Finansdepartementet

Prop. 1 LS

(2013–2014)

Skatter, avgifter og toll 2014

7.1 Innledning

Særavgifter omfatter flere kategorier avgifter, og kan ha ulike formål. I tillegg til å skaffe inntekter til staten kan særavgiftene også være virkemidler for å sikre at samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter er inkludert i prisene på slike produkter. Inntektene fra særavgifter går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgifter på varer beregnes kun i ett ledd, i motsetning til merverdiavgiften som beregnes i alle ledd i omsetningskjeden.

Særavgiftene vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Stortingsvedtakene inneholder også bestemmelser om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

7.1.1 Oppheving av avgiftsfritaket for verneverdige fartøy mv.

Etter Stortingets avgiftsvedtak er verneverdige fartøy, museumsjernbaner og tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren fritatt for avgift. Fritaket omfatter CO 2 -avgift, svovelavgift, grunnavgift på mineralolje, smøreoljeavgift, elavgift og NO X -avgift og er nærmere regulert i forskrift 11. desember 2001 nr. 1451 om særavgifter kapittel 4 -1. Fritaket gjennomføres som en refusjonsordning administrert av avgiftsmyndighetene.

Prinsippet om at forurenser skal betale, tilsier at fritaket oppheves. Avgiftsmyndighetene har ikke kulturminnefaglig kompetanse, og direkte støtte over budsjettets utgiftsside vil være mer målrettet og effektivt. Det foreslås derfor at avgiftsfritaket oppheves, og at det økte provenyet på om lag 7 mill. kroner påløpt og bokført i 2014 benyttes til en tilskuddsordning administrert av kulturminnemyndighetene. Det vises til omtale i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Forslaget innebærer oppheving av følgende bestemmelser: Stortingets vedtak om avgift på elektrisk kraft § 2 første ledd bokstav j, Stortingets vedtak om grunnavgift på mineralolje mv. § 2 første ledd bokstav l, Stortingets vedtak om avgift på smøreolje § 2 første ledd bokstav j, Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter § 3 første ledd bokstav d, Stortingets vedtak om svovelavgift § 2 første ledd bokstav i og Stortingets vedtak om avgift på utslipp av NO X § 2 første ledd bokstav d.

7.2 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

Alkoholavgiftenes formål er å skaffe staten inntekter og begrense de helsemessige og sosiale problemene forårsaket av alkoholforbruk. Mye tyder på at pris, sammen med tilgjengelighet, har stor innvirkning på alkoholforbruket. Dette må imidlertid veies opp mot at høye avgifter på alkohol kan føre til økt grensehandel, hjemmeproduksjon og smugling. Dette svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger lineært av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Tabell 1.8 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer i 2013.

Regjeringen foreslår at avgiftene på alkoholholdige drikkevarer prisjusteres fra 2013 til 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 7.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2013. Etter mindre økninger i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile i tidsrommet fra 1998 til 2010. Alkoholavgiftene ble økt med 5 pst. reelt i 2011.

Figur 7.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995 – 2013. 2013-kroner per volumprosent og liter

Figur 7.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995 – 2013. 2013-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg (tax-free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det framgår av figuren at salget av brennevin har økt gjennom det meste av 2000-tallet, men at det har vært en tilbakegang de seneste årene. I 2012 lå salget om lag 11 pst. høyere enn i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden. Figur 7.2 viser også at den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol, har økt med rundt 70 pst. siden 1991.

Figur 7.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991 – 2012. Mill. liter

Figur 7.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991 – 2012. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtalen ovenfor. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten tilsatt sukker eller søtstoffer, og er derfor som regel ikke avgiftspliktig (se punkt 7.17).

Figur 7.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2013. Det reelle avgiftsnivået har vært omtrent uendret i perioden 2002 – 2010. I 2011 ble avgiftene på øl økt med 5 pst. reelt.

Figur 7.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990 – 2013. 2013-kroner per liter

Figur 7.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990 – 2013. 2013-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2012. Av figuren går det fram at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av alkoholfritt øl økte første halvdel av 2000-tallet, men har hatt en tilbakegang de senere årene. Det selges langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl. Til tross for en nedgang i ølsalget de siste tre årene, var omsetningen av pils omtrent 13 pst. høyere i 2012 enn i 1990.

Figur 7.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990 – 2012. Mill. liter

Figur 7.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990 – 2012. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

7.3 Avgift på tobakkvarer mv. (kap. 5531 post 70)

Tobakkavgiftene har til formål å skaffe staten inntekter og begrense de helsemessige problemene ved bruk av tobakkvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakkvarer mv. er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/-hylser. Tabell 1.8 viser avgiftssatsene for tobakkvarer i 2013.

Figur 7.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1990 til 2013. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakkproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse avgiftene økt reelt med 5 pst. årlig. For snus og skrå ble avgiften økt utover prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011.

Figur 7.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990 – 2013. 2013-kroner per 100 gram/stk

Figur 7.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990 – 2013. 2013-kroner per 100 gram/stk

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakkvarer fra 1990 til 2012. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakkvarer i perioden. Det går også fram av figuren at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter. Omsetningen av snus har steget særlig kraftig etter 2000.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg (tax-free) og smugling. Tall fra Statens institutt for rusmiddelforskning (SIRUS) indikerer at det uregistrerte forbruket av sigaretter og røyketobakk står for om lag 35 pst. av totalforbruket.

Regjeringen foreslår å prisjustere avgiftene på tobakkvarer for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Gjeldende avgiftsvedtak § 1 annet ledd og tredje ledd om hva som menes med en sigarett mv., foreslås ikke videreført. Tilsvarende bestemmelser vil i stedet bli fastsatt i særavgiftsforskriften.

Figur 7.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990 – 2012. 1000 kg

Figur 7.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990 – 2012. 1000 kg

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

7.4 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

7.4.1 Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. (kap. 5536) er ikke-bruksavhengige og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. Disse omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgiften på bensin og autodiesel (kap. 5538 post 70 og 71), se punkt 7.6.

I budsjettet de to siste årene har bilavgiftene samlet sett blitt redusert. I tillegg er engangsavgiften justert slik at den legger mer vekt på bilens miljøegenskaper og mindre vekt på bilens motoreffekt. De siste årene er det lagt stadig mer vekt på CO 2 -utslipp, og i 2012 ble det innført en NO X -komponent i avgiften for også å ta hensyn til lokal forurensning. Det er lagt ytterligere vekt på NO X -utslipp i 2013. Samlet sett er inntektene fra engangsavgiften holdt på om lag uendret nivå. I tillegg til endringene i engangsavgiften er omregistreringsavgiften redusert med samlet sett om lag 600 mill. kroner i 2012 og 2013. Vrakpanten er dessuten doblet fra 1 500 kroner i 2011 til 3 000 kroner i andre halvdel av 2013.

Regjeringen foreslår å redusere satsene i omregistreringsavgiften for 2014 med i gjennomsnitt 12,5 pst. reelt. Det er en avgiftslettelse på om lag 250 mill. kroner for 2014. Samlet vil dermed omregistreringsavgiften være redusert med over 800 mill. kroner siden 2011. I tillegg foreslås det å fjerne omregistreringsavgiften for tyngre kjøretøy og å øke miljødelen i vektårsavgiften. Regjeringen foreslår også å fortsette omleggingen av engangsavgiften i miljøvennlig retning i 2014. Det foreslås å legge ytterligere vekt på CO 2 - og NO X -utslipp og enda mindre vekt på motoreffekt. Dreiningen skjer innenfor en provenynøytral ramme. Endringene er i tråd med klimaforliket i Stortinget hvor det ble enighet om at bilavgiftene skal legge ytterligere vekt på klimaegenskaper og lokal forurensning.

7.4.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Engangsavgiftens hovedformål er å skaffe staten inntekter. Avgiften skal også ta hensyn til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt noe vekt på fordelingshensyn og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lavest mulig.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt større lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på bakgrunn av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes CO 2 -utslipp, NO X -utslipp, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgiften isteden på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke eldre bruktimporterte biler. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet ved ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. Kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges kun en stykkavgift.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.8. Forslag til avgiftssatser for 2014 framgår av avgiftsvedtaket § 2.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 7.7 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig i perioden 1994 – 2012. Det lå relativt stabilt rundt 120 000 biler på begynnelsen av 2000-tallet. Deretter steg antallet i årene 2004 – 2006 og opp til over 160 000 personbiler i 2007. I 2008 og 2009 falt antallet førstegangsregistrerte personbiler. Det har så tatt seg kraftig opp igjen. I 2012 ble det førstegangsregistrert 169 000 personbiler. En må tilbake til 1986 for å finne et år med høyere antall førstegangsregistreringer. 2013 ser ut til også å bli et år med svært høy registrering av personbiler.

Figur 7.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1994 – 2012. Antall i 1 000

Figur 7.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1994 – 2012. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Beholdningen av personbiler har vokst fra knapt 1,7 mill. biler i 1994 til drøyt 2,4 mill. biler i 2012. Dette er en økning på nesten 50 pst. Veksten har vært relativt jevn siden 1994, med unntak av en nedgang i 1996. Nedgangen i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant dette året. Denne ordningen hadde trolig ikke noen varig virkning på beholdningen av biler, da økningen i beholdningen var unormalt høy i 1997.

Figur 7.8 viser at antall nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002, til over 45 000 i 2007. Etter 2007 har antallet falt kraftig, og i 2009 var antall nye førstegangsregistrerte varebiler nesten tilbake på nivå med 2003. I 2010 og 2011 har antall førstegangsregistrerte varebiler igjen økt, til omtrent 35 000 i 2011. For 2012 har imidlertid salget falt til om lag 32 000 biler. For de åtte første månedene av 2013 er det en svak nedgang i salget sammenlignet med samme periode i fjor.

Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte minibusser, som det er registrert svært få av de senere årene.

Figur 7.8 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1994 – 2012. Antall i 1 000

Figur 7.8 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1994 – 2012. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 7.9 viser antall førstegangsregistrerte kjøretøy med elektromotor (elbiler). Salget av elbiler økte relativt forsiktig før 2010, opp til drøyt 500 biler i 2009. Etter 2009 har salget økt kraftig. I 2011 ble det registrert om lag 2 500 elbiler, mens det i 2012 ble registrert om lag 4 000. For de første åtte månedene av 2013 er det registrert om lag 3 200 elbiler, som er over 30 pst. flere enn samme periode i fjor.

Figur 7.9 Antall førstegangsregistrerte kjøretøy med elektromotor. 1994 – 2012

Figur 7.9 Antall førstegangsregistrerte kjøretøy med elektromotor. 1994 – 2012

Kilde: Statens vegvesen.

Tidligere endringer i engangsavgiften og virkninger av disse

1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO 2 -utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Fra 1. januar 2009 ble det innført et fradrag i engangsavgiften for kjøretøy med CO 2 -utslipp under 120 g/km. Det ble også innført en ekstra høy sats for kjøretøy med utslipp over 250 g/km. I tillegg ble de øvrige satsene i CO 2 -komponenten økt. Fra 1. januar 2010 ble den økonomiske motivasjonen til å velge biler med lave CO 2 -utslipp styrket ved at fradraget og de andre satsene i CO 2 -komponenten ble økt. Fra 1. januar 2011 ble det lagt mer vekt på CO 2 -utslipp ved at alle innslagspunktene ble nedjustert med 5 g/km og ved at det ble innført et ekstra høyt fradrag for biler med utslipp under 50 g/km. Fra 1. januar 2012 ble også innslagspunktene i CO 2 -komponenten nedjustert med 5 g/km, med unntak av det laveste trinnet som ble holdt uendret på 50 g/km. Fradragene for biler med CO 2 -utslipp under 110 g/km ble økt. Det ble i tillegg innført en NO X -komponent i avgiften for å ta hensyn til lokal forurensning. Satsene i effektkomponenten har blitt redusert for ikke å øke statens inntekter som følge av endringene, og for å gjøre det mindre lønnsomt med ulovlig endring av bilens motoreffekt etter registrering.

Fra 1. januar 2013 ble det lagt mer vekt på CO 2 - og NO X -utslipp og mindre vekt på motoreffekt i engangsavgiften. Innslagspunktene fra 130 g/km og høyere ble nedjustert med 5 g/km, og fradragene for biler med CO 2 -utslipp under 110 g/km ble økt. Videre ble satsen for NO X -utslipp økt fra 22 til 35 kroner per mg/km. Statens inntekter fra avgiften ble holdt om lag uendret ved å redusere satsene for effekt med om lag 13 pst. reelt.

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 g/km i 2006 til 130 g/km i 2012, se figur 7.10. Før 2006 lå gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 g/km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. I 2011 og 2012 lå Norge rett under gjennomsnittet for EU. I de første åtte månedene av 2013 er gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i Norge redusert til 127 g/km. Dette er en nedgang på 28 pst. siden 2006. Analyser indikerer at endringene i engangsavgiften som er gjennomført etter 2006 kan forklare størstedelen av reduksjonen i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler for perioden 2006 til 2011. * Uten avgiftsendringene ville dermed differansen i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp mellom Norge og EU på 15 g/km økt, og ikke forsvunnet slik den har gjort.

Figur 7.10 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge og EU, samt anslått utvikling i Norge uten avgiftsendringer. 2001 til perioden januar til august 2013 (2013*). Gram per km

Figur 7.10 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge og EU, samt anslått utvikling i Norge uten avgiftsendringer. 2001 til perioden januar til august 2013 (2013*). Gram per km

Kilde: Det europeiske miljøbyrået, Opplysningsrådet for veitrafikken og Vista Analyse.

Figur 7.11 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler i Norge og gjennomsnittet for medlemslandene i EU. Før 2001 var under 10 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. I 2006 var andelen økt til nesten 50 pst., det vil si opp til omtrent samme nivå som i EU. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. Andelen dieselbiler i Norge har holdt seg mellom 70 og 75 pst. i perioden 2008 til 2011. Analyser indikerer at omleggingen av engangsavgiften i 2007 forklarer drøyt halvparten av økningen i andelen fra 2006 til 2007, det vil si drøyt 10 prosentenheter. 9 Uten avgiftsomleggingen i 2007 ville dermed andelen dieselbiler vært drøyt 60 pst. I 2012 har andelen dieselbiler i Norge falt til 64 pst. For de åtte første månedene av 2013 er andelen ytterligere redusert til 54 pst. Dette er omtrent på nivå med gjennomsnittet for medlemslandene i EU de siste årene.

Figur 7.11 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU, samt anslått utvikling i Norge uten avgiftsendringer. 2001 til perioden januar til august 2013 (2013*). Prosent

Figur 7.11 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU, samt anslått utvikling i Norge uten avgiftsendringer. 2001 til perioden januar til august 2013 (2013*). Prosent

Kilde: Det europeiske miljøbyrået, Opplysningsrådet for veitrafikken og Vista Analyse.

Endringer i engangsavgiften for 2014

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler bidrar til å redusere klimagassutslippene etter hvert som bilparken byttes ut. For å styrke motivasjonen til å velge biler med lave CO 2 -utslipp foreslår regjeringen å nedjustere innslagspunktene i CO 2 -komponenten med 5 g/km fra 1. januar 2014. Det laveste innslagspunktet på 50 g/km foreslås holdt uendret. Nedjusteringen av innslagspunktene i CO 2 -komponenten innebærer isolert sett størst avgiftsøkning for biler med høye CO 2 -utslipp. I tillegg foreslås det å øke de to høyeste satsene i CO 2 -komponentene. Satsen for biler med utslipp over 160 g/km foreslås økt med 5 pst. reelt, og satsen for biler med utslipp over 230 g/km foreslås økt med 20 pst. reelt. Innslagspunktene og satsene i slagvolumkomponenten, som benyttes når CO 2 -utslipp ikke er oppgitt, justeres tilsvarende.

Engangsavgiften er over flere år endret for å styrke motivasjonen til å kjøpe biler med lave CO 2 -utslipp. De foreslåtte endringene i CO 2 -komponenten for 2014 bidrar ytterligere til dette. Figur 7.12 viser CO 2 -komponenten i engangsavgiften for 2007, justert for prisstigningen fram til 2014, og forslaget til CO 2 -komponent for 2014. CO 2 -komponenten i engangsavgiften vil for 2014 variere fra et fradrag i engangsavgiften på om lag 100 000 kroner for en nullutslippsbil til et tillegg i engangsavgiften på drøyt 400 000 kroner for en bil med utslipp på 300 g/km. Dette er betydelig større variasjoner enn ved innføringen av CO 2 -komponenten i 2007. I tillegg til avgift for CO 2 -utslipp kommer avgift for vekt, motoreffekt og NO X -utslipp. For en gjennomsnittlig ny personbil var samlet engangsavgift på om lag 110 000 kroner i 2012, men avgiften varierte fra 3 500 kroner til om lag 1,5 mill. kroner avhengig av bilens egenskaper.

Figur 7.12 CO2-komponenten i engangsavgiften i 2007, justert for prisstigning, og forslag for 2014. 1000 kroner

Figur 7.12 CO 2 -komponenten i engangsavgiften i 2007, justert for prisstigning, og forslag for 2014. 1000 kroner

Kilde: Finansdepartementet.

Varebiler ilegges 22 pst. av engangsavgiften for personbiler. Fra 2012 ble CO 2 - og NO X -komponenten for drosjer satt til 25 pst. av CO 2 - og NO X -komponenten for personbiler. De reduserte satsene skyldes at varebilene i hovedsak benyttes i næringsvirksomhet. Mange av varebilene blir imidlertid også benyttet som alternativ til personbiler. Dette kan tale for en noe høyere avgiftsbelastning. Regjeringen foreslår derfor å øke CO 2 - og NO X -komponenten for varebiler fra 25 til 30 pst. av komponentene for personbiler. Den høyeste satsen i CO 2 -komponenten for varebiler foreslås holdt uendret for å motvirke at transportører velger tyngre avgiftsfrie kjøretøy (lastebiler mv.) framfor store varebiler. Forslaget gir en gjennomsnittlig avgiftsskjerpelse på om lag 2 000 kroner for nye varebiler, dvs. en avgiftsøkning på om lag 4 pst. Endringen vil gjøre det mer lønnsomt å velge varebiler med lave utslipp.

Drosjer ilegges 40 pst. av vekt- og effektkomponenten og 100 pst. av CO 2 - og NO X -komponenten for personbiler. Den høye vektleggingen av CO 2 -utslipp har bidratt til valg av mer miljøvennlige drosjer. For større biler med høye CO 2 -utslipp kan imidlertid avgiften bli svært høy på grunn av den progressive utformingen av avgiften. Dette gjelder blant annet for drosjer som er egnet til å frakte bevegelseshemmede og større grupper av personer. Den høye avgiften kan medføre et dårligere tilbud av slike drosjer. Det foreslås derfor å redusere de to høyeste satsene i CO 2 -komponentet for drosjer ned til samme nivå som den tredje høyeste satsen. Dette vil redusere engangsavgiften for de største drosjene, mens avgiften for normale drosjer holdes uendret.

Satsen i NO X -komponenten ble satt til 22 kroner per mg/km ved innføringen i 2012. Satsen var basert på et anslag over miljø- og helsekostnadene ved NO X -utslipp. Undersøkelser viser at de faktiske utslippene av NO X er høyere enn de verdiene som oppgis i typegodkjenningen, og som beregningen av engangsavgiften er basert på. På denne bakgrunn ble satsen for NO X -utslipp økt i 2013. Det er imidlertid fortsatt slik at helse- og miljøskadene ved NO X -utslippene kan være vesentlig høyere enn NO X -komponenten i engangsavgiften.

Regjeringen foreslår derfor at satsen for NO X -utslipp økes med 30 pst. reelt fra 1. januar 2014. Det er en økning fra 35 til 46 kroner per mg/km. Dette tilsvarer en økning av NO X -komponenten fra om lag 135 til 175 kroner per kg NO X over en ny bils levetid. Det er da tatt utgangspunkt i en kjørelengde på 260 000 km i løpet av bilens levetid. Denne økningen vil isolert sett innebære om lag 300 kroner i økt engangsavgift for en gjennomsnittlig bensinbil og om lag 1 500 kroner i økt engangsavgift for en gjennomsnittlig dieselbil. Nye dieselbiler som tilfredsstiller de strengere utslippskravene for EURO VI, får isolert sett en økning i engangsavgiften på maksimalt 800 kroner.

Det foreslås å fortsette reduksjonen av satsene i effektkomponenten for 2014. Reduksjonen vil gjøre det mindre lønnsomt å gjennomføre ulovlige effektøkninger. Slike effektøkninger skjer ved at bilens motoreffekt manipuleres etter registrering (trimming) uten at dette meldes inn til avgiftsmyndighetene. Kjøretøyet oppnår dermed en høyere effekt enn det som lå til grunn for avgiftsberegningen.

Regjeringen foreslår å redusere alle satsene i effektkomponenten med om lag 16 pst. reelt. I tillegg økes det laveste innslagspunktet med 5 kW, fra 65 til 70 kW. De to andre innslagspunktene økes med 10 kW, til henholdsvis 100 og 140 kW. Dette kompenserer for endringene i CO 2 - og NO X -komponenten, slik at endringene i engangsavgiften samlet sett skjer innenfor en provenynøytral ramme på kort sikt.

Endringene i engangsavgiften bidrar til at motivasjonen til å velge biler med lavere CO 2 -utslipp styrkes. Biler med lave utslipp av NO X vil også komme bedre ut enn tilsvarende biler med høye NO X -utslipp. De fleste biler med lav effekt vil få en avgiftsskjerpelse. Samlet sett vil biler med høyest effekt få de største lettelsene i engangsavgiften. Dette gjelder imidlertid kun såframt de ikke har svært høye CO 2 -utslipp. Samlet vil forslagene gi mindre endringer i den totale engangsavgiften for de fleste biler.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble innført i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler, campingbiler, snøscootere og minibusser. Oppsamlingssystemet skal gi en økonomisk motivasjon til å levere biler til vraking.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2. Vrakpanten, som utbetales ved levering av kjøretøy til godkjente oppsamlingsplasser, er økt fra 1 500 koner i 2011 til 3 000 kroner fra 1. juli 2013. Økte utbetalinger av vrakpant er finansiert ved å øke vrakpantavgiften fra 1 300 til 2 400 kroner. Det er ikke en formell øremerking av denne avgiften til utbetaling av vrakpant. Avgiften er likevel ment å omtrent dekke utbetalingene. Vrakpantavgiften underbygger dermed prinsippet om at dette er en panteordning.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2014. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Bruksfradrag og statusendring av kjøretøy

Toll- og avgiftsdirektoratet har nylig gjennomført en høring om endring av bruksfradragene i engangsavgiften ved import og statusendring av brukte kjøretøy. Dagens bruksfradrag for import av kjøretøy er basert på beregninger fra 1994. Bruksfradragene foreslås oppdatert basert på nye beregninger av det reelle økonomiske verdifallet på kjøretøyet. Dette vil bidra til at brukte kjøretøy som innføres, og brukte kjøretøy som omsettes innenlands, blir behandlet likt.

Forslaget omfatter også endring i reglene for beregning av tilleggsavgift ved statusendring av kjøretøy, for eksempel fra varebil til personbil. Det foreslås at den oppdaterte bruksfradragstabellen også benyttes for beregning av tilleggsavgiften. Dette vil skape mer nøytralitet og likebehandling mellom ulike kjøretøygrupper. Provenyvirkningene av forslagene er usikre, men antas å være relativt små. Det tas sikte på at endringene kan skje fra 1. januar 2014. Endringen vil gjennomføres i forskrift.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har i en grunngitt uttalelse datert 17. april 2013 konkludert med at de norske reglene om tilleggsavgift ved statusendring er i strid med EØS-avtalens forbud mot restriksjoner på den frie bevegelse av varer. Dette skyldes at det ikke tas hensyn til registreringstiden i utlandet ved beregningen av tilleggsavgift for bruktimporterte kjøretøy som endrer status etter registrering i Norge. Forslaget over vil løse dette problemet.

Midlertidig bruk av utenlandsregistrert motorvogn

Personer som bor i Norge, kan i utgangspunktet kun benytte norskregistrerte kjøretøy som er ilagt norske avgifter. Personer som bor i utlandet, eller oppholder seg i Norge midlertidig, kan derimot benytte utenlandsregistrerte kjøretøy når de er her i landet. Reglene om dette følger av forskrift 20. juni 1991 nr. 381 om avgiftsfri innførsel og midlertidig bruk av utenlandsregistrert motorvogn i Norge (midlertidigforskriften). I forskriften oppstilles også enkelte unntak hvor personer som bor i Norge på nærmere vilkår kan tillates å benytte kjøretøy med utenlandske kjennemerker her i landet.

ESA har i en grunngitt uttalelse tatt opp den begrensede mulighet for personer som bor i Norge til å benytte lånte, utenlandsregistrerte kjøretøy her i landet. ESA har konkludert med at dagens regelverk må anses som en restriksjon på den frie bevegelsen av kapital. For å imøtekomme ESAs uttalelse, har Finansdepartementet varslet at det vil bli åpnet for slik bruk på nærmere vilkår. Toll- og avgiftsdirektoratet har fått i oppdrag å utarbeide et forslag til en slik ordning. Et forslag til ordning vil bli sendt på høring. Ordningen vil bygge på det systemet som gjelder i dag for bruk av utenlandske leiebiler, og som gjør det mulig for personer som bor i Norge å benytte utenlandsregistrerte leiebiler for et begrenset tidsrom i Norge. Det er en forutsetning at bruken meldes til tolletaten før kjøretøyet innføres til Norge. Det tas sikte på å iverksette endringene fra 1. januar 2014.

Etter midlertidigforskriften kan tollregionene tillate at arbeidstakere eller selvstendig næringsdrivende med fast oppholdssted i Norge benytter utenlandsregistrerte kjøretøy som stilles til rådighet av arbeids- eller oppdragsgivere som er etablert i et annet EØS-land (firmabil). Bestemmelsen, som trådte i kraft i oktober 2006, ble innført for å imøtekomme Norges forpliktelser etter EØS-avtalen og er derfor begrenset til å gjelde EØS-området. Nærings- og handelsdepartementet har påpekt at det også er et behov for en tilsvarende ordning overfor russisk-registrerte firmabiler. Finansdepartementet ser ingen tungtveiende grunner for å opprettholde begrensning til EØS-området, og vil derfor fjerne denne. Endringen gjennomføres i forskrift.

Refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy

ESA har i en annen grunngitt uttalelse konkludert med at gjeldende regelverk begrenser utenlandske leasingselskapers mulighet til å tilby leasingbiler til personer som bor i Norge. ESA mener dette er i strid med EØS-avtalens forbud mot restriksjoner på omsetning av tjenester over landegrensene. ESAs synspunkt er at gjeldende system, med krav om registrering og fulle avgifter, hindrer at kjøretøy kan benyttes i Norge i et begrenset tidsrom. Norge har overfor ESA erkjent at gjeldende regelverk kan innebære en restriksjon og uttalt at det vil bli gjennomført endringer.

Finansdepartementet har varslet en vurdering av en ordning med refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy. Dagens manglende refusjon av engangsavgift innebærer i praksis at norske bruktbiler ikke selges til utlandet. Det skyldes at engangsavgiften påvirker bruktbilprisene i Norge, og bruktbilprisene i Norge er derfor gjennomgående høyere enn bruktbilprisene i land med lavere eller ingen engangsavgift. En ordning med refusjon av forholdsmessig engangsavgift ved eksport av biler fra Norge kan bidra til at det blir mer aktuelt å selge eller ta med norske bruktbiler til utlandet og bidra til at avgiften samsvarer bedre med EØS-avtalen.

Innretning og omfang av en refusjonsordning må vurderes grundig. Det er flere forhold som må vurderes. For å unngå utilsiktede tilpasninger bør ordningen virke mest mulig nøytralt. Også hensynet til statens inntekter og administrative kostnader må ivaretas. I tillegg vil det bli vurdert en ordning med betaling av avgift for utenlandske biler som kun er i Norge for en kortere periode, eksempelvis ett år. Vurderingene er omfattende og eventuelle endringer vil ikke være aktuelle før tidligst i 2015.

7.4.3 Årsavgift (kap. 5536 post 72)

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges ulike typer kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i fire avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy. Inndelingen er gitt i gjeldende avgiftsvedtak § 1 og er som følger (gjeldende satser i parentes):

  • Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 425 kroner for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter per år. 2 940 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  • Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (1 100 kroner per år).

  • Motorsykler (1 800 kroner per år).

  • Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (415 kroner per år).

Med virkning fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk 430 kroner høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.4.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

Motorvogner som er 30 år eller eldre er fritatt for vektårsavgift. Det er gitt tilsvarende lempninger i årsavgiften og i omregistreringsavgiften. Ingen av regelsettene inneholder bestemmelser for hvordan alderen på kjøretøyene skal beregnes. I praksis legges tidspunktet for første gangs registering til grunn, med den justering at kjøretøyene anses å være 30 år allerede 1. januar det året motorvognen oppnår 30 års registreringstid. Departementet foreslår å endre regelverket i tråd med gjeldende praksis. Endringen vil skje i forskrift.

Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler.

Satsene for den miljødifferensierte årsavgiften er lave sammenlignet med miljøulempene som kjøretøyene forårsaker. Regjeringen foreslår å øke satsene i miljødelen av vektårsavgiften med 25 pst. fra 1. januar 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dette vil bidra til at det velges nyere kjøretøy som oppfyller strengere miljøstandarder. Provenyet fra økningen foreslås benyttet til å fjerne omregistreringsavgiften for kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over. Dette er dermed en provenynøytral omlegging hvor de uheldige virkningene av omregistreringsavgiften for tyngre kjøretøy fjernes helt. Det er også en omlegging i miljøvennlig retning som gir om lag uendret avgiftsbelastning for lastebilnæringen.

7.4.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser.

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiften er gradert etter vekt og alder på bilen.

Omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger. For typiske næringskjøretøy gir de høye avgiftssatsene blant annet insentiver til omsetning utenfor Norge. Avgiften gir også importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Det har tidligere blitt vurdert å erstatte omregistreringsavgiften med merverdiavgift på avansen ved bruktbilomsetning, men det ble ikke vurdert som hensiktsmessig å gå videre med en slik omlegging, se omtale i St.prp. nr. 1 (2008 – 2009) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Omregistreringsavgiften er imidlertid redusert med samlet sett om lag 600 mill. kroner i 2012 og 2013. Avgiftssatsene for typiske næringskjøretøy og tilhengere er redusert mest.

Regjeringen foreslår ytterligere reduksjoner i omregistreringsavgiften i 2014. Satsene foreslås redusert med i gjennomsnitt 12,5 pst. reelt. Enkelte satser reduseres mer enn andre. Avgiftssatsene for typiske næringskjøretøy, dvs. lastebiler, varebiler mv. (gruppe c), med egenvekt over 3 000 kg, reduseres kraftig. Avgiften for de fleste tilhengere (gruppe d) reduseres også kraftig, ved at det foreslås en felles lav avgiftssats på 700 kroner for tilhengere. Enkelte satser som i utgangspunktet er relativt lave, holdes nominelt uendret. Øvrige satser, som satsene for personbiler registrert etter 2003, reduseres med om lag 14 pst. reelt. Endringen anslås å redusere inntektene fra omregistreringsavgiften med om lag 250 mill. kroner påløpt og bokført i 2014.

Regjeringen foreslår i tillegg å fjerne omregistreringsavgiften for kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg eller høyere. Dette vil fjerne de uheldige virkningene av omregistreringsavgiften for disse kjøretøyene. Slike kjøretøy antas i all hovedsak å bli benyttet i næringsvirksomhet, og ville derfor ikke blitt belastet en merverdiavgift på avansen ved bruktbilomsetning. Endringen foreslås finansiert ved å øke miljødelen i vektårsavgiften, se punkt 7.4.4. Det foreslås også å flytte busser med tillatt totalvekt under 7 500 kg fra gruppen for personbiler mv. (gruppe b) til gruppen for typiske næringskjøretøy (gruppe c). Dette gir lavere avgift ved omregistrering av busser. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.5 Avgift på båtmotorer (kap. 5537 post 71)

Avgiften på båtmotorer ble innført i 1978. Avgiften skal skaffe staten inntekter og bidra til å redusere støy og stor fart på sjøen gjennom å vri etterspørselen over til mindre motorer.

Avgiftsplikten omfatter båtmotorer (framdriftsmotorer) med minst ni hestekrefter, herunder motorer som er montert i båt.

Det gis fritak for motorer som leveres til bruk i fartøy registrert i fiskebåtregisteret og skipsregisteret (med unntak av fritidsbåter) samt Forsvarets marinefartøy. Dette følger av Stortingets vedtak om båtmotoravgift § 2. Fritaket omfatter i tillegg til importør og produsent også motorer som leveres fra forhandler. Det foreslås å presisere dette også i forskrift.

Avgiftsplikten omfatter også motorer i vannscootere og lignende fartøy, og dette presiseres derfor i avgiftsvedtaket. Presiseringen blir også innarbeidet i særavgiftsforskriften § 3-15-1.

Båtmotoravgiften er i 2013 på 158,50 kroner per hk. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2013, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.6 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. Dette er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og reduserer omfanget av de uønskede effektene som bruk av kjøretøy medfører. Utslipp av CO 2 prises særskilt gjennom CO 2 -avgiften.

Generell veibruksavgift

I dag er bensin, mineraloljebasert diesel, biodiesel og delvis etanol ilagt veibruksavgifter. Tabell 7.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det framgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. For eksempel har mineraloljebasert diesel en betydelig lavere avgift per energienhet enn bensin.

Tabell 7.1 Veibruksavgifter på drivstoff. 2013

Drivstoff

Avgiftssats 2012 Kroner per liter

Energiinnhold MJ per liter

Avgiftssats, kroner per energienhet MJ

Bensin

4,78

32,5

0,15

Mineraloljebasert diesel

3,75

36,2

0,10

Biodiesel

1,87

33

0,06

Etanol 1

0/4,78

21

0/0,23

1 Etanol i blandinger der bensin utgjør hovedbestanddelen ilegges veibruksavgift på bensin. Annen etanol avgiftslegges ikke.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet), vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgifter omfatter ikke alle typer drivstoff. Fossil gass (LPG og naturgass), biogass, høyinnblandet etanol, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler er ikke omfattet av veibruksavgiftene. Omsetningen av slike alternative drivstoff er foreløpig begrenset.

Inntektene fra veibruksavgiftene vil kunne bli redusert over tid som følge av en overgang til drivstoff med lavere eller ingen avgift. Dagens avgifter på drivstoff (veibruksavgiften og CO 2 -avgiften) gir staten inntekter på i underkant av 20 mrd. kroner årlig. Gradvis lavere avgiftsnivå kan bidra til økt bilbruk. Unntak og reduserte satser kan gi utilsiktede vridninger og i verste fall medføre at aktører investerer i kjøretøy og infrastruktur som utelukkende er lønnsomt på grunn av avgiftsfritak. For at veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader som kjøring på vei medfører og ivareta hensynet til statens inntekter, må veibruksavgiftene over tid gjøres mer generelle og utvides til å omfatte alle drivstoff.

I statsbudsjettet for 2012 varslet regjeringen derfor en omlegging til en mer generell veibruksavgift. Innen 2020 skal alle drivstoff ilegges veibruksavgifter etter energiinnholdet i drivstoffet. Veibruksavgiften skal dekke eksterne kostnader og ivareta hensynet til statens inntekter. I 2015 skal unntakene fra veibruksavgiften evalueres. I evalueringen skal det legges vekt på statens inntekter, klima- og miljøhensyn og næringslivet i distriktene. Regjeringen har ikke planer om å endre veibruksavgiftene for alternative drivstoff før evalueringen i 2015. Hensikten med å varsle dette i budsjettet for 2012 var at regjeringen ønsket å bidra til større forutsigbarhet om framtidige avgifter.

Omleggingen som er varslet, vil være i tråd med mange av hovedprinsippene som EU-kommisjonen har gått inn for i forslag til revidert energiskattedirektiv. Det gjelder både harmonisering av avgiftssatsene etter energiinnhold og krav om innfasing av veibruksavgifter for enkelte alternative drivstoff.

Veibruksavgift på bensin

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter bensin og bensinblandinger der bensin er hovedbestanddelen. Dette gjelder også etanol som blandes inn, forutsatt at bensin utgjør hovedbestanddelen.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2013 er 4,78 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,82 kroner per liter for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Figur 7.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 1998 til 2012. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin er nå nærmere 40 pst. lavere enn for ti år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under punkt 7.4.2 og figur 7.11.

Figur 7.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998 – 2012. Mill. liter

Figur 7.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998 – 2012. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 7.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og avgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til første halvår 2013 målt i faste 2012-kroner. Realprisen på bensin økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 steg bensinprisen fram mot pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene igjen økt. I juli 2013 var realprisen oppe på om lag samme nivå som i juli 2008. Fra 2001 var avgiftene på bensin reelt uendret fram til veibruksavgiften på bensin ble økt med 5 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette er avgiftene på bensin reelt uendret.

Figur 7.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997 – juli 2013. 2012-kroner per liter

Figur 7.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997 – juli 2013. 2012-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på autodiesel

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter i dag mineralolje- og biobasert autodiesel til framdrift av motorvogn. Som mineralolje til framdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Biodiesel som benyttes til andre formål enn drivstoff, er heller ikke omfattet av veibruksavgift på autodiesel.

I 2013 er veibruksavgiften på autodiesel 3,75 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel), 3,80 kroner per liter for annen mineralolje og 1,87 kroner per liter biodiesel.

Avgiftsgrunnlaget for autodiesel ble utvidet til å omfatte biodiesel fra 2010. Biodiesel ilegges halv sats av mineraloljebasert autodiesel. Innføringen av avgiften ble blant annet begrunnet med at også biodiesel medfører eksterne kostnader, og at den samlede omsetningen av biodrivstoff blir regulert av omsetningspåbudet. Omsetningspåbudet for biodrivstoff ble økt fra 2,5 til 3,5 volumprosent fra 1. april 2010. Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt utgjorde andelen biodrivstoff om lag 4,4 pst. i 2012. Figur 7.13 viser en sterk vekst i omsetningen av autodiesel. Den er nesten fordoblet det siste tiåret. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale under punkt 7.4.2 og figur 7.11.

Figur 7.14 viser at realprisen på autodiesel økte i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til det tidligere nivået. Fra 2004 steg prisene fram til pristoppen i juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men siden den gang har prisene igjen økt. I juli 2013 var imidlertid utsalgsprisen for autodiesel reelt sett 11 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret fram til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Fra 1. januar 2010 ble fritaket for andel biodiesel i mineraloljen avviklet, og det ble innført halv avgiftssats for biodiesel. De siste årene har det blitt blandet inn mer biodiesel i ordinær autodiesel. Dette har redusert nivået for avgiftene på autodiesel tilsvarende innblandingsgraden. Innføringen av halv veibruksavgift på biodiesel i 2010 har til dels motvirket denne avgiftsreduksjonen.

Som følge av at EUs fornybardirektiv (2009/28/EF) er tatt inn i norsk rett blir det innført bærekraftskriterier for biodrivstoff fra 1. januar 2014. Biodiesel har blitt ilagt en redusert avgiftssats som har utgjort halve satsen av svovelfri mineralolje. Dette regnes som en økonomisk støtteordning etter fornybardirektivet. Biodrivstoff må oppfylle bærekraftskriteriene for at de skal kunne omfattes av økonomiske støtteordninger som fremmer bruken av slikt drivstoff. Som en følge av dette må det skilles mellom biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene, og biodiesel som ikke gjør det. Biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene, vil fortsatt bli ilagt redusert avgiftssats. Biodiesel som ikke oppfyller bærekraftskriteriene, vil derimot bli ilagt samme avgiftssats som svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel). Bærekraftskriteriene i fornybardirektivet er ikke utformet som produktkrav, men forslaget vil gjøre biodiesel som ikke oppfyller bærekraftskriteriene mindre konkurransedyktig. Det antas at dette på sikt vil medføre en fullstendig overgang til biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene. Det legges til grunn at biodieselen som omsettes i dag vil oppfylle bærekraftskriteriene, og at forslaget dermed ikke vil ha provenyvirkning. Endringen innarbeides i avgiftsvedtaket § 1. Hva som menes med biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene, vil bli definert i særavgiftsforskriften.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.7 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

Avgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. I dag betales avgiften for kraft som leveres i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense forbruket av elektrisk kraft. Ordinær sats i 2013 er 11,61 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket gjelder bruk av kraft til kjemisk reduksjon, elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. Dette innebærer at det meste av elektrisitetsforbruket i metallindustrien, sementindustrien og deler av kjemisk råvareindustri ikke ilegges avgift. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, T-bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) har også fritak for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, petroleumsutvinning og fjernvarmeproduksjon ilegges avgift med lav sats på 0,45 øre per kWh for selve produksjonsprosessen. Etter vedtak i EFTAs overvåkningsorgan (ESA) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn 0,5 euro per MWh (om lag 0,4 øre per kWh) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. Dette samsvarer med minstesatsene i EUs energiskattedirektiv (2003/96/EF). ESAs godkjennelse gjelder fram til 30. juni 2014. Regjeringen vil arbeide for at ordningen blir forlenget.

I utgangspunktet omfattes produksjonsprosesser i treforedlingsindustrien av den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. ESAs retningslinjer for statsstøtte åpner imidlertid for fullt avgiftsfritak for energiintensive bedrifter dersom disse gjennomfører miljøtiltak som tilsvarer effekten av avgiftssatsen. I regi av Olje- og energidepartementet er det utarbeidet et program for energieffektivisering der energiintensive treforedlingsbedrifter kan søke om å delta. Norges vassdrags- og energidirektorat behandler søknadene. Bedrifter som godkjennes får fritak for avgift på produksjonsprosesser under forutsetning av at de etablerer et system for energiledelse og gjennomfører tiltak for effektivisering av elektrisitetsbruken. Ordningen omfatter det meste av elektrisitetsforbruket i treforedlingsindustrien. Programmet er godkjent av ESA fram til 30. juni 2014. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om mulig forlengelse av ordningen.

Næringsvirksomhet i tiltakssonen er også ilagt den reduserte satsen på 0,45 øre per kWh. Heller ikke for disse bedriftene kan satsen settes lavere enn minstesatsene i energiskattedirektivet, jf. ESAs vedtak 10. oktober 2007 (447/07/COL). Den reduserte satsen oppfyller vilkårene i forskrift 14. november 2008 nr. 1213 om unntak fra notifikasjonsplikt for offentlig støtte. EU forbereder revisjon av den alminnelige gruppeunntaksforordningen, og regjeringen vil i den sammenheng arbeide for at ordningen kan forlenges.

Regjeringen foreslår å øke den ordinære satsen i 2014 med 1,12 øre per kWh utover prisjustering. I dag er avgiften på elektrisk kraft noe lavere enn grunnavgift på mineralolje mv. regnet som nyttiggjort energi. Den foreslåtte økningen innebærer likt avgiftsnivå for elektrisk kraft og lett fyringsolje målt per energienhet. Provenyøkningen anslås til om lag 725 mill. kroner påløpt og 550 mill. kroner bokført i 2014. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for elektrisk kraft som brukes i verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, jf. omtale i punkt 7.1.1.

Forbruk og priser

Sluttforbruket av kraft økte med om lag 5 pst. i alt fra 2000 til 2012. Figur 7.15 viser utviklingen i kraftforbruket og fordelingen på ulike avgiftssatser over denne perioden. Strømkunder som betaler ordinær sats, i hovedsak husholdninger, jordbruk, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for om lag 55 pst. av totalt sluttforbruk. Av det resterende er det om lag to tredeler som er fritatt for avgift, mens om lag en tredel betaler lav sats på 0,45 øre per kWh. Forbruket med lav sats har vokst kraftig de siste årene, noe som skyldes elektrifisering av sokkelen.

Figur 7.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2012 fordelt etter avgiftssats. TWh

Figur 7.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2012 fordelt etter avgiftssats. TWh

*) Lav sats fra 1.7.2004.

**) Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Kraftprisen har svingt mye, mens avgiften på elektrisk kraft har vært om lag stabil over en lengre periode. Figur 7.16 viser utviklingen i pris på elektrisitet levert til husholdninger, inklusiv nettleie og avgifter, og utviklingen i avgift på elektrisk kraft. Etter flere år med en pristopp hver vinter, var det et sammenhengende fall i kraftprisen gjennom vinterhalvåret 2011/2012. Siden har prisen ligget en del lavere enn de foregående årene. Husholdningene betalte om lag en firedel mindre for strøm første kvartal 2013 enn første kvartal 2011.

Figur 7.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998 – 2. kvartal 2013. 2014-kroner per kWh

Figur 7.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998 – 2. kvartal 2013. 2014-kroner per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

7.8 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

Grunnavgift på mineralolje mv. (tidligere grunnavgift på fyringsolje mv.) ble innført for å forhindre en miljømessig uheldig overgang fra elektrisitet til mineralolje da avgiften på elektrisk kraft ble økt i 2000. Den ordinære avgiftssatsen i 2013 er 1,018 kroner per liter.

Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter betaler en lav sats på 0,126 kroner per liter mineralolje. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har akseptert den reduserte satsen for treforedlingsindustrien, forutsatt at den ikke settes lavere enn 15 euro per 1000 kg mineralolje (om lag 0,10 kroner per liter). Dette samsvarer med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv (2003/96/EF). ESAs godkjennelse gjelder til 31. desember 2017.

Unntatt fra avgiftsplikten er flyparafin og olje som ilegges veibruksavgift på autodiesel. Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriks fart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, silde- og fiskemelindustrien og tog mv.

Det foreslås at den generelle avgiftssatsen prisjusteres for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for mineralolje som brukes i verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, jf. omtale i punkt 7.1.1.

7.9 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

7.9.1 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje (olje som ikke kan benyttes til sitt opprinnelige formål) og dermed redusere skader på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftssatsen i 2013 er 1,90 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly.

Miljøverndepartementet innførte i 1994 en ordning med refusjon av smøreoljeavgift for spillolje som leveres til godkjent innsamler. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for smøreolje som brukes i verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, jf. omtale i punkt 7.1.1.

7.9.2 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften på utslipp fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 .

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin og gass.

CO 2 -avgiften på mineralske produkter er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter, mens CO 2 -avgiften på sokkelen er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Regjeringen vil styrke miljøprofilen i avgiftsopplegget gjennom å øke og utvide avgiftene på klimagasser fra 2014. Det foreslås blant annet å øke den generelle satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje og gass til om lag 330 kroner per tonn CO 2 . Autodiesel som ilegges veibruksavgift, holdes utenfor avgiftsøkningen, mens satsene for innenriks luftfart økes med om lag 50 kroner per tonn CO 2 . Forslagene anslås å gi en netto provenyøkning på om lag 575 mill. kroner påløpt og 525 mill. kroner bokført når det tas hensyn til kompensasjoner på utgiftssiden. Fiske og fangst i nære farvann får en økning i effektiv avgift til 98 kroner per tonn CO 2 . Samtidig økes fiskerfradraget.

Tabell 7.2 viser forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2014. Her framkommer også avgiftssatsene målt i kroner per tonn CO 2 . De ulike elementene i CO 2 -avgiftene er omtalt nærmere nedenfor.

Tabell 7.2 Forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2014

Kr per l/Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

0,92

397

Mineralolje

– lettolje

0,88

330

– tungolje

0,88

281

– mineralolje ilagt veibruksavgift

0,62

233

– mineralolje til innenriks kvotepliktig luftfart

0,56

219

– mineralolje til annen innenriks luftfart

0,84

329

– redusert sats lettolje

0,31

116

– redusert sats tungolje

0,31

99

– redusert sats fiske og fangst i nære farvann

0,26

98

Innenlandsk bruk av gass

– naturgass

0,66

332

– LPG

0,99

330

– redusert sats naturgass

0,05

25

Kontinentalsokkelen

– lettolje

0,98

368

– tungolje

0,98

313

– naturgass

0,98

419

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

CO 2 -avgift på mineralolje

Den generelle avgiftssatsen i 2013 er 0,61 kroner per liter. For mineralolje til bruk i innenriks, ikke-kvotepliktig luftfart er avgiftssatsen 0,71 kroner per liter, mens avgiftssatsen for mineralolje til bruk i treforedlingsindustrien, silde- og fiskemelindustrien er 0,31 kroner per liter.

Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien har i praksis liten betydning fordi treforedlingsindustrien er omfattet av fritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven.

Avgiftsfritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) under forutsetning av at virksomhetene ilegges en avgift på minimum 15 euro per 1000 kg mineralolje (dvs. om lag 0,10 kroner per liter). Kravet er oppfylt ved at virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje som brukes i skip og fly i utenriks fart, samt fiske og fangst i fjerne farvann.

I dag er over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen enten ilagt avgift eller omfattet av det europeiske kvotesystemet. Fra 2013 er også det meste av prosessindustriens utslipp omfattet av kvotesystemet. I hovedsak er det utslippene fra landbruk som ikke står overfor en pris på utslipp av klimagasser.

Klimagassutslippene fra fiske og fangst utgjør i underkant av 3 pst. av de nasjonale utslippene. For at også fiske og fangst skal stå overfor en karbonpris, ble det fra 1. januar 2013 innført en lav CO 2 -avgift på mineralolje til fiske og fangst i nære farvann på 0,13 kroner per liter. Avgiften tilsvarer 49 kroner per tonn CO 2 . I praksis blir ordningen gjennomført ved at kun deler av avgiften blir refundert.

CO 2 -utslipp fra luftfartssektoren ble inkludert i det europeiske kvotesystemet fra 2012, jf. direktiv 2008/101/EF (luftfartskvotedirektivet) som endrer direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet). Direktivet er en del av EØS-avtalen, og utslipp fra norsk luftfart omfattes dermed av kvoteplikten. Kvoteplikten gjelder for CO 2 -utslipp fra flyginger til og fra EØS, inkludert innenriks flyginger og flyginger til og fra land utenfor EØS. I april 2012 vedtok EU å innføre et midlertidig unntak fra kvoteplikt for flyginger inn og ut av Europa, i påvente av enighet om globale virkemidler i FNs luftfartsorganisasjon (ICAO).

Da kvoteplikten ble innført i 2012, ble CO 2 -avgiften på mineralolje for kvotepliktig luftfart redusert tilsvarende forventet kvotepris. Den reduserte satsen for innenriks luftfart som omfattes av kvoteplikten er 0,43 kroner per liter i 2013. Størstedelen av innenriks luftfart omfattes av kvotesystemet og får dermed den reduserte satsen.

Det foreslås å øke den generelle satsen på mineralolje for 2014 slik at den tilsvarer 330 kroner per tonn CO 2 for lett mineralolje. I tillegg foreslås det å øke satsene for innenriks luftfart med om lag 50 kroner per tonn CO 2 . Avgiftssatsen vil dermed tilsvare 329 kroner per tonn CO 2 for innenriks, ikke-kvotepliktig luftfart og 219 kroner per tonn CO 2 for innenriks, kvotepliktig luftfart. Mineralolje som ilegges veibruksavgift på drivstoff, foreslås ikke omfattet av avgiftsøkningen. Den reduserte satsen for mineralolje til bruk i treforedlings-, sildemel- og fiskemelindustrien foreslås ikke endret. Forslagene anslås å gi et merproveny på om lag 530 mill. kroner påløpt og 485 mill. kroner bokført i 2014. Det er da tatt hensyn til kompensasjoner på utgiftssiden som følge av inngåtte avtaler om offentlige kjøp av persontransporttjenester, som tog-, fly- og fergetjenester. Samferdselsdepartementet har anslått disse kompensasjonene til om lag 60 mill. kroner i 2014.

Videre foreslås det å redusere refusjonen til fiske og fangst i nære farvann ytterligere slik at næringen ilegges en avgift tilsvarende 98 kroner per tonn CO 2 . Dette anslås å gi et merproveny på om lag 30 mill. kroner påløpt og bokført i 2014.

Økt CO 2 -avgift til fiske og fangst i nære farvann må ses i sammenheng med forslag om økt fiskerfradrag. Satsen i fiskerfradraget foreslås økt fra 30 til 34 pst., og øvre grense for fiskerfradraget foreslås økt fra 150 000 til 167 000 kroner. Endringen anslås å medføre et provenytap på 30 mill. kroner påløpt og bokført i 2014. Det vises til omtale i punkt 3.4.

Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a. I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for CO 2 -avgift på mineralolje som brukes i verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, se omtale i punkt 7.1.1.

CO 2 -avgift på bensin

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiftssatsen i 2013 er 0,91 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bensin som brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

CO 2 -avgiften på naturgass og LPG ble innført 1. september 2010. Avgiftssatsen i 2013 er 0,46 kroner per Sm 3 naturgass og 0,68 kroner per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på om lag 231 kroner per tonn CO 2 for naturgass og om lag 227 kroner per tonn CO 2 for LPG. Målt i kroner per tonn CO 2 er avgiften dermed om lag på samme nivå som den generelle CO 2 -avgiften på mineralolje.

Gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen i 2013 er 0,05 kroner per Sm 3 naturgass. Dette tilsvarer en avgift på 25 kroner per tonn CO 2 . Det gis avgiftsfritak blant annet for gass til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser, veksthusnæringen, fiske og fangst i fjerne og nære farvann, skip i utenriks sjøfart og gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøy.

Det foreslås å økeavgiftssatsene for gass for 2014 slik at de tilsvarer 332 kroner per tonn CO 2 for naturgass og 330 kroner per tonn CO 2 for LPG. Satsene vil dermed fortsatt være om lag på nivå med den generelle satsen for mineralolje målt i kroner per tonn CO 2 . Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 45 mill. kroner påløpt og 40 mill. kroner bokført i 2014. Det er da tatt hensyn til økte kompensasjoner på utgiftssiden som følge av inngåtte avtaler om offentlige kjøp av persontransporttjenester, herunder busstjenester. Samferdselsdepartementet har anslått kompensasjonene til gassdrevne busser til om lag 1 mill. kroner i 2014. De reduserte satsene for gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp, foreslås ikke endret.

Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d.

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

Avgiftssatsene i 2013 er 96 øre per Sm 3 gass og 96 øre per liter olje eller kondensat. For naturgass tilsvarer dette om lag 410 kroner per tonn CO 2. CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet. Avgiften ble i 2013 økt med 200 kroner per tonn CO 2 som oppfølging av Klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011 – 2012).

For 2014 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen til 98 øre per Sm 3 gass og 98 øre per liter olje eller kondensat, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a og b.

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 52,9 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2012. Dette er en reduksjon på 0,8 pst. fra 2011. I perioden 1990 til 2012 har utslippene økt med 5,1 pst. Det siste tiåret har det totale utslippet av klimagasser vært relativt stabilt. Nedgangen fra 2008 til 2009 og økningen i 2010 må ses i sammenheng med det økonomiske tilbakeslaget som følge av finanskrisen. Bortsett fra i 2009, da utslippene gikk ned som følge av lav økonomisk aktivitet, var utslippene i 2012 de laveste siden 1995. Figur 7.17 viser utslipp av CO 2 og klimagasser fra 1990 til 2012. Det vises til punkt 3.8.5 i Meld. St. 1 (2013 – 2014) Nasjonalbudsjettet 2014 for en beskrivelse av hvordan Norge oppfyller klimamålene i perioden 2008 – 2012.

Figur 7.17 Utslipp av CO2 og klimagasser samlet. 1990 – 2012. Mill. tonn CO2-ekvivalenter

Figur 7.17 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990 – 2012. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Tallene for 2012 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

Med EUs direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet) ble det etablert et system for handel med klimagasskvoter med formål å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter med levering i perioden 2008 – 2013. Spotprisen på kvoter har variert mellom 235 kroner per tonn CO 2 i juli 2008 og 21 kroner per tonn CO 2 i april 2013. Fra våren 2009 og fram til sommeren 2011 var kvoteprisen relativt stabil på et nivå mellom 100 og 150 kroner per tonn CO 2 . I løpet av høsten 2011 gikk imidlertid kvoteprisen betydelig ned, og ved inngangen av 2012 var kvoteprisen under 50 kroner. I 2012 lå kvoteprisen på et nivå mellom 45 og 70 kroner. Våren og sommeren 2013 har kvoteprisen gått ytterligere ned og ligget på et nivå mellom 20 og 40 kroner, se figur 7.18.

Regjeringen har støttet EU-kommisjonens initiativ til å redusere antallet kvoter og dermed øke kvoteprisen. I figur 7.18 sammenlignes utviklingen i kvoteprisen med CO 2 -avgiftssatsene. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin, men var i 2008 rundt CO 2 -avgiften på mineralolje. Første kvartal 2009 ble kvoteprisen betydelig redusert som følge av det kraftige tilbakeslaget i europeisk økonomi. Dagens kvotepris ligger på et nivå som er betydelig lavere enn CO 2 -avgiftsnivået for bruk av mineraloljer og de generelle satsene som gjelder for innenlandsk bruk av gass.

Petroleumsvirksomheten er siden 1. januar 2008 ilagt både CO 2 -avgift og kvoteplikt. I store deler av 2008 var kvoteprisene høyere enn i 2007, og dermed fikk petroleumsvirksomheten økte marginalkostnader ved CO 2 -utslipp. I 2009 og fram til august 2012 har kvoteprisen vært på et betydelig lavere nivå enn i 2008, og næringen har dermed stått overfor lavere marginalkostnader ved CO 2 -utslipp enn tidligere. Fra 2013 ble CO 2 -avgiften for petroleumsvirksomheten økt med 200 kroner per tonn CO 2 .

Figur 7.18  Kvotepriser (EUA spotpris) og CO2-avgift på ulike produkter og anvendelser. Nominelle priser i kroner per tonn CO2

Figur 7.18 Kvotepriser (EUA spotpris) og CO 2 -avgift på ulike produkter og anvendelser. Nominelle priser i kroner per tonn CO 2

Kilde: Reuters, Norges Bank og Finansdepartementet.

7.9.3 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

Svovelavgiften på mineralske produkter ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svovel.

Avgiftssatsen i 2013 er 7,8 øre per liter mineralolje for hver påbegynt 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 15,90 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for svovelavgift på mineralolje som brukes i verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, se omtale i punkt 7.1.1.

Utslipp av SO 2

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av svoveldioksid (SO 2 ) til maksimalt 22 000 tonn fra 2010. I de siste tiårene har det vært en markant nedgang i de norske utslippene av SO 2 . Utslippene har ligget under utslippsforpliktelsen hvert år siden 2006. Foreløpige tall viser at utslippene i 2012 var på 17 935 tonn, noe som er en reduksