehold i 2012.

Fornyelse

Fornyelse omfatter både strategiske fornyelser, dvs. større systematiske tiltak for å ivareta den langsiktige utviklingen, og mindre fornyelser som skal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende tiltak kan iverksettes.

Det settes av 1 320 mill. kr til fornyelse i 2012. I tillegg er videreføring av Oslo-prosjektet prioritert på kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen, som er en forsering av fornyelsen med 570 mill. kr i 2012.

Tiltak innen fornyelse prioriteres for å ivareta sikkerheten, framfor hensynet til oppetid, punktlighet og framtidige drifts- og trafikkstyringskostnader. Tiltak mot flom, ras og telehiv vil bli prioritert. En ekstern vurdering av effekten av de planlagte tiltakene opp mot oppetidsmålet for 2013, støtter Jernbaneverkets prioriteringer av vedlikeholdsinnsats og vinterberedskap.

Fornyelsene er det viktigste virkemiddelet for å nå målene om å bedre oppetiden i jernbanenettet og punktligheten i togtrafikken. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er målet en oppetid på 99,3 pst. innen 2020, og delmålet for 2013 er 99,2 pst. Oppetiden er kjørte togtimer i forhold til ruteplan. Justert for økt togproduksjon utgjør delmålet i 2013 om lag 6 300 timer, ned fra om lag 10 600 forsinkelsestimer i 2008. Bedre oppetid må i hovedsak skje på de banene som inngår i lokaltogområdet for Oslo, i Stavanger og på Dovrebanen.

Det vil også bli gjennomført en rekke tiltak som gjelder flere banestrekninger. Dette omfatter bl.a. omformeranlegg, teleanlegg, publikumsområder, samt øvrige fornyelsestiltak. I tillegg planlegges fornyelser av maskinelt hjelpeutstyr, hovedsakelig rehabilitering av skinnegående arbeidstraktorer og ledningsvogner.

Fornying av kontaktledningsanlegg planlegges med ombygging av eksisterende anlegg til en teknologi basert på autotransformatorer (AT). Dette gir muligheter for å redusere antallet omformerstasjoner og vil redusere det framtidige behovet for fornyelse av disse. Systemet gir mer stabile kontaktledningsanlegg, mindre effekttap, og legger til rette for økt trafikk. Det gjennomføres ombygging av eldre omformere som forventes å redusere det framtidige behovet for vedlikehold.

I 2012 gjennomføres fornyelsestiltak på en rekke banestrekninger. Det settes av om lag 170 mill. kroner til tiltak på Dovrebanen, 110 mill. kr på Bergensbanen inkl. Randsfjordbanen og Roa-Hønesfossbanen, 100 mill. kr til Sørlandsbanen, 100 mill. kr til Nordlandsbanen, 90 mill. kr til Ofotbanen og 60 mill. kr til Østfoldbanen. Det er satt av om lag 80 mill. kr til «ordinær» fornyelse i Oslo-området, bl.a. til skifteanlegget på Alnabru godsterminal.

Post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen

Det foreslås bevilget 92 mill. kr til drift og vedlikehold av Gardermobanen i 2012. Dette er en økning på 20,6 pst. fra saldert budsjett 2011.

For å kunne opprettholde punktligheten og sikre forutsigbarhet for operatører og brukere er det behov for økt aktivitetsnivå til drift og vedlikehold. Jernbaneverket er i ferd med å utarbeide en tilstandsrapport for Gardermobanen som vil gi et nytt grunnlag for å prioritere og periodisere tiltak for å opprettholde standarden på banestrekningen. Tilstandsrapporten med tiltaksplaner iverksettes i form av rullerende fireårsplaner og vil gi grunnlag for beregning av framtidige avgifter.

Utgiftene til post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, betales av togselskapene over kap. 4350, post 07 Betaling for bruk av Gardermobanen. De siste årene har det vært et akkumulert overskudd på betalingen for bruk av Gardermobanen for å ha en buffer mot årlige variasjoner i vedlikeholdsbehovet. Dette akkumulerte overskuddet er nå brukt opp, og det er nødvendig å øke avgiftene for bruk av banestrekningen, jf. forslag på kap. 4350, post 07.

Planlagte vedlikeholdstiltak/fornyelsestiltak som må gjennomføres i løpet av 2012, er bl.a. oppgradering av fiberkabel langs hele strekningen, tetting av dryppsoner i Romeriksporten, utskifting av sporkryss, og revisjon av sporveksler/drivmaskiner mv.

Postene 30 og 31 Jernbaneinvesteringer

Det foreslås bevilget 4 670,6 mill. kr til jernbaneinvesteringer i 2012, en økning på 429,1 mill. kr eller 10,1 pst. fra saldert budsjett 2011.

Post 30 Investeringer i linjen

Det foreslås bevilget 4 395,6 mill. kr i 2012.

Samferdselsdepartementet prioriterer å opprettholde rasjonell framdrift og sluttføring av igangsatte prosjekter i 2012. I tillegg prioriteres tiltak for innfasing av nye tog og ny grunnrute og oppstart på de nye store investeringsprosjektene dobbeltspor Langset–Kleverud, Farriseidet–Porsgrunn, samt erfaringsstrekningen på Østfoldbanens østre linje for nytt signalsystem – ERTMS. Videre prioriteres betydelige midler til programområdene kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunktutvikling, samt sikkerhet og miljø.

Omtalen av investeringsforslaget er inndelt i nyanlegg, planlegging og grunnerverv og programområder, samt tiltak for å ta i mot nye tog og innføring av ny ruteplan. Programområdene omfatter sikkerhet og miljø, kapasitet og stasjoner og knutepunkter, inkl. kunde- og trafikkinformasjon. Det vises til tabell nedenfor og påfølgende omtale av de enkelte prosjektene og områdene på investeringene.

Midlertidig signalstrategi

Jernbaneverket forbereder innføring av den nye europeiske plattformen for signalanlegg; ERTMS/ETCS. Jernbaneverket arbeider med en konseptvalgutredning (KVU) med sikte på ekstern kvalitetssikring som grunnlag for omtale og prioriteringer i Nasjonal Transportplan 2014–2023. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til strategien for og prioriteringen av overgangen til ny plattform for signalanlegg – ERTMS/ETCS i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023.

Jernbaneverket hevet kontrakten med ABB om levering av signal- og sikringsanlegget Merkur til Ganddal godsterminal og til Nordlandsbanen den 15. desember 2010. Jernbaneverket har tidligere hevet kontrakten om levering av Merkur til dobbeltsporet Sandnes–Stavanger, jf. omtale i Prop. 1 S (2009–2010). Jernbaneverket har i henhold til kontraktene betalt 102 mill. kr til ABB for leveransene til Ganddal og Nordlandsbanen. Ved hevingen ble partene etter forhandlinger, enige om at ABB skal tilbakebetale 4 mill. kr til Jernbaneverket som erstatning i endelig sluttoppgjør, og Jernbaneverket beholder alt levert utstyr.

Før det kan besluttes overgang til nytt signalsystem med ERTMS/ETCS, har Jernbaneverket behov for å anskaffe nye signal- og sikringsanlegg til prosjekter som pågår og som skal ferdigstilles i de nærmeste årene og fram til det besluttes en overgang til ERTMS/ETCS. Etaten har derfor utarbeidet en midlertidig anskaffelsesstrategi for levering av nye elektroniske signal- og sikringsanlegg. Disse må legge til rette for en framtidig overgang til ERTMS/ETCS, samtidig som de skal tas i bruk med konvensjonelle lyssignaler og dagens system for automatisk hastighetsovervåkning – ATC. Jernbaneverket har satt i gang anskaffelsesprosessen for levering av nye signalanlegg i henhold til den midlertidige signalstrategien. Etaten planlegger å kunne inngå en rammeavtale med aktuelle leverandører ved årsskiftet 2011/2012. Den første bestillingen på en slik rammeavtale vil bli nytt signal- og sikringsanlegg til dobbeltsporet Sandnes–Stavanger (som nå driftes med et midlertidig anlegg) og Ganddal godsterminal (som nå driftes manuelt).

Anskaffelse, installasjon og ibruktaking av signal- og sikringsanlegg er erfaringsmessig svært krevende prosesser, og er en vesentlig risikofaktor for mange nye investeringer i jernbaneinfrastruktur, både med hensyn til framdrift, funksjonalitet og kostnad. Hensikten med den midlertidige signalstrategien er å forenkle arbeidet med signal- og sikringsanlegg, redusere risikoen som de enkelte prosjektene står overfor, og samtidig unngå unødvendige merutgifter ved en framtidig overgang til ERTMS/ETCS.

Nærmere om prioriteringer av investeringer i jernbaneinfrastruktur

(i mill. kr)

Prosjekter

Kostnadsramme (P85)

Styringsramme (P50)

Forbruk tom. 2011

Forslag 2012

Anslag 2013 1

Rest etter 2013 2

Dobbeltspor Sandnes–Stavanger

2 543

2 380

2 174

59

107

92

Ganddal godsterminal

750

626

560

20

36

36

Fjernstyring Mosjøen–Bodø

661

656

446

82

128

Gevingåsen tunnel

730

667

648

26

Dobbeltspor Barkåker–Tønsberg

1 693

1 551

1 175

77

51

205

Dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke

6 018

5 156

670

839

890

2 757

Farriseidet–Porsgrunn 3

6 676

6 210

209

100

896

4 330

Dobbeltspor Langset–Kleverud 4

5 000

4 285

517

514

1 093

1 917

ERTMS – erfaringsstrekning

630

590

175

179

180

93

Sum nyanlegg

1 814

3 265

10 547

Planlegging og grunnerverv

47

Bedre togtilbud i Østlandsområdet

848

666

584

Kapasitet

263

Stasjoner og knutepunkter

619

Sikkerhet

235

Oslo-prosjektet

2 119

1 112

570

481

Sum programområder

2 535

1 147

584

Sum post 30

4 396

4 412

11 131

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski 5

(11 973)

703

275

594

(10 401)

Sum jernbaneinvesteringer

4 671

5 006

21 532

1 «Anslag 2013» er foreløpige vurdering av de enkelte prosjektenes behov/bindinger i 2013.

2 «Rest etter 2013» angir de mer langsiktige bindingene på budsjettet for spesifiserte prosjekter. Restbehovet er beregnet med utgangspunkt i «Styringsramme» med fratrekk for «Forbruk t.o.m. 2011», «Forslag 2012» og «Anslag 2013».

3 Farriseidet–Porsgrunn er tatt inn i tabellen med kostnads- og styringsramme for alternativet med dobbeltspor. Regjeringen har foreløpig ikke tatt stilling til gjennomføringsalternativene, jf. prosjektomtalen.

4 Dobbeltspor Langset–Kleverud er presentert i tabellen med foreløpige anslag for kostnads- og styringsramme, jf. prosjektomtalen.

5 «Styringsramme» for post 31, nytt dobbeltspor Oslo–Ski er prisomregnet kostnadsoverslag fra Nasjonal transportplan 2010–2019, prosjektet er ikke ferdig planlagt og det er betydelig usikkerhet knyttet til det opprinnelige kostnadsoverslaget.

Nyanlegg

Drammenbanen, Skøyen–Asker

Strekningen Lysaker–Asker er bygd ut i tre etapper og var ferdig da parsellen Lysaker–Sandvika ble åpnet for trafikk i august 2011. Strekningen Lysaker–Asker gir kortere reisetid og en kapasitet på 20–24 tog i timen, mot tidligere 12–13 tog i timen. Faktisk kapasitetsutnyttelse avhenger av trafikkstrukturen, dvs. sammensetningen av togslag, stoppmønster, vendesporløsninger mv.

Lysaker stasjon ble sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Prosjektet ble ferdig og tatt i bruk høsten 2009. Kostnadsrammen var 1 240 mill. kr og styringsrammen er 1 195 mill. kr. Den endelige kostnaden er ikke avklart da det er tvist om sluttoppgjør for en entreprenør. Dom i rettssak gikk i favør av Jernbaneverket, men den er anket av motparten.

Dobbeltsporet Lysaker–Sandvika ble sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Kostnadsrammen er 3 589 mill. kr og styringsrammen 3 125 mill. kr. Prosjektets ventede sluttkostnad er 3 118 mill. kr, som er 471 mill. kr lavere enn kostnadsrammen og 7 mill. kr lavere enn styringsrammen. I 2012 vil det pågå etterarbeider og salg av midlertidig ervervede eiendommer.

Dobbeltspor Sandnes–Stavanger

Utbygging fra enkeltspor til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Dobbeltsporet ble tatt i bruk i november 2009 med sikringsanlegget NSI-63. Mellom Sandnes og Stavanger kjøres det nå lokaltog med 15 minutters frekvens i tillegg til region- og fjerntog. Kostnadsrammen for prosjektet er 2 543 mill. kr og styringsrammen er revidert til 2 380 mill. kr, inkl. kostnader for nytt sikringsanlegg. Dette inkluderer en fornyelsesdel på 180 mill. kr som ble bevilget over kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold, i årene 2008 og 2009.

Jernbaneverket har dispensasjon fra Statens jernbanetilsyn knyttet til det midlertidige signalanlegget på Sandnes–Stavanger, som går ut i 2012. Etaten planlegger å inngå en ny rammeavtale for signal- og sikringsanlegg ved årsskiftet 2011/2012, og Sandnes–Stavanger blir det første avropet på denne rammeavtalen. Leveringstid for det nye anlegget vil bli avklart i denne forbindelsen.

Det settes av 59 mill. kr til prosjektet i 2012.

Ganddal godsterminal

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Den nye godsterminalen på Ganddal ble ferdig og åpnet for drift med manuell togstyring og uten signalanlegg i januar 2008. Terminalen driftes av Terminaldrift AS, som er et datterselskap av CargoNet AS.

Nytt signal- og sikringsanlegg for Ganddal godsterminal anskaffes sammen med nytt anlegg for dobbeltsporet Sandnes–Stavanger. Prosjektet har en revidert midlertidig kostnadsramme på 750 mill. kr og en styringsramme på 626 mill. kr. Prognostisert sluttkostnad, ekskl. nytt signalanlegg, er i henhold til styringsrammen. Usikkerhet knyttet til kostnadene for nytt sikringsanlegg vil bli avklart ved inngåelse av ny rammeavtale. Samferdselsdepartementet foreslår å avsette 20 mill. kr til prosjektet i 2012 for å starte arbeidene med nytt sikrings- og signalanlegg for godsterminalen.

Fjernstyring av Nordlandsbanen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Utbyggingen er delt inn i de to uavhengige delprosjektene Grong–Mosjøen og Mosjøen–Bodø. Utbyggingen er viktig for å øke kapasiteten på banestrekningen. I tillegg vil driftskostnadene reduseres når manuell togekspedering kan avvikles. Dette vil også forenkle og effektivisere vedlikeholdet av banestrekningen.

Prosjektet Grong–Mosjøen ble ferdig i 2010 med Eiterstraum som grensestasjon. Eiterstraum stasjon ble inkludert i den fjernstyrte strekningen i juni 2011. Strekningen Eiterstraum–Mosjøen inkl. Mosjøen stasjon, overføres til prosjektet Mosjøen–Bodø. Prosjektet er inntil videre stanset i påvente av avklaring av nytt signal- og sikringsanlegg. Videre framdrift og nye kostnads- og styringsrammer vil bli avklart etter at Jernbaneverket har gjennomført installasjon av nytt sikringsanlegg på Sandnes–Stavanger og Ganddal godsterminal.

Gevingåsen tunnel

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Gevingåsen tunnel gir 1,7 km kortere linje i forhold til eksisterende trasé. Prosjektet gir økt kapasitet på strekningen mellom Hell og Hommelvik, samt redusert vedlikeholdsbehov sammenliknet med dagens rasutsatte trasé. Kjøretiden mellom Trondheim og Hell/Værnes–Steinkjer kan reduseres med om lag fem minutter. Prosjektet ble startet i 2009 og tatt i bruk i august 2011. Det har en kostnadsramme på 730 mill. kr og en styringsramme på 667 mill. kr. Prognostisert sluttkostnad er innenfor kostnadsrammen og noe over styringsrammen.

Det settes av 26 mill. kr i 2012 til avsluttende arbeider og sluttoppgjør.

Dobbeltspor Barkåker–Tønsberg

Nytt dobbeltspor Barkåker – Tønsberg ble sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Framdriften i prosjektet er i samsvar med planen slik at traseen kan tas i bruk i november 2011. Parsellen har en lengde på 7,7 km, inkl. tilkoblinger til eksisterende jernbanetrasé. Nytt dobbeltspor vil utgjøre 5,4 km, hvorav 1,6 km vil gå i tunnel. Parsellen avsluttes omlag 300 m nord for Tønsberg stasjon. Trafikkretningen på sløyfa i Tønsberg sentrum skal snus. Det vil gi 3–4 minutter reisetidsreduksjon på strekningen mellom Tønsberg og Oslo, og vil bidra til mer effektive togkryssinger enn med dagens ruteopplegg.

Prosjektet har en kostnadsramme på 1 693 mill. kr og en styringsramme på 1 551 mill. kr, inkl. fornyelse av jernbaneteknisk anlegg på Tønsberg stasjon. Prosjektet ferdigstilles med midlertidig signalanlegg – NSI 63. Arbeidene på Tønsberg stasjon vil bli utført senere når permanent signalanlegg installeres, samtidig med ferdigstillelse av Holm–Nykirke. Prognostisert sluttkostnad med midlertidig signalanlegg er i henhold til styringsrammen.

Det settes av 77 mill. kr til prosjektet i 2012.

Dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Dobbeltspor Holm–Nykirke på Vestfoldbanen består av 14,3 km langt dobbeltspor, hvorav 11,3 km i tunnel. Holmestrand stasjon etableres i fjell. Stasjonsområdet vil få to spor til plattform og to gjennomgående spor som er tilrettelagt for hastighet inntil 250 km/t på hele strekningen. Prosjektet gir økt kapasitet for framføring av tog, slik at rutetilbudet kan bedres og reisetiden mellom Tønsberg og Drammen reduseres.

Anleggsarbeidet startet i juli 2010 og holder planlagt framdrift. Prosjektet er planlagt ferdigstilt ved årsskiftet 2015/2016. Det har en kostnadsramme på 6 018 mill. kr og en styringsramme på 5 156 mill. kr.

Det settes av 839 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2012.

Farriseidet–Porsgrunn

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Strekningen Farriseidet–Porsgrunn har en lengde på 22,8 km. Traseen går dels langs eksisterende E18 og dels i sju tunneler som utgjør 14,5 km. Reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn vil bli redusert fra 34 min til mellom 12 og 16 minutter. Prosjektet legger også til rette for utvikling av et bedre kollektivt tilbringersystem fra Grenlandsområdet til Sandefjord lufthavn, Torp. Banen ble opprinnelig planlagt som enkeltspor med to kryssingsmuligheter. I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det lagt opp til at hensiktsmessigheten av å bygge parsellen helt eller delvis med dobbeltspor skal vurderes. Flertallet i transportkomiteen på Stortinget har bedt om at alle nye IC-strekninger bør vurderes bygd for hastigheter på 250 km/t eller mer. Reguleringsplaner for prosjektet som dobbeltspor tilpasset 250 km/t ble godkjent sommeren 2010.

Samferdselsdepartementet har i 2011 gjennomført en utvidet ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet. Kostnadsoverslagene for både enkeltspor og dobbeltspor er kvalitetssikret. For enkeltspor anbefaler kvalitetssikringen en styringsramme på 4 765 mill. kr, og en kostnadsramme på 5 118 mill. kr. For dobbeltspor anbefaler kvalitetssikringen en styringsramme på 6 210 mill. kr og en kostnadsramme på 6 676 mill. kr. Dobbeltsporet er om lag 30 pst. dyrere enn enkeltsporet.

Kvalitetssikringen omfatter også nye nytte/kostnadsberegninger med sammenlikning av gjennomføringsalternativene. Nettonytten pr. investert krone er om lag lik for begge gjennomføringsalternativene på om lag -60 øre pr. kr. Dette er noe bedre enn de nytte/kostnadsberegningene som lå til grunn for prioriteringene i Nasjonal transportplan 2010–2019 hvor nettonytten pr. investert kr var beregnet til -88 øre. Enkeltsporet vil ha en kapasitet på om lag 50 tog pr. døgn. Dette er på nivå med dagens oppsatte rute med 48 tog pr. døgn, dvs. ett tog pr. time pr. retning. Enkeltsporet vil ikke ha kapasitet til en robust økning av togproduksjonen med for eksempel halvtimesavganger fra Skien/Porsgrunn i rushtiden. Ved en eventuell framtidig sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, og oppgradering av Sørlandsbanen, er nettonytten av et dobbeltspor anslått å bli om lag 2,5 mrd. kr høyere enn et enkeltspor.

Regjeringen vil foreta en nærmere vurdering av funnene fra kvalitetssikringen av prosjektet, og vil deretter komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte. Det tas sikte på byggestart i 2012. Regjeringen foreslår derfor å avsette 100 mill. kr til formålet i 2012.

Dobbeltspor Langset–Kleverud (Eidsvoll–Hamar/Fellesprosjektet E6-Dovrebanen)

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Strekningen omfatter 17 km nytt dobbeltspor, parallelt med ny E6 – Fellesprosjektet E6-Dovrebanen. Jernbaneverket har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet detalj- og reguleringsplaner for strekningen, og etatene har inngått en samarbeidsavtale om gjennomføring av fellesprosjektet E6-Dovrebanen.

Forberedende arbeider ble igangsatt i 2011. Disse omfatter uttak av fjellskjæringer, etablering av riggområder og tverrslag, grunnarbeider for flytting av renseanlegg, opparbeiding av gang- og sykkelveg, jernbanetekniske tiltak for å sikre drift på eksisterende bane under utbyggingen og omlegging av strømforsyning.

Ekstern kvalitetssikring (KS2) av hele fellesprosjektet E6-Dovrebanen er i sluttfasen. Regjeringen vil vurdere kvalitetssikringens anbefalinger nærmere før det tas endelig stilling til prosjektet og vil deretter komme tilbake til Stortinget med saken på egnet måte.

Det tas sikte på byggestart i 2012. Regjeringen foreslår derfor å avsette 514 mill. kr til formålet i statsbudsjettet i 2012. Videre tas det sikte på samtidighet i utbyggingen med E6.

ERTMS – erfaringsstrekning Østfoldbanens østre linje

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011).

Hovedtyngden av Jernbaneverkets signal- og sikringsanlegg ble bygd på 1960- og 1970-tallet. Det er behov for å skifte ut disse i de nærmeste tiårene. ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) er en felles europeisk standard for signalsystemer på jernbanen som legger til rette for enklere grensekryssing med tog. Jernbaneverket arbeider med en konseptvalgutredning for utbygging av ERTMS/ETCS på hele jernbanenettet som grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS1).

Før strategien for implementering av ERTMS/ETCS på det nasjonale jernbanenettet er klar, skal Jernbaneverket etablere en erfaringsstrekning for å teste ut nye operasjonelle regler og hvilke konsekvenser ERTMS/ETCS vil få på Jernbaneverkets og togoperatørenes organisasjoner, og for å bli best mulig forberedt på utskiftingen av signalanlegg som kommer. Østfoldbanens østre linje er valgt som erfaringsstrekning, bl.a. fordi denne strekningen i dag ikke er fjernstyrt og har et enkelt trafikkmønster. Samtidig med bygging av signalsystemet skal det bygges sikringsanlegg og fjernstyring på strekningen. Erfaringsstrekningen er planlagt tatt i bruk i 2014.

Det er samtidig nødvendig å gjennomføre stasjonstiltak for å utbedre adkomster og plattformer for å ivareta sikkerheten til publikum når strekningen blir fjernstyrt og betjeningen på stasjonene fjernes. Dette er selvstendige tiltak som planlegges og gjennomføres under programområdet stasjoner og knutepunktutvikling. Detaljplanleggingen av disse tiltakene pågår, og de er foreløpig kostnadsregnet til om lag 260 mill. kr.

Anskaffelsesstrategi for erfaringsstrekningen tar hensyn til at den ikke skal gi noen føringer for konseptvalgutredningen og senere valg av anlegg. Prosjektet har en kostnadsramme på 630 mill. kr og en styringsramme på 590 mill. kr. Rammene inkluderer Jernbaneverkets utgifter til planlegging, prosjektering, utarbeidelse av nye trafikkregler og kravspesifikasjoner for implementering av elektroniske sikringsanlegg. Systemkostnadene for trafikkregler og kravspesifikasjonene vil få anvendelse utover prøvestrekningen.

Det settes av 179 mill. kr til videreføringen av arbeidet med erfaringstrekningen på Østfoldbanenes østre linje i 2012.

Planlegging, prosjektering og grunnerverv

Planlegging omfatter utarbeiding av reguleringsplaner, detaljplaner, byggeplaner, i noen tilfeller hovedplanlegging, samt grunnerverv for nye prosjekter.

Det settes av i alt 47 mill. kr til planlegging og grunnerverv i 2012. I det følgende omtales de største prosjektene i 2012.

Bergen stasjon–Fløen og Ulriken tunnel

Prosjektet Bergen stasjon–Fløen er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011) og ble der sett i sammenheng med planleggingen av Ulriken tunnel. Det legges opp til felles anskaffelse av signal- og sikringsanlegg for de to prosjektene. Prosjektet Bergen stasjon–Fløen ble midlertidig stanset i 2010 bl.a. på grunn av Jernbaneverkets knappe kapasitet på signalressurser, jf. Prop. 125 S (2009–2010). Detaljplanlegging og grunnerverv for Ulriken tunnel har blitt videreført i 2011. Prosjektet krever nytt sikrings- og signalanlegg. Når plangrunnlaget og anskaffelsesstrategi for nye signalanlegg er avklart, kan den videre planleggingen gjenopptas.

Alnabru godsterminal, containerterminal sør (byggetrinn 1)

Prosjektet er senest omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Jernbaneverket har utarbeidet en utredning som gir mulighet for en etappevis utbygging av godsterminalen på Alnabru de neste tiårene.

Reviderte foreløpige kostnadsberegninger viser et betydelig høyere kostnadsnivå for ny godsterminal på Alnabru enn den foreløpige avsettingen i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Prop. 1 S (2010–2011). Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket utarbeide et overordnet dokument som beskriver og redegjør for alternativene som har vært utredet for Alnabruterminalen, herunder hvilke premisser som ligger til grunn for dette planarbeidet. Departementet har videre, i samråd med Justis- og politidepartementet, bedt Jernbaneverket avklare om det er mulig å etablere en base for politihelikopter og politiets beredskapstropp i tilknytning til terminalområdet. Dette dokumentet vil danne grunnlag for en ekstern kvalitetssikring av prosjektet.

I 2012 planlegges videreføring av planprogram, oppstart av arbeidet med reguleringsplan med konsekvensutredning og detaljplan for byggetrinn 1.

Trønderbanen – Hell–Værnes og Stjørdalselva bru

Jernbaneverkets hovedplan for prosjektet Hell–Værnes omfatter tiltak for å øke hastigheten og kapasiteten over Hell stasjon på strekningen fra Gevingåsen tunnel forbi Hell stasjon og Værnes holdeplass. Dagens spor tillater ikke høyere hastighet enn 40 km/t. Stjørdalselva bru som ligger mellom Hell stasjon og Værnes holdeplass, ble bygd i 1900 og planlegges skiftet ut. I tillegg er sporkurvaturen og plasseringen av eksisterende bru slik at hastigheten forbi Hell ikke kan bli høyere enn 60 km/t. Hovedplanen for strekningen Hell–Værnes og ny bru er til behandling i Jernbaneverket. Endret sporføring er kostnadsberegnet til 370 mill. 2010-kr. Jernbaneverket er i dialog med de berørte kommunene om videre planlegging og konsekvensutredning.

Stjørdalselva bru grenser opp mot prosjektet ny holdeplass på Værnes som må ombygges parallelt med at Avinor AS utvider oppstillingsområdet for fly og bygger på terminalbygningen. Detaljplanen vil synliggjøre grensesnittene og avhengigheten mellom prosjektene. Prosjektet Hell–Værnes med nytt sikringsanlegg legger til rette for å ta ut hastighetspotensialet på hele strekningen Hommelvik–Værnes. Den konkrete tidsgevinsten avhenger av rutemønsteret og togmateriellet.

Det er satt av 25 mill. kr til videre planlegging av prosjektet med sikte på mulig oppstart i 2012. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette.

Togtilbud i Saltenområdet, Nordlandsbanen

Jernbaneverket arbeider med en strekningsvis utviklingsplan for Nordlandsbanen. Denne skal gi grunnlag for langsiktig utvikling av banen for gods og persontransport, og gi føringer for hvilke tiltak som bør gjennomføres for å utvikle banestrekningen. Utviklingsplanen er under ferdigstillelse. Et sentralt tiltak for å øke kapasiteten de nærmeste årene er å forlenge Oteråga kryssingsspor. Videre vurderes flere kryssingsspor på strekningen Bodø–Rognan for å muliggjøre videreutvikling av togtilbudet på Saltenpendelen. Tiltak på stasjoner og bygging av nye holdeplasser/stasjoner på Reitan og Tverrlandet blir også vurdert. På Bodø stasjon/terminal er det også behov for lengre kryssingsspor for å kunne kjøre lengre godstog.

ERTMS – utstyr ombord i tog

Jernbaneverket har siden 2007 samarbeidet med det svenske Trafikverket om tilpassing og utvikling av ERTMS-utstyr til bruk i tog. For å kunne innføre ERTMS er det nødvendig med utstyr om bord i alle tog som skal trafikkere strekningene. I 2012 videreføres utviklingsarbeidet med slikt utstyr om bord i tog for å gjennomføre nødvendige tester, verifikasjoner og godkjenninger. Samarbeidet med Trafikverket omfatter også utvikling av en såkalt «Specific transmission module» (STM). STM-modulen gjør at tog med ERTMS-utstyr også kan trafikkere på strekninger som bruker dagens system for hastighetsovervåkning (ATC). Jernbaneverket har søkt om en generell godkjenning av STM-enheten i Norge, og planen er at denne skal bli klar til bruk for togoperatørene i løpet av 2012.

Programområder

Bedre togtilbud i Østlandsområdet – ny grunnrutemodell

Det settes av 848 mill. kr i 2012 til infrastrukturtiltak for innfasing av nye tog og ny ruteplan for Østlandsområdet.

Prosjektet er sist omtalt i Prop 1 S (2010–2011). Ferdigstillelsen av nytt dobbeltspor Lysaker–Asker (Vestkorridoren) og dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen, sammen med NSBs innkjøp av 50 nye togsett, gir til sammen et grunnlag for betydelige forbedringer i rutetilbudet på Østlandet. For å kunne gjennomføre omleggingen til et nytt og bedre togtilbud er det nødvendig å gjennomføre en lang rekke små og store tiltak i infrastrukturen. Dette omfatter bl.a. tiltak for å kunne optimalisere togproduksjonen. En del av tiltakene er også nødvendig for å kunne sette de nye togene i full produksjon. Samspillet mellom innfasing av nye tog, planlegging og gjennomføring av en rekke infrastrukturtiltak og planlegging for en større omlegging av togproduksjonen, er et svært komplisert og tidkrevende arbeid.

I budsjettet for 2011 er infrastrukturtiltakene fordelt på programområdene Kapasitetsøkende tiltak og Stasjoner og knutepunktutvikling. For å synliggjøre at det er en pakke av tiltak hvor det er gjensidig avhengighet i prioritering og gjennomføring mellom nytt materiell, infrastrukturtiltak og økt togproduksjon, presenteres infrastrukturtiltakene nå som et eget programområde.

Det er krevende å samordne planlegging og gjennomføring av infrastrukturtiltakene opp mot innfasingen av nytt togmateriell og tidspunktet for å innføre ny grunnrute på Østlandet. Flere av tiltakene «konkurrerer» om de samme kritiske og knappe ressursene innen planlegging og jernbanefag, spesielt innen signal og sikring. De fleste infrastrukturtiltakene er prosjekter som skal gjennomføres på eller i nær tilknytning til infrastruktur med daglig trafikk. Det totale volumet av prosjekter og behovet for rask planlegging og gjennomføring innbærer også risiko i forhold til planframdrift, kvalitet, omfang og kostnad. Jernbaneverket har gjennomført en ekstern kvalitetssikring av hele prosjektporteføljen som inngår i Bedre togtilbud i Østlandsområdet – ny grunnrute. Denne kvalitetssikringen er gjennomført utenfor Finansdepartementet sin ordning og rammeavtale for ekstern kvalitetssikring av store statlige investeringsprosjekter.

Nedenfor gis en nærmere beskrivelse av pågående og nye prosjekter som er prioritert i 2012.

Skien og Borgestad – hensetting

Det er behov for å øke kapasiteten for hensetting i Skien for å iverksette ny grunnrute. Prosjektet er planlagt ferdig i 2014/2015, og har et kostnadsoverslag på 226 mill. kr og en styringsramme på 195 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan. I 2012 vil detaljplanlegging pågå. Fram til Skien hensetting er ferdig, oppgraderes Borgestad og benyttes som hensetting fra 2012.

Drammen hensetting (Skamarken og Sundhaugen)

Det er behov for å øke hensettingskapasiteten i Drammensområdet, både for å kunne ta i mot nye tog og for å kunne iverksette ny grunnrute. Det planlegges ombygging av hensettingsområdene på Skamarken og Sundhaugen. Prosjektet Drammen hensetting er planlagt ferdigstilt i 2012. Det har en kostnadsramme på 113 mill. kr og en styringsramme på 93 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan. Det settes av 61 mill. kr til prosjektet i 2012.

Eidsvoll hensetting og vendespor fase 1

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 119 S (2010–2011). Det er behov for å øke kapasiteten på hensetting på Eidsvoll for å ta i mot flere og lengre tog. For å ivareta hensetting av dagens tog i anleggsfasen er det behov for å utvide dagens vendespor til å fungere som hensettingsspor. Prosjektet har en kostnadsramme på 223 mill. kr og en styringsramme på 195 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan. Detalj- og byggeplanlegging gjennomføres i 2011. Byggestart planlegges i 2012 med ferdigstilling samme år. I tillegg vil det startes detaljplanarbeid knyttet til vendespor fase 2. Det settes av 148 mill. kr til prosjektet i 2012.

Høvik vendespor og hensetting

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Det er behov for et vende- og hensettingsanlegg vest for Lysaker for å betjene tog som har sitt endepunkt på Lysaker. Dette er planlagt som en del av dagens stasjon på Høvik. Selve stasjonen med plattformarealer og tilkomster oppgraderes som en del av byggearbeidene. Prosjektet innebærer hovedsaklig riving av eksisterende stasjonsbygning og gangbru, bygging av tre midtstilte spor for vending og hensetting av tog, to gjennomgående spor med 229 m lange sideplattformer og skjermingstiltak mot naboene. På sørsiden av stasjonen anlegges sykkelparkering, innfartsparkering og plass for av- og påstigning. Byggestart for hovedarbeidene er planlagt våren 2013 og det legges opp til stenging av Drammenbanen mellom Lysaker og Sandvika fra april 2013 til november 2014. Øvrige arbeider med selve stasjonsområdet, planlegges også ferdigstilt i løpet av 2014. Reguleringsplan for prosjektet er vedtatt. Prosjektet har en kostnadsramme på 620 mill. kr og en styringsramme på 569 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av detaljplan.

Det settes av 54 mill. kr til å videreføre prosjektet i 2012.

Lillestrøm hensetting

Det er behov for å øke kapasiteten til hensetting på Lillestrøm for mottak av flere og lengre tog. Prosjektet omfatter også forbedringer av drifts- og vedlikeholdsbasen på Lillestrøm, og det er planlagt ferdigstilt i 2014. Prosjektet har en kostnadsramme på 370 mill. kr og en styringsramme på 306 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan.

Det settes av 97 mill. kr til å videreføre prosjektet i 2012.

Lillestrøm spor 13

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 119 S (2010–2011). Det planlegges å forlenge spor 13 på Lillestrøm ut mot Kongsvingerbanen, slik at lengre godstog kan krysse uten å begrense kapasiteten over Lillestrøm stasjon. Som en del av prosjektet vil det også bli gjennomført støytiltak. Prosjektets kostnadsramme er på 157 mill. kr, og styringsrammen er på 140 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan. Detalj- og byggeplanlegging, inkl. grunnerverv, gjennomføres i 2011 og start av byggearbeider planlegges tidlig 2012.

Det settes av 53 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2012.

Frogner kryssingsspor

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 119 S (2010–2011). Strekningen på Hovedbanen mellom Lillestrøm og Kløfta er overbelastet. Dagens stasjon flyttes nordover. Tiltaket bedrer først og fremst kapasiteten for godsframføring på Hovedbanen som igjen gir mulighet for økt framføring av persontog. Prosjektet har en kostnadsramme på 336 mill. kr og en styringsramme på 307 mill. kr som er fastsatt på grunnlag av kvalitetssikret usikkerhetsanalyse av hovedplan. Detalj- og byggeplanlegging, inkl. grunnerverv, gjennomføres i 2011, og start av byggearbeider planlegges i 2012. Det settes av 130 mill. kr til prosjektet i 2012.

Oslo S–Lysaker – kapasitetsøkende tiltak

For å kunne øke antall tog gjennom Oslo-tunnelen vil det bli foretatt signaloptimalisering og enkelte endringer i sporplanen. Prosjektet er kvalitetssikret gjennom usikkerhetsanalyse på hovedplannivå og har en kostnadsramme på 62 mill. kr og en styringsramme på 50 mill. kr. Prosjektet ferdigstilles i 2012.

Banestrømforsyning

Prosjektet er sist omtalt i Prop 119 S (2010–2011). For å dekke den elektriske belastningen som følge av NSBs nye tog og økt togtrafikk vil det bli anskaffet to mobile statiske omformere som vil bli plassert i eller nær Oslo. Prosjektet ble startet 2010 og planlegges ferdigstilt i 2013. Tiltaket gir en mer stabil strømforsyning til kontaktledningsanlegget. Prosjektet har en kostnadsramme på 193 mill. kr og en styringsramme på 160 mill. kr. Det settes av 87 mill. kr til å videreføre prosjektet i 2012.

Ombygging av felles sikringsanlegg på Gardermobanen

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 119 S (2010–2011). Prosjektene på Eidsvoll, Frogner og Lillestrøm krever omprogrammering av felles sikringsanlegg på Gardermobanen og nedre del av Hovedbanen. Jernbaneverket inngikk kontrakt for ombygging/omprogrammering av sikringsanlegget i 2011. De første leveransene skjer i 2012.

Prosjektet er inkludert i prosjektene på Eidsvoll, Frogner og Lillestrøm, men det skal skilles ut som et eget prosjekt. Jernbaneverket arbeider med plangrunnlaget for å skille ut arbeidene med sikringsanlegg på disse delprosjektene. Inntil videre inngår arbeidene i kostnads- og styringsrammene til de nevnte prosjektene.

Programområde Kapasitet

Programområdet omfatter mindre og mellomstore tiltak og prosjekter som har som mål å øke kapasiteten på det eksisterende jernbanenettet både for gods- og persontransport. Dette gjøres ved å gjennomføre investeringstiltak som bl.a. omfatter forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, modernisering av driftsbanegårder og godsterminaler, tekniske tiltak i signalanlegg, bedret banestrømsforsyning, profilutvidelser (lasteprofiler for godstransport), tiltak for økt lasteevne mv. Knapp kapasitet i bl.a. signalfag og anskaffelse av sikringsanlegg er en risiko i prosjektgjennomføringen for flere av de kapasitetsøkende tiltakene, særlig kryssingsspor.

Det settes av totalt 263 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak i 2012.

I 2012 vil bevilgningen i hovedsak benyttes til fullføring av Halden driftsbanegård på Østfoldbanen, Nodeland kryssingsspor på Sørlandsbanen og ny fjernstyring på Bergensbanen, samt å videreføre utbyggingen av Bodø godsterminal og Trondheim godsterminal Heggstadmoen, utbedring av GSM-R nettet, samt til tømmerterminaler.

Prosjekter over 50 mill. kr innenfor programområde Kapasitet

Sørlandsbanen

Sørlandsbanen er prioritert først i godsstrategien. Det planlegges å bygge en rekke kryssingsspor for å øke framføringskapasiteten på strekningen. Ualand er ferdig, og Nodeland ferdigstilles i 2011. De to neste kryssingssporene som er prioritert, er Vigrestad og Bryne. Begge planlegges for mulig byggestart i 2014.

Nodeland kryssingsspor

Prosjektet er et kapasitetsøkende tiltak på Sørlandsbanen i Songdalen kommune, i nærheten av Kristiansand. Sammen med andre kryssingsspor på Sørlandsbanen vil prosjektet øke kapasiteten for gods mellom Kristiansand og Ganddal. Eksisterende kryssingsspor forlenges og bygges om og plattformen på stasjonen blir forlenget. Anleggsarbeidene startet i 2010. Prosjektet har en kostnadsramme på 133 mill. kr og en styringsramme på 123 mill. kr. Prosjektet blir ferdig i 2011. I 2012 gjennomføres etterarbeider på prosjektet.

Bergens-/Gjøvikbanen

Jensrud kryssingsspor

Jensrud kryssingsspor på Gjøvikbanen i Nittedal kommune er et kapasitetsøkende tiltak for å øke framføringskapasiteten for godstogene mellom Alnabru og Bergen. Prosjektet har en kostnadsramme på 120 mill. kr og styringsramme på 112 mill. kr. Anleggsarbeidene startet i 2009 og sluttføres i 2012. Ferdigstillelse av prosjektet er avhengig av leveranse og godkjenning av nytt NSI 63-sikringsanlegg.

Bergensbanen CTC (ny fjernstyring)

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Det omfatter etablering av ny fjernstyring for Bergensbanen. Dagens fjernstyringsanlegg er gammelt og har ikke tilstrekkelig kapasitet. Det er derfor behov for å skifte ut anlegget. Prosjektet ble startet i 2009. Bergensbanen legges under den eksisterende fjernstyringssentralen i Drammen.

Endringer i prosjektet gir en økt kostnadsramme til 67 mill. kr og en styringsramme til 58 mill. kr. Prosjektet blir ferdig i 2012. Det er risiko knyttet til framdrift, kostnad og omfanget av signaltekniske oppgaver og løsninger for automatisk togkontroll (ATC).

Østfoldbanen

Halden driftsbanegård

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011) og startet i 2007. Det skal legge til rette for en moderne og hensiktsmessig drift av regiontogene på Østfoldbanen, og i tillegg forbedre og effektivisere skifting på Halden stasjon og i nærområdet. På grunn av svært dårlige grunnforhold med setningsskader, større omfang av arbeidene med gammelt sikringsanlegg, og manglende signalressurser, er prosjektet betydelig forsinket og har nå en forventet sluttkostnad som er 37 mill. kr høyere enn opprinnelig kostnadsramme. Prosjektet har nå en forventet sluttkostnad og kostnadsramme på 211 mill. kr. Halden driftsbanegård blir ferdig vinteren 2011/2012.

Dovrebanen

Vålåsjø kryssingsspor

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011) og er et kapasitetsøkende tiltak på Dovrebanen i Dovre kommune. Sammen med andre kryssingsspor på Dovrebanen vil prosjektet øke kapasiteten for gods mellom Oslo og Trondheim. Anleggsarbeidet startet sommeren 2010. Ferdigstillelse av prosjektet er avhengig av leveranse og godkjenning av nytt NSI 63 sikringsanlegg. Prosjektet har en kostnadsramme på 113 mill. kr og en styringsramme på 103 mill. kr.

Nordlandsbanen

Bodø godsterminal

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S. (2010–2011) og omfatter ombygging av eksisterende godsterminal i Bodø som et ledd i målet om en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbane innen 2020. Prosjektet ble forsert og startet i 2010 som et av de prosjektene som ikke krevde signalressurser i første fase. Grunnarbeider blir ferdig i 2012. Oppstart av signaltekniske arbeider planlegges i 2013. Prosjektet har en kostnadsramme på 125 mill. kr og en styringsramme på 113 mill. kr.

Tømmerterminaler

Prosjektet omfatter oppgradering av tømmerterminalene på Nordsenga, Formofoss, Koppang og Vestmo for å bedre logistikken og sikkerheten ved terminalene. Arbeidene omfatter i hovedsak etablering eller justering av terminalspor og lagerområder for å oppnå effektive terminaler. Detaljplanarbeidene med Formofoss, Koppang og Vestmo ble ferdig i 2011. På Nordsenga pågår det fortsatt arbeid med detaljplan. Byggestart på Formofoss og Vestmo planlegges i 2012. Felles kostnadsramme for alle de fire terminalene er 123 mill. kr og styringsrammen er 107 mill. kr.

Mobildekning og internett i tog (MIT)

Samferdselsdepartementet ga høsten 2009 Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide planer for å utvikle mobil- og internettilgang i tog på alle jernbanestrekninger med passasjertrafikk. Som en del av oppdraget ble strekningen Larvik–Oslo–Lillehammer pekt ut som teststrekning. Hovedplanen for strekningen ble ferdig i 2010 med en kostnadsramme på 126 mill. kr og en styringsramme på 110 mill. kr. Utbyggingen startet medio 2010 og dekning i Oslo-tunnelen ble etablert høsten 2010. Det er planlagt full dekning langs strekningen Larvik–Oslo–Lillehammer i løpet av 2012. Jernbaneverket arbeider videre med en landsdekkende utredning med hovedplaner for alle strekninger med passasjertrafikk.

Jernbaneverket skal sørge for mobildekning og internett i tunneler og tilrettelegge statens infrastruktur for operatørene. Etaten skal også følge opp og koordinere aktivitetene for mobil- og bredbåndsoperatører og togselskapene relatert til dette. Jernbaneverket arbeider også med å etablere rammeavtaler med mobil- og bredbåndsoperatører for å etablere nødvendig dekning utenom tunnelene.

GSM-R etablering av redundant kjernenett

GSM-R nettet er prosjektert og bygd for å overholde strenge oppetidskrav. Nettet skal ha en oppetid/tilgjengelighet på 99,975 pst. Dette kravet kan nås ved dublering av de kritiske delene i kjernenettet («to av alt»), dvs. såkalt redundans. Strukturen i det etablerte GSM-R-nettet er basert på ett kjernenett, uten redundans. Dersom dagens kjernenett faller ut, er hele GSM-R nettet ute av drift. Det er lang leveringstid på reservedeler fra leverandøren, og det kan ta flere måneder å gjenetablere driften i GSM-R nettet. For å unngå dette er det nødvendig å etablere et nytt redundant kjernenett som er tilstrekkelig uavhengig av dagens kjernenett, slik at det kan ta over dersom dagens kjernenett feiler. Tilgjengeligheten i GSM-R nettet er viktig av hensyn til togframføringen.

I 2010 ferdigstilte Jernbaneverket hovedplan for byggingen av redundant kjernenett for GSM-R i tre faser. Hovedplanen har en ventet sluttkostnad på 196 mill. 2011-kr for alle tre fasene. Jernbaneverket legger opp til en fasedelt utbygging med prioritering av de mest kritiske elementene i kjernenettet. De to første fasene er planlagt avsluttet i løpet av 2014. Fase 3 gjennomføres i perioden 2014–2019. Detaljplanlegging for fase 1 og 2 gjøres ferdig i 2011. På grunnlag av hovedplan settes kostnadsrammen for fase 1 og 2 til 177 mill. kr og styringsrammen til 154 mill. kr. Det settes av 64 mill. kr til prosjektet i 2012.

Programområde Stasjoner og knutepunkter

Det settes av totalt 619 mill. kr til programområdet stasjoner og knutepunkter i 2012.

Programområdet omfatter tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkter med vekt på sikkerhet, kundeinformasjon, universell utforming og tilgjengelighet for alle, samt annen service. I 2012 prioriteres å videreføre Voss stasjon og byggestart på Trondheim stasjon. Videre prioriteres å forlenge plattformer i henhold til sikkerhetsforskriftens krav, samt tiltak knyttet til kundeinformasjon.

Avinor/Oslo lufthavn AS planlegger utvidelse av flyterminalen på Gardermoen. I den forbindelse er det nødvendig å bygge om jernbanestasjonen på Gardermoen slik at denne bedre integreres i den nye terminalen. Det settes av midler til videre planlegging av dette prosjektet.

Voss stasjon, mellomplattform og undergang

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Voss stasjon er en av de mest trafikkerte stasjonene på Bergensbanen, med om lag 600 000 passasjerer i året. Trafikken har økt vesentlig de siste årene og økningen forventes å fortsette. Stasjonen rustes opp til et mer effektivt kollektivknutepunkt med økt sikkerhet og bedre tilgjengelighet. Arbeidene består i å utbedre plattformer, ny undergang fra dagens hovedplattform, utbedring av spor- og kontaktledning og togvarme for parkerte tog. Forberedende arbeider startet i 2010, og stasjonen planlegges ferdig i 2013. Prosjektet har fått et økt omfang og byggetrinnene er slått sammen. Kostnadene for jernbanetekniske arbeider har blitt høyere enn det som opprinnelig ble lagt til grunn i kostnads- og styringsrammene på hhv. 106 mill. kr og 99 mill. kr. Ny kostnadsramme settes til 185 mill. kr og styringsrammen settes til 175 mill. kr. Det settes av 50 mill. kr til prosjektet i 2012.

Trondheim stasjon byggetrinn 1

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 119 S (2010– 2011). Prosjektet omfatter nye adkomster til plattformene på stasjonen, heving av plattformer og nye plattformtak. Prosjektet er første trinn i en større utvikling av Trondheim stasjon som bl.a. omfatter ny tverrforbindelse over stasjonsområdet til Brattøra. Detalj- og byggeplanlegging ble utført i 2010. Det legges opp til byggestart i 2012 og at prosjektets første trinn er ferdig i 2014. Byggetrinn 1 har en kostnadsramme på 163 mill. kr og en styringsramme på 145 mill. kr. Det settes av 41 mill. kr til prosjektet i 2012.

Plattformforlengelser

Prosjektet er sist omtalt i Prop 1 S (2010–2011). Sikkerhetsforskriften stiller bl.a. krav til utforming av eksisterende stasjoner og holdeplasser på jernbanenettet. For persontog som trafikkerer en stasjon må alle dører for av-/påstigning være til plattform. Det er behov for å gjennomføre tiltak på 140 plattformer i perioden 2009–2019. Tiltakene skal også samordnes med tilrettelegging for bedre tilgjengelighet og universell utforming, og dette medfører at arbeidene får et større omfang enn kun forlengelse av plattformene.

Jernbaneverket har fire milepæler for gjennomføring av nødvendige tiltak. Milepælene var/er ved utgangen av 2009, 2012, 2015 og 2019. De 19 plattformene med frist i 2009 er utbedret. Enkelte av plattformene med frist i 2012 inngår i Jernbaneverkets utredningsarbeid om stasjonsstruktur som vurderer hvordan jernbanens fortrinn kan utnyttes og totalt sett gi et bedre togtilbud gjennom endringer i stasjonsstrukturen og stoppmønster. Arbeidet ble påbegynt i 2010 og gjennomføres i tett dialog med togselskaper, kommuner, fylkeskommuner og andre interessenter.

Følgende tiltak har en kostnadsramme på over 50 mill. kr:

  • Moelv stasjon med en kostnadsramme på 98 mill. kr og styringsramme på 84 mill. kr

  • Spikkestad stasjon med en kostnadsramme på 75 mill. kr og styringsramme på 63 mill. kr

  • Heggedal stasjon med en kostnadsramme på 96 mill. kr og styringsramme på 81 mill. kr

  • Råde stasjon med en kostnadsramme på 69 mill. kr og en styringsramme på 59 mill. kr.

Det settes av 432 mill. kr til plattformforlengelser i 2012.

Kundeinformasjon

Kundeinformasjonsutstyr planlegges installert på alle stasjoner, som prioriteres etter antall reisende på de enkelte stasjonene. Fase 1 omfatter IC-strekningene og nærtrafikkområdene rundt de store byene. Fase 2 omfatter øvrige mindre trafikkerte stasjoner og holdeplasser. Tiltakene omfatter installering eller oppgradering av høyttaleranlegg, monitorer, anvisere og ur. Parallelt oppgraderes eller installeres også nødvendig strømforsyning og kommunikasjon.

Arbeidene med fase 1 av prosjektet startet i 2010 med hovedfokus på IC-området Skien–Halden–Lillehammer. Det er også satt i drift nye høyttaleranlegg på Ofotbanen, Nordlandsbanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen. Innenfor IC-området er det satt i drift monitorer, anvisere og høyttaleranlegg. Fase 1 i prosjektet er planlagt ferdigstilt i 2012.

Jernbaneverket planlegger utrullingen for monitor- og anviserutstyr i resten av Norge, primært rundt de store byene, Stavanger, Bergen og Trondheim. Det er forsinkelser i prosjektet da levering av utstyr fra Japan er forsinket etter tsunamien i mars 2011.

Kostnadsrammen for fase 1 er 368 mill. kr og styringsrammen er 320 mill. kr. Det settes av 61 mill. kr til prosjektet i 2012.

Programområdet Sikkerhet og miljø

Det settes av totalt 235 mill. kr til programområdet Sikkerhet og miljø i 2012.

Programområdet sikkerhet og miljø omfatter tiltak i kjørevegen for å forbedre sikkerheten og miljøet rundt dagens infrastruktur. I programområdet inngår bl.a. tekniske tiltak og barrierer mot menneskelige feilhandlinger, rassikring, sikring og sanering av planoverganger, tunnelsikring og miljøtiltak. Det overordnede målet for nye tiltak (både til drift, vedlikehold og investeringer) er at alle endringer skal bidra til å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået. Alle jernbanestrekninger analyseres med hensyn til identifisering av risikoforhold og prioritering av tiltak. En samlet vurdering av risikobildet innebærer prioritering av tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger, tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog og tiltak for rassikring.

Jernbaneverket har dispensasjon fra Statens jernbanetilsyn for flere tiltak knyttet til signal og sikringsanlegg. Dette gjelder utbedringer på Arendalsbanen, Hjuksebø–Tinnoset, og Skøyen–Fillipstad med frist ved utløpet av 2012, samt Brevikbanen med frist sommeren 2013. Jernbaneverket planlegger og gjennomfører nødvendige tiltak i 2012.

Jernbaneverket har de siste ti årene gjennomført mange av de «enkle» tiltakene for sanering eller sikring av planoverganger. Nye tiltak fra 2012 og i årene framover vil bli mer omfattende og dyrere slik at færre planoverganger vil bli nedlagt/sikret det enkelte år sammenliknet med tidligere år. Pr. januar 2011 var det 3 214 planoverganger på trafikkerte banestrekninger.

Jernbaneverket har utarbeidet en framdriftsplan for oppgradering til fullstendig hastighetsovervåkning (F-ATC) på det nasjonale jernbanenettet. Jernbaneverket er i dialog med Staten jernbanetilsyn om framdriftsplanen. På grunnlag av framdriftsplanen utvikles strekningsvise planer. Jernbaneverket legger opp til at oppgradering av de høyest prioriterte strekningene starter i 2012. Det settes av 25 mill. kr i 2012 til oppgradering til full hastighetsovervåking.

Ras- og tunnelsikring

Mange av tiltakene til ras- og tunnelsikring inngår som en naturlig del av vedlikeholdet og utgiftene belastes vedlikeholdsbudsjettet. Ras og tunnelsikring omfatter løpende behov for fjellsikring, drenering og stabilisering av linjen m.m. Klimaendringer har ført til mer flom og flere ras (jord, leire, stein og snø) med påfølgende problemer for punktlighet og regularitet i togtrafikken. Utviklingen krever mer overvåking og visitasjon av banestrekninger, flere værstasjoner, økte investeringer i rassikring og bedre varslingsrutiner og prosedyrer for togframføring under ekstreme værforhold.

Jerbaneverket og Statens vegvesen samarbeider med Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) om utvikling av en skredvarslingstjeneste. Det vises til omtale under programkategori 21.30 Vegformål, «Andre saker».

Jernbaneverket arbeider med å kartlegge ras på tre nivåer: Aktsomhetskartlegging viser områder hvor aktsomhet må vises med hensyn til skredfare. Denne kartleggingen av jernbanestrekningene er et samarbeid med Norges vassdrags- og energidirektorat. Faresonekart viser skredfarlige områder der faregrad er gitt. Jernbaneverket utarbeider faresonekart for utsatte strekninger i samarbeid med de fremste fagmiljøene på dette området. Risikokartlegging viser risiko i skredutsatte områder. Resultatene benyttes til å prioritere sikringstiltak, enten fysiske tiltak og/eller overvåkning. I 2012 prioriteres sikringstiltak på Dovrebanen, Bergensbanen og Nordlandsbanen. Innenfor tunnelsikkerhet prioriteres tiltak for sikker selvevakuering (nødlys og evakueringsskilting), tiltak for assistert evakuering og brannhemmende tiltak.

Klimautviklingen gir økt omfang av flom og ras. I 2011 har omfanget svekket jernbanens driftsstabilitet (oppetid, punktlighet og regularitet) med til dels betydelige konsekvenser for togselskapene og transportbrukerne. Det er behov for å iverksette nye tiltak for å gjøre jernbanenettet mer robust. Jernbaneverket vil utarbeide en langsiktig plan for arbeidet med klimatilpassinger og tiltak mot ras og flom.

Tiltak mot dyrepåkjørsler

Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet en handlingsplan for å redusere omfanget av dyrepåkjørsler med tog. Handlingsplanen omfatter vurderinger av aktuelle tiltak mot påkjørsler av ulike dyrearter på de mest utsatte banestrekningene. Tiltak mot påkjørsel av elg, reinsdyr og sau er prioritert. Målsettingen er å redusere antallet påkjørte dyr fra 2 292 i 2010 til 1 400 i 2013. Dette betinger samarbeid mellom Jernbaneverket og de ulike partene som for eksempel miljøvernforvaltningen, kommuner, grunneiere/rettighetshavere til vilt, reindriftsforvaltningen og reindriftsnæring. I 2012 settes det av 10 mill. kr til slike tiltak, fordelt mellom post 23 Drift og vedlikehold, og post 30 Investeringer i linjen. Fordelingen mellom postene avhenger av hvilke konkrete tiltak som er aktuelle.

Øvrige miljøtiltak under programområdet som prioriteres i 2012 omfatter sanering av forurensing, opprydding langs linjen og tiltak for støyreduksjon.

Særskilt om tiltak i Oslo-området – Prosjekt Stor-Oslo

Det settes av 570 mill. kr til Oslo-prosjektet 2012.

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011), og omfatter en total fornyelse av kritisk jernbaneinfrastruktur på og rundt Oslo S (Lysaker–Etterstad), med sikte på å oppnå en god og pålitelig trafikkavvikling i Oslo-området. I 2011 har Oslo S (unntatt Østfoldbanen) og Oslo-tunnelen vært stengt i seks uker for å sikre en effektiv gjennomføring av de omfattende fornyelsestiltakene. Gjennomføringen gikk som planlagt og Oslo S ble gjenåpnet for trafikk 8. august 2011. Store deler av infrastrukturen er fornyet på Oslo S/Brynsbakken og i Oslo-tunnelen. Det er bl.a. skiftet ut kontaktledningsanlegg på Oslo S, etablert strømskinnesystem i Oslo-tunnelen som erstatning for vanlig kontaktledning, skiftet ut 4 km spor (skinner, sviller og pukk) på Oslo S og i Brynsbakken, byttet 36 sporveksler, installert 114 nye skjermer og monitorer, og installert håndløpere og belysning i Oslo-tunnelen. Totalt er det utført om lag 2 500 større og mindre arbeider i Oslo-området under stengingsperioden. Arbeidet videreføres i 2011 og gjøres ferdig i 2012.

Tiltak som prioriteres i 2012 er bl.a.:

  • fornyelse av spor, sporveksler, ballast, kabelkanaler, kontaktledningsanlegg og øvrige elektrotekniske anlegg på resterende del av Brynsbakken, Oslo S og Oslo-tunnelen

  • akseltellersystem settes i drift på strekningen Oslo-tunnelen-Lysaker stasjon

  • brannsikringstiltak i Oslo-tunnelen

  • vegetasjonstiltak Oslo S / Brynsbakken.

Det blir også behov for å stenge Oslo S og Oslo-tunnelen i seks uker sommeren 2012 for å fullføre de planlagte fornyelsesarbeidene.

Hovedplan for fornyelsen på innerstrekninger utenfor Lysaker–Etterstad, til Asker, Ski og Lillestrøm ble påbegynt i 2010, og detaljplanleggingen starter i 2012. Forsert fornyelse av disse strekningene planlegges startet i 2013.

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo S–Ski

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2010–2011). Det foreslås å bevilge 275 mill. kr i 2012.

Follobanen vil bidra til et kapasitetssterkt og effektivt kollektivtrafikksystem i Oslo-regionen. Med Follobanen vil strategien med fire spor innenfor det sentrale Oslo-området bli fullført på de viktigste delene av de tre hovedkorridorene.

Prosjektet omfatter bygging av ca. 22 km nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski stasjon, herunder en ca. 19 km lang tunnel, en kapasitetssterk innføring av Follobanen til Oslo S og en trasé som går i terrenget mellom tunnelen og Ski stasjon på ca. 1,5 km. I tillegg må også Østfoldbanens innføring til Oslo S og Ski stasjon legges om. Det er planlagt et «ventespor» for godstog nord for Ski stasjon og et forbikjøringsspor sør for Ski stasjon.

Ski stasjon bygges om fra tre spor til plattform og ett forbikjøringsspor, til seks spor til plattform, et nytt utvidet parkeringsanlegg for tog (hensetting), ny undergang med oppgang til alle plattformer, ny gangbro med tilknytning til alle plattformer og en ny vegbro som krysser over jernbanen. For å tilrettelegge for en økning av antall reisende fra Ski stasjon, utvides parkeringskapasiteten med en ny og større innfartsparkering.

Tunnelen planlegges bygd med to separate løp. En slik løsning gir bedre tilgjengelighet for å kunne drive et effektivt vedlikehold og å holde en høy driftsstabilitet.

Konsekvensutredning for Follobanen ble lagt ut til offentlig ettersyn i april 2011. På grunnlag av denne og innkomne høringsuttalelser, vil Samferdselsdepartementet fastsette trasé for Follobanen. Deretter utarbeides reguleringsplaner i samarbeid med de berørte kommunene Oslo, Oppegård og Ski. Planene vil bli lagt ut til offentlig ettersyn.

Innføringen av den nye banen til Oslo S er svært krevende, både i teknisk forstand og på grunn av mange berørte interesser. Planarbeidet har derfor tatt lengre tid enn tidligere antatt, og Jernbaneverket regner med at 2014 nå er tidligst mulige byggestart for prosjektet. Byggetiden er antatt å bli 6–7 år, noe som gir mulig ferdigstillelse i 2019–2020. Det ventes å foreligge godkjente reguleringsplaner og detaljplaner høsten 2012.

Ski stasjon er ferdig regulert og forberedende arbeider har startet, i hovedsak knyttet til utbygging av hensetting for tog. Hensetting på Ski stasjon gjennomføres for å kunne sette i verk et bedre togtilbud i Østlandsområdet. På grunn av Jernbaneverkets prioritering av knappe signaltekniske ressurser er arbeidene med hensettingsanlegget utsatt med om lag ett år, og planlagt ferdigstillelse er foreløpig satt til utgangen av 2013. Dette har ingen konsekvenser for mottak av nye togsett eller innføring av nytt og bedre togtilbud på Østlandet.

Kap. 4350 Jernbaneverket

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Kjørevegsavgift

29 037

26 600

27 400

02

Salg av utstyr og tjenester mv.

215 262

232 000

239 200

06

Videresalg av elektrisitet til togdrift

318 424

264 100

272 200

07

Betaling for bruk av Gardermobanen

75 015

76 300

92 000

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

178

16

Refusjon av foreldrepenger

8 321

17

Refusjon lærlinger

86

18

Refusjon av sykepenger

25 107

37

Anleggsbidrag

16 774

Sum kap. 4350

688 204

599 000

630 800

Post 01 Kjørevegsavgift

Fra og med 2007 ble kjørevegsavgiften fjernet som en prøveordning for ordinær vognlast inntil 25 tonn aksellast. Tiltaket ble gjort for å stimulere til økt godstransport på jernbane.

Det foreslås at post 01 Kjørevegsavgift, budsjetteres med 27,4 mill. kr i 2012. Dette er reelt sett en videreføring av nivået i 2011. Kjørevegsavgiften for godstog med tillatt aksellast over 25 tonn settes til 2,84 øre pr. brutto tonnkm.

Kjørevegsavgiften ble sist gjennomgått i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002–2011. Siden er terskelen for differensiering av kjørevegsavgiften som en prøveordning hevet til tillatt aksellast over 25 tonn, og avgiften under terskelen er satt til null. På grunn av den store slitasjen på jernbaneinfrastrukturen som er knyttet til tunge godstog med aksellast over 25 tonn vil Samferdselsdepartementet sammen med Jernbaneverket gjøre en ny vurdering av grunnlaget for kjørevegsavgiften. Dette gjelder spesielt i forhold til malmtransporten på Ofotbanen hvor slitasjekostnadene på infrastrukturen er høye. Hovedprinsippet for kjørevegsavgiften er at den skal dekke de marginale samfunnsøkonomiske kostnadene for godstransport på jernbane med samme andel som for konkurrerende godstransport på veg.

Post 02 Salg av utstyr og tjenester mv.

Post 02 omfatter salg av utstyr og tjenester til eksterne aktører. Til dette påløper det utgifter over kap. 1350 post 23 Drift og vedlikehold. Det foreslås å budsjettere med 239,2 mill. kr på post 02 Salg av utstyr og tjenester mv. i 2012 som er en videreføring av nivået fra 2011.

Post 06 Videresalg av elektrisitet til togdrift

Posten har motpost i Jernbaneverkets innkjøp av elektrisitet til togdrift som føres på kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold. Provenyet på denne posten er avhengig av trafikkvolumet og prisen på elektrisk kraft. På grunn av store variasjoner i strømprisen er anslaget usikkert. Det budsjetteres med 272,2 mill. kr på post 06 Videresalg av elektrisitet til togdrift i 2012.

Post 07 Betaling for bruk av Gardermobanen

Det budsjetteres med betaling for bruk av Gardermobanen med 92 mill. kr i 2012. Dette er en økning på 20,5 pst. fra 2011. Det vises til omtale av kap. 1350 post 25 Drift og vedlikehold Gardermobanen, med hensyn til økt vedlikeholdsbehov i 2012.

Avgiftsats 2011

Avgiftsats 2012

Kjørevegsavgift for Gardermobanen

13,90

16,90

kr pr. togkm

Avgift for prioriterte stasjonstjenester

Oslo S Flytogterminalen

92,20

112,0

kr pr. togbevegelse

Lillestrøm

15,40

18,80

kr pr. togbevegelse

Gardermoen

61,50

74,80

kr pr. togbevegelse

Avgiftene for bruk av Gardermobanen øker med noe mer enn aktivitetsnivået på kap.1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen på grunn av redusert trafikk i 2012 i forbindelse med planlagte stenginger, bl.a. på Oslo S/Oslo-tunnelen sommeren 2012. Togoperatørene, Flytoget og NSB, er orientert om økningen i avgiftene for 2012 for bruk av Gardermobanen. Togselskapene er enige i at Gardermobanen skal holde en høy standard, slik at punktligheten i togtrafikken på denne viktige togstrekningen kan opprettholdes i samsvar med fastsatte mål for punktligheten på banestrekningen.

Kap. 1351 Persontransport med tog

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

60

Kompensasjon for ansvarsoverføring kjøp av persontransport med tog

8 400

70

Kjøp av persontransport med tog , kan overføres

1 686 148

2 220 100

2 516 700

Sum kap. 1351

1 694 548

2 220 100

2 516 700

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås å bevilge 2 516,7 mill. kr til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog i 2012. Dette er en økning på 296,6 mill. kr eller 13,4 pst. fra saldert budsjett 2011. Økningen har i stor grad sammenheng med gradvis innfasing av 50 nye togsett i togdriften som en del av forberedelsene til innføringen av ny grunnrutemodell på Østlandet. Nye togsett innebærer økte kapitalkostnader.

Innfasingen av nye og moderne togsett er en viktig del av regjeringens storsatsing på jernbanen med sikte på å styrke kollektivtransporten i de befolkningstette områdene der persontransport med tog har særlige fortrinn.

Foreslått bevilgning for 2012 skal dekke togtilbudet som tilbys av NSB AS, samt øvrige togtjenester som staten kjøper på henholdsvis Bratsbergbanen (16 mill. kr), Gjøvikbanen (72,5 mill. kr), Ofotbanen (3,48 mill. kr) og på strekningen Oslo–Karlstad–Stockholm (4,5 mill. kr). Bortsett fra NSB sine dagtog på Bergensbanen og Dovrebanen, samt sommertrafikken på Flåmsbanen og «cruisetrafikken» på Raumabanen, reguleres all persontrafikk som NSB tilbyr gjennom Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB.

Av bevilgningen i 2011 er 2 138 mill. kr disponert til kjøp fra NSB AS, dvs. alt utenom kjøp av internasjonal trafikk og kjøp på Gjøvikbanen. Totalt ble det gjennomført om lag 50 mill. togreiser gjennom de togtilbud staten kjøpte i 2010. Fordelingen går fram av tabellen nedenfor.

Togproduktgrupper

Pst. av bevilgning i 2011

Pst. av antall togreiser som har benyttet offentlig kjøpt togtransport i 2010

Nærtrafikk rundt Oslo

39,7

72,6

Nærtrafikk rundt Bergen, Trondheim, Stavanger, Bodø

16,8

10,3

IC-trafikk, (Lillehammer–Oslo–Skien, Halden–Oslo)

15,5

11,6

Fjerntrafikk, regiontrafikk og matetrafikk

21,4

4,2

Nattog

6,6

1,3

Sum

100,0

100,0

Inneværende avtale om kjøp av persontransporttjenester med tog mellom Samferdselsdepartementet og NSB utløper i 2011, og det forhandles nå om en ny Trafikkavtale for perioden 2012–2017.

Østlandet står overfor store framtidige transportutfordringer. Det er derfor en målsetning at togtilbudet trappes opp til et nivå slik at de store transportutfordringene kan løses, samtidig med at driftsstabilitet og komfort i togtilbudet forbedres. Et sentralt tema i forhandlingene er derfor tilbudsforbedringer gjennom innføring av ny grunnrutemodell. Samferdselsdepartementet legger til grunn å kjøpe følgende produksjon fra NSB:

  • gradvis innfasing av 50 nye togsett fra februar 2012

  • flere tilbudsforbedringer fra desember 2012

  • ny grunnrutemodell fra desember 2014.

Departementet vil på egnet måte gi Stortinget en nærmere orientering om hovedinnholdet i avtalen etter at forhandlingene er sluttført. Gjennomføringen av ny grunnrutemodell er avhengig av at Jernbaneverket kan fullføre nødvendige infrastrukturtiltak i tide, jf. omtalen under kap 1350, post 30 om nytt programområde bedre togtilbud i Østlandsområdet. Avtalen blir en tjenestekonsesjonskontrakt slik at det kun er reglene i Kollektivtransportforordningen som kommer til anvendelse. Det er forutsatt at avtalen skal være en nettoavtale, slik at NSB har sterke incentiver til å beholde og tiltrekke seg flere reisende. Selskapet har det operative ansvaret med krav om en effektiv drift og klare krav til kvalitet i produksjonen.

I 2012 er det lagt til grunn en videreføring av togtilbudene fra 2011, med flere mindre tilbudsforbedringer fra desember 2012. Mange strekninger vil få nye faste rutetider fra desember 2012 og noen mindre holdeplasser kan ikke lengre betjenes fra samme tidspunkt. Den øvre økonomiske rammen til direktekjøp fra NSB er på om lag 2 420 mill. kr i 2012 og inkluderer i tillegg til driften av togtilbudene også kostnader til anskaffelse og innfasing av nye tog, og forberedelser til en gradvis omlegging av togtilbudet på Østlandsområdet. Bevilgningsøkningen i 2012 skyldes også økninger i energi- og vedlikeholdskostnader.

Kapitalkostnader utgjør en stigende andel av det offentlige kjøpsbehovet, fra om lag 27 pst. i 2010 til om lag 29 pst. i 2012. Andelen vil stige ytterligere etter hvert som NSB mottar de 50 nye togsettene som er under levering, eksempelvis er andelen kapitalkostnader i 2013 i NSBs pristilbud beregnet til 34 pst.

Av den foreslåtte bevilgningen i 2012 skal om lag 16 mill. kr dekke statlig kjøp av persontransporttjenester på Bratsbergbanen, jf. omtale i Prop. 1 S (2010–2011). Fra 2011 ble det satt i gang en prøveordning der staten ved Samferdselsdepartementet overtok ansvaret for kjøpet i en tidsavgrenset periode på fire år. Departementet har satt vilkår for ansvarsoverføringen som bl.a. innebærer at Telemark fylkeskommune forplikter seg til å legge til rette for at antall reisende på strekningen øker til minst 100 000 pr. år i løpet av prøveperioden. Dersom det ikke oppnås 100 000 reisende årlig på Bratsbergbanen i april 2014, legges togtilbudet ned eller Telemark fylkeskommune overtar på nytt tilskuddsansvaret.

Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

01

Driftsutgifter

46 051

51 600

56 900

21

Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg

18 700

Sum kap. 1354

46 051

51 600

75 600

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås å bevilge 56,9 mill. kr til Statens jernbanetilsyns ordinære driftsutgifter 2012. Dette er en økning på 5,3 mill. kr, eller 10,3 pst. fra saldert budsjett 2011. Det forventes en betydelig vekst i Statens jernbanetilsyns oppgaver i 2012 og Samferdselsdepartementet er opptatt av at tilsynet må gis nødvendige ressurser slik at det ikke blir en flaskehals i gjennomføringen av jernbanepolitikken. Viktige saksområder i 2012 omfatter bl.a. oppfølging av Jernbaneverkets investeringsportefølje (med et betydelig volum av relativt små investeringer), fornying av Jernbaneverkets sikkerhetsgodkjenning og oppfølging av NSB AS, anskaffelse av 50 nye togsett.

Statens jernbanetilsyn hadde 40 tilsatte pr. 1. mars 2011.

Statens jernbanetilsyn har ansvaret for tilsynet med sikkerheten ovenfor jernbanevirksomhetene i Norge, herunder t-bane og sporveier. Jernbanetilsynet skal være en pådriver for sikker og samfunnsnyttig jernbane i tråd med målsettingene for samferdselspolitikken. Hovedaktiviteten er knyttet til tilsyn med sikkerhet hos jernbanevirksomhetene, regelverksutvikling, tillatelse til å ta i bruk rullende materiell og ny infrastruktur, samt arbeid med lisenser, sikkerhetssertifikat, tillatelser til å drive jernbanevirksomhet og sikkerhetsgodkjenninger.

Statens jernbanetilsyn skal påse at regelverket er relevant og formålstjenlig, samt drive aktivt informasjonsarbeid overfor virksomhetene på jernbaneområdet og i samfunnet ellers. I kraft av sin fagkompetanse skal tilsynet opptre som sakkyndig innen ansvarsområdet, utpeke tekniske kontrollorganer for produksjon av jernbaneutstyr og opprette og drifte registre over infrastruktur, rullende materiell og lokomotivførersertifikater.

Statens jernbanetilsyn er markedsovervåkingsorgan for jernbanesektoren. Tilsynet overvåker konkurransen på markedene for jernbanetransport og behandler klager fra trafikkutøvere, herunder på fordeling av infrastrukturkapasitet og på infrastrukturforvalters nettveiledning mv.

Statens jernbanetilsyn deltar i internasjonale fora som arbeider for sikkerhet og harmonisering/standardisering innenfor jernbanesektoren med særlig betydning for norsk jernbane. Internasjonalt arbeid og standardiseringsarbeid, herunder i det europeiske jernbanebyrået (ERA) står sentralt. Arbeidet er viktig for Norges mulighet til å påvirke de internasjonale forpliktelsene som oppstår gjennom EØS-avtalen og liberaliseringen knyttet til tilgang til jernbanenettet. Viktige aktiviteter i 2012 er håndheving av nye og endrede forskrifter, herunder implementering av EU-regelverk som innlemmes i EØS avtalen.

EUs forordning om jernbanepassasjerers rettigheter og plikter ble innlemmet i EØS-avtalen i juli 2010. Statens jernbanetilsyn er gjennom forskrift pålagt å håndheve forordningen i Norge. Statens jernbanetilsyn er midlertidig klageorgan inntil en permanent klageordning for jernbanepassasjerer er på plass.

Statens jernbanetilsyn overtar fra 1. januar 2012 tilsynsansvaret for tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg fra Det norske Veritas, jf. omtalen under ny post 21. Overdragelsen av den nye virksomheten til Statens jernbanetilsyn skal ikke ha negative konsekvenser for tilsynets øvrige virksomhet.

Post 21 Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg

Det Norske Veritas (DNV) har, med virkning fra 1. januar 2012, sagt opp sine avtaler med Kommunal- og regionaldepartementet og Samferdselsdepartementet om å føre tilsyn med henholdsvis park- og tivolianlegg og tau- og kabelbaner. DNVs tilsynsvirksomhet er plassert i Trondheim. Regjeringen har besluttet at det skal etableres ett samlet offentlig tilsyn i Trondheim under Statens jernbanetilsyn, som skal føre tilsyn med tau- og kabelbaner og park og tivolianlegg. Overføring av tilsynsoppgavene fra DNV til jernbanetilsynet skjer etter reglene om virksomhetsoverdragelse. Avklaring av hvem av de ansatte i DNV som vil benytte retten til å bli med over til det nye tilsynet i jernbanetilsynet vil først skje ved utgangen av 2011. Det er derfor usikkert hvilken kompetanse og kapasitet som vil bli overført til den nye tilsynsvirksomheten fra og med 1. januar 2012.

Statens jernbanetilsyn skal vurdere hva slags tilsynsmetodikk, kompetanse og gebyrstruktur som skal legges til grunn. Etter fire år vurderes det om det er mer hensiktsmessig å legge tilsynet for park- og tivolianlegg under ett annet tilsyn eller etat.

Statens jernbanetilsyns vurdering av tilsynsmetodikken mv. kan innebære en endring av tilsynet fra et inspeksjonsbasert tilsyn til et mer risikobasert tilsyn. Det er derfor knyttet usikkerhet til anslagene for utgifter og inntekter for den nye tilsynsvirksomheten.

Den nye tilsynsvirksomheten under Statens jernbanetilsyn skal fortsatt være selvfinansiert med gebyrer fra tilsynssubjektene. Det er derfor etablert en egen inntektspost for dette på kap. 4354 Statens Jernbanetilsyn, ny post 01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg. Det foreslås videre en merinntektsfullmakt til inntektsposten slik at merinntekter kan nyttes til motsvarende merutgifter, jf. forslag til romertallsvedtak.

I forbindelse med overdragelse av det nye tilsynsområdet har Statens jernbanetilsyn i 2012 behov for økte ressurser til administrasjon, ledelse og konsulenttjenester m.m. for å kunne ivareta overdragelsen av den nye tilsynsvirksomheten på en forsvarlig måte. Det er satt av 4,2 mill. kr til å dekke jernbanetilsynets merutgifter i 2012. Dette er engangsutgifter og er ikke omfattet av kravet til selvfinansiering.

Det foreslås å bevilge 18,7 mill. kr til tilsynet med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg i 2012, hvorav 14,5 mill. kr dekkes med gebyrinntekter fra tilsynsobjektene.

Kap. 4354 Statens jernbanetilsyn

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

02

Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg

14 500

16

Refusjon av foreldrepenger

331

18

Refusjon av sykepenger

85

Sum kap. 4354

416

14 500

Post 01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg

Det budsjetteres i 2012 med 14,5 mill. kr i gebyrinntekter for tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg i tråd med forutsetningen om at selvfinansieringen av denne tilsynsvirksomheten skal videreføres. I hovedsak blir gebyrnivået for denne tilsynsvirksomheten videreført fra 2011 til 2012, justert for prisstigning.

Kap. 5611 Aksjer i NSB AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

85

Utbytte

172 000

53 000

76 000

Sum kap. 5611

172 000

53 000

76 000

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for NSB AS innebærer en forventning om 50 pst. utbytte av årsresultatet etter skatt på konsernnivå. For regnskapsåret 2010 ble det i tråd med gjeldende utbyttepolitikk tatt ut et utbytte fra NSB AS på 146,5 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011). I 2012 foreslås det budsjettert med et utbytte fra NSB AS på 76 mill. kr. Endelig utbytte fastsettes av selskapets generalforsamling våren 2012.

Kap. 5623 Aksjer i Baneservice AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2010

Saldert budsjett 2011

Forslag 2012

85

Utbytte

20 378

18 000

5 300

Sum kap. 5623

20 378

18 000

5 300

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for Baneservice AS innebærer en forventning om 50 pst. utbytte av årsresultatet etter skatt på konsernnivå. For regnskapsåret 2010 ble det i tråd med gjeldende utbyttepolitikk tatt ut et utbytte fra Baneservice AS på 2,2 mill. kr, jf. Prop. 120 S/Innst. 420 S (2010–2011). I 2012 foreslås det budsjettert med 5,3 mill. kr i utbytte fra Baneservice AS. Endelig utbytte fastsettes av selskapets generalforsamling våren 2012.

Andre saker

Utredninger på jernbaneområdet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023

Samferdselsdepartementet satte i 2010 i gang flere større utredninger på jernbaneområdet, jf. omtale i Prop. 1 S (2010–2011). Jernbaneverket ble bl.a. bedt om å utarbeide konseptvalgutredninger for hhv. IC-triangelet og overgangen til ny teknologisk plattform for signalanlegg (ERTMS/ETCS), samt videre utredning av høyhastighetsjernbane i Norge. I tillegg har departementet bedt Jernbaneverket om å utrede de langsiktige kapasitetsutfordringene i Oslo-området, herunder ev. ny jernbanetunell. Disse fire utredningene vil være viktige innspill i forbindelse med etatenes og Avinors planforslag og Samferdselsdepartementets arbeid med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014–2023. Strategivalgene på disse områdene vil legge viktige føringer for prioritering av ressursene innenfor jernbanesektoren i årene framover.

Samferdselsdepartementet ga i februar 2010 Jernbaneverket i oppdrag å utrede spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge. Utredningen skal vurdere ulike handlingsalternativer i seks ulike korridorer, fra referansealternativet som er en videreføring av dagens jernbanepolitikk, til separate høyhastighetslinjer for persontrafikk. Utredningsarbeidet er inndelt i tre faser, og prosjektet er nå i siste fase hvor det arbeides med konkrete strekningsanalyser i hver enkelt korridor. Høyhastighetsutredningen vil etter planen bli overlevert Samferdselsdepartementet i februar 2012. Relevante resultater og anbefalinger fra utredningen vil bli vurdert i forbindelse med arbeidet med etatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023.

Jernbaneverket har med utgangspunkt i et ønske om å styrke jernbanens rolle og konkurransefortrinn gjennomgått dagens stasjonsstruktur for å vurdere eventuelle behov for endringer. Arbeidet har vært gjennomført i samarbeid med aktuelle fylker, kommuner og togselskaper. Foreløpige rapporter fra en rekke arbeidsgrupper var ferdige i mars 2011. Vurderingene av stasjonsstruktur inngår i Jernbaneverkets arbeid med utviklingsplaner for de ulike banestrekningene i forbindelse med planforslaget til Nasjonal transportplan 2014–2023. Samferdselsdepartementet tar sikte på å gi sin vurdering av framtidig stasjonsstruktur senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2013.

Overføring av gods fra veg til bane

I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det lagt fram en godsstrategi for det norske jernbanenettet. Målet er en tilnærmet dobling av godskapasiteten på jernbanen innen 2020. Arbeidet med tiltakene i godsstrategien er noe forsinket. Dette gjelder særlig utbygging av nye kryssingsspor og usikkerhet i framdriften for Alnabru godsterminal. Jernbaneverket er i ferd med å evaluere godsstrategien som del av arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023. Pågående arbeid i denne forbindelse er bl.a. konseptvalgutredninger for godsterminalene i Drammen og Trondheim, planlegging og kvalitetssikring av Alnabru godsterminal og andre utredninger i forbindelse med Nasjonal transportplan, herunder markedsmessig utvikling og potensialet for økt gods på bane. Godsterminalenes betydning vil bli tydeliggjort og det totale tiltaksbehovet og kostnadene vil bli vurdert på nytt. I tillegg vil det bli vurdert mer differensierte kapasitetsmål for de ulike banestrekningene.

Tiltakene i godsstrategien er rettet inn mot å fjerne flaskehalser og øke den generelle kapasiteten for framføring av godstog og håndtering av gods i endepunktterminalene. For å legge til rette for en positiv utvikling av godtransport på jernbane er det svært viktig at infrastrukturen bidrar til å opprettholde den nødvendige regulariteten og punktligheten som godsmarkedene forventer. Ytelsen i godstransporten på bane er resultat av samspillet mellom infrastruktur, operatører/togtilbud, samlastere og andre markedsaktører. Leveransen av jernbaneinfrastruktur (oppetid) og togtilbud må bli mer pålitelig for at godstransporten på jernbane skal kunne realisere sitt potensial. Prioritering av drift- og vedlikehold av infrastrukturen er derfor avgjørende for å legge forholdene til rette for konkurransedyktig godstransport på jernbane.

Godstransport på jernbane i Norge har i flere år vært preget av dårlig punktlighet og regularitet. En sentral årsak til dette er store svakheter i jernbanens infrastruktur, bl.a. som følge av ras- og flomskader og økte vinterproblemer. Konsekvensene er problemer med planmessig fremføring av togtrafikken. Samferdselsdepartementet følger situasjonen nøye.

Utvikling og kapasitetsbehov på Ofotbanen

Ofotbanen har en høy kapasitetsutnyttelse, særlig for lange tog over 500 meter. LKAB har varslet en vesentlig økning av sin malmtrafikk i årene framover med en økning fra om lag 17 mill. tonn malm i 2010 til om lag 28 mill. tonn i 2015. I tillegg har et nytt gruveselskap, Northland Resources, presentert planer om å benytte Ofotbanen for å skipe ut malm fra Narvik allerede fra 2013. Økningen i malmtrafikken til LKAB og den nye malmtrafikken til Northland Resources, sammen med annen godstrafikk, medfører behov for å øke kapasiteten på Malmbanan/Ofotbanen i løpet av de nærmeste årene. Hvis det ikke gjennomføres kapasitetsøkende tiltak, antas det derfor at Ofotbanen vil bli overbelastet omkring 2015.

Aktuelle tiltak for å øke kapasiteten er flere/lengre kryssingsspor (bl.a. ved Narvik/Rombak/Bjørnfjell), samt enkelte tiltak ved Narvikterminalen/Fagerneslinja. Kostnadene for forlengelse av kryssingsspor Narvik er tidligere anslått til 30–50 mill. kr. Kostnadene for forlengelse av kryssingssporene på Bjørnfjell og Rombak er grovt anslått til i størrelsesorden 180–230 mill. kr. Foreløpige kostnadsoverslag for jernbanetiltak på Narvikterminalen og oppgraderingen av Fagerneslinja viser at kostnadene vil kunne bli i størrelsesorden 200–300 mill. kr.

I Jernbaneverkets handlingsprogram 2010–2019 er det satt av om lag 250 mill. kr til Ofotbanen, fordelt med ca. 50 mill. kr i perioden 2010–2013 og ca. 200 mill. kr i 2014–2019. I 2010–13 er det bare avsatt mindre beløp til Narvik godsterminal, strømforsyning og profiltiltak. I 2014–2019 kommer tilbakebetaling til LKAB for forskuttering av Straumsnes kryssingsspor (83 mill. kr), videreføring av Narvikterminalen og øvrige kapasitetstiltak for om lag 100 mill. kr, hvor forlengelse av Bjørnfjell og Rombak stasjon er omtalt som aktuelle. Hovedplan for Narvik stasjon er i sluttfasen og blir ferdig i 2011. Hovedplan for forlengelse av Bjørnfjell stasjon sluttføres i 2011. Jernbaneverket har et tett samarbeid med både det svenske Trafikverket og næringslivsaktørene om kapasitetsbehovet på Ofotbanen. Det arbeides nå med å revidere den strekningsvise utviklingsplanen for Ofotbanen. Det svenske Trafikverket har igangsatt en tilsvarende utredning for Malmbanan.

Den største transportaktøren LKAB har i flere omganger inngått avtaler med Jernbaneverket om økonomiske bidrag. Det har vært både rene anleggsbidrag særskilt tilpasset LKAB sine behov, og avtaler om forskuttering av tiltak som har vært prioritert i Nasjonal transportplan. LKAB sine anleggsbidrag har bl.a. gått til å oppgradere til 30 tonn aksellast og forsterkning av strømforsyningen. Forskutteringsavtalene med LKAB har omfattet bygging av kryssingsspor på Katterat og Straumsnes.

Samferdselsdepartementet er positiv til den økte aktiviteten på Ofotbanen, men det er en utfordring å få plass til nye og omfattende investeringer ut over det som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Statens prioriteringer og finansiering av tiltak følger av gjeldende planer og budsjetter. Samferdselsdepartementet har trukket opp noen prinsipper og retningslinjer for hvordan Jernbaneverket skal forholde seg til kommersielle ønsker om å realisere kapasitetsøkende tiltak i infrastrukturen som ikke er behandlet og prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. I den grad kommersielle aktører på jernbanen ønsker å framskynde eller gjennomføre nye tiltak i jernbaneinfrastrukturen ut fra egne behov, så kan dette hensiktsmessig gjøres med avtaler om forskuttering og/eller anleggsbidrag. Forskuttering kan brukes dersom en aktør ønsker å framskynde gjennomføringen av et tiltak som allerede er prioritert i Nasjonal transportplan. Anleggsbidrag kan brukes på nye tiltak som ikke er prioritert i Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet legger dessuten opp til at Jernbaneverket kan forhandle fram konkrete avtaler mellom staten og eksterne aktører, om finansieringsløsninger knyttet til gjennomføringen av nærmere avtalte infrastrukturtiltak eller pakker av tiltak. Slike avtaler må godkjennes av departementet og ev. også legges fram for Stortinget dersom de går utover Samferdselsdepartementets fullmakter.

Tilskuddsordninger under Jernbaneverket

Jernbaneverket forvalter to tilskuddsordninger, en om tilskudd til kulturminner og kulturvern og en om tilskudd til private sidespor mm.

Tilskudd til kulturminner og kulturvern . Jernbaneverket har ansvaret for kulturhistoriske eiendommer og anlegg i jernbanesektoren. Forvaltningen av disse skal baseres på landsverneplaner. Jernbaneverket har foreslått å frede seks baner for museal drift, og gir årlig tilskudd til vern og vedlikehold av disse banene. Av stasjoner og anlegg som har fått utarbeidet forvaltningsplan i 2010/2011, kan nevnes Maurholen i Rogaland og Drivstua i Sør-Trøndelag. Intensjonen med forvaltningsplanene er å fastsette vedlikehold og vedlikeholdsmetoder og vise hvordan jernbanens bygninger og anlegg skal tas vare på, og hvordan landskapet omkring skal skjøttes. I tillegg har Jernbaneverket påbegynt arbeidet med å sette i stand rallarvegene på Bergensbanen og Ofotbanen.

Jernbaneverket gir tilskudd til kulturminner innenfor jernbanesektoren som ikke lengre eies av staten. Dette kan være spesielle stasjonsbygninger, museumsbaner mm. Denne ordningen inngår i kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold. I 2012 settes det av 12 mill. kr.

Støtte til private sidespor m.m . ESA har godkjent en tilskuddsordning for private sidespor og godsterminaler. Hensikten med ordningen er å oppmuntre til private investeringer i jernbaneinfrastruktur som gjør det lønnsomt å overføre godtransport fra veg til bane. Tilskuddet vil være avhengig av størrelsen på det transportarbeidet som kan bli overført, og inntil 50 pst. av kostnadene kan dekkes. Ordningen administreres av Jernbaneverket etter retningslinjer fastsatt av Samferdselsdepartementet og budsjetteres over kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen, jf. egen omtale. Jernbaneverket kan årlig disponere om lag 5 mill. kr til denne tilskuddsordningen.

Periodisert regnskap

I tillegg til ordinær regnskapsrapportering til statsregnskapet etter kontantprinsippet, avlegger Jernbaneverket periodiserte tertial- og årsregnskaper for virksomheten i samsvar med anbefalte statlige regnskapsstandarder (SRS) med veiledninger. Dette er fortsatt en forsøksordning som Jernbaneverket deltar i. Årsregnskapet inneholder ledelseskommentarer, resultatregnskap, balanser, kontantstrømoppstilling, rapportering til statsregnskapet, noter med regnskapsprinsipper og nøkkeltall. Jernbaneverket presenterer åpen, korrekt og fullstendig regnskapsinformasjon om virksomheten. Virksomhetsregnskapet inngår i tertialvis og årlig rapportering til Samferdselsdepartementet. Årsrapporten for 2010 ligger på Jernbaneverkets nettsider.

Jernbaneverkets anleggsmidler er bokført ut fra historisk kostnad. De bokførte verdiene reflekterer således ikke gjenanskaffelseskost, eller den samfunnsøkonomiske bruksverdien. De bokførte verdiene gir best uttrykk for hva som er investert/fornyet de siste 10–15 årene. Avskrivninger på historisk anskaffelsesverdi reflekterer således ikke dagens kostnader forbundet med fornyelse av disse anleggene.

I Jernbaneverkets regnskap for 2010 er balanseførte verdier avskrevet med 946 mill. kr. Jernbaneverket har i 2010 anskaffet infrastruktur og anleggsmidler for 1,692 mrd. kr på post 23 Drift og vedlikehold. I tillegg har Jernbaneverket anskaffet infrastruktur for 3,8 mrd. kr i 2010 på investeringspostene 30 Investeringer i linjen, 31 Nytt dobbeltspor Oslo S–Ski og 33 Fysisk skille JBV BaneTele. Til sammen har Jernbaneverkets balanseførte verdier i 2010 økt med om lag 5,5 mrd. kr før avskrivinger, og om lag 4,5 mrd. kr etter avskrivinger.

Bemanningsutvikling i Jernbaneverket

I januar 2011 hadde Jernbaneverket 3 383 fast ansatte som er en økning på 280 siden januar 2010. Økningen har sammenheng med det høye aktivitetsnivået innenfor jernbanesektoren og utfordringer med kapasitet og faglig kontinuitet innen jernbaneteknisk kompetanse. I forbindelse med organisasjonsendringene som ble gjennomført i 2010 ble det bl.a. sett behov for å styrke bemanningen innenfor teknologi-, sikkerhets- og planarbeid.

Gjennomsnittsalderen er til dels høy innenfor flere av Jernbaneverkets virksomhetsområder. Etaten arbeider derfor med å rekruttere og bygge opp kritisk kompetanse for å møte denne utfordringen. Jernbaneverket har de senere årene hatt et relativt høyt inntak av lærlinger, noe det også er behov for i de kommende årene. Videre har Jernbaneverket en utfordring med rekrutteringen på grunn av stor etterspørsel i entreprenørbransjen. Aktiviteten i bygg og anlegg er høy, og med stor konkurranse om arbeidskraften, spesielt om de høgskole- og universitetsutdannede.

Mangel på jernbanefaglig kompetanse innenfor ulike fagområder blir også en utfordring i jernbanesektoren i 2012. Jernbaneverket har i 2011 utarbeidet en kompetansestrategi for sektoren og vil i løpet av høsten 2011 ha en handlingsplan for å sikre tilgangen på kritisk kompetanse. Jernbaneverket ser bl.a. på muligheten for å effektivisere utdanningen innenfor jernbanefagene, slik en allerede har gjort når det gjelder signalingeniører.

For å møte den økte etterspørselen etter medarbeidere og kompetanse har Jernbaneverket i perioden 2008–2010 brukt betydelige ressurser på Norsk jernbaneskole til å utvide lokaler og studietilbud samt etablering av simulatorsenter. Skolen har nå i underkant av 4 000 kvm moderne undervisningslokaler med Europas mest moderne simulatorsenter til bruk i utdanning av lokomotivførere og togledere. Simulatorsenteret er etablert i tett samarbeid med Flytoget og Jernbaneverket. Jernbaneverket samarbeider også tett med NTNU, SINTEF og Høyskolene i Oslo og Akershus for å etablere ønskede undervisningstilbud.

Videre har Jernbaneverket satt i verk flere tiltak for å utvikle leverandørmarkedet innen jernbanefagene. Det innebærer bl.a. å tydeliggjøre rollefordelingen mellom Jernbaneverket og leverandørene, bruk av rammeavtaler og totalentrepriser og tilrettelegging for internasjonal konkurranse i anbudsrundene. Jernbaneverket ble i 2010 en av partnerne i Nasjonalt program for leverandørutvikling i regi av NHO og KS, et program som vil pågå de neste fem årene.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Jernbaneverket har et systemansvar for samfunnssikkerhet og beredskap knyttet til jernbaneinfrastruktur i Norge og koordinerer arbeidet mot trafikkutøvere. Jernbaneverket skal ha en beredskap som er egnet til å:

  • forebygge/begrense skader på reisende og tredjepart, togselskapenes personale og egne ansatte

  • forebygge/begrense skader på materiell og ytre miljø

  • sørge for tilgjengelighet for redningsmannskaper

  • sørge for at linjen ryddes for havarert materiell.

Det er etablert beredskapsplaner i Jernbaneverket på overordnet og regionalt nivå, samt hos jernbaneforetakene som ivaretar det daglige risikobilde. Det er også identifisert tiltak som skal iverksettes om risikobildet endres. Planverket oppdateres fortløpende ved endringer i infrastruktur og/eller i trafikkbildet.

For å sikre en god koordinering med jernbaneforetakene er det etablert et sentralt beredskapsutvalg for jernbanen og et samarbeidsforum for sikkerhet. Disse skal sikre at informasjon kan utveksles og tiltak samordnes. ROM Eiendom AS eier og drifter de fleste store og mellomstore jernbanestasjoner og bygninger som er definert som kritisk infrastruktur. Jernbaneverket eier og drifter nye stasjoner, samt jernbaneinfrastrukturen. Siden Jernbaneverket eier spor og plattformer i tilknytning til stasjonene og ROM Eiendom eier bygningene, er det etablert et samarbeid mellom Jernbaneverket og ROM Eiendom. Ved alvorlige hendelser er det besluttet at Jernbaneverket har den koordinerende myndighet og tar initiativ til kriseledelse.

Jernbaneverkets kostnader til beredskap er knyttet til gjennomføring av større øvelser, utarbeidelser av beredskapsanalyser, samt tekniske og operasjonelle tiltak for å oppgradere beredskapen, spesielt i tunneler. Det forutsettes at Jernbaneverket og et eller flere av togselskapene deltar i planlegging og gjennomføring av større fullskala øvelser sammen med redningsetatene en gang i året. Jernbaneverket har det koordinerende ansvar for jernbanens deltakelse i slike øvelser. Jernbaneverket har en landsdekkende avtale med enheten NSB Berging og beredskap om å rydde sporet for havarert materiell. I tillegg er det etablert en avtale med samme enhet om et redningstog som skal brukes i Oslo-området ved ulykker i tunneler.

Jernbaneverket er i gang med et prosjekt for å etablere et styringssystem for informasjonssikkerhet etter internasjonale sikkerhetsstandarder. Et felles sikkerhetsregime er under utarbeidelse, mens implementering i jernbaneverkets organisasjon. Arbeidet med kontinuitetsplaner og klassifisering av informasjon pågår fram til årsskiftet 2011/2012.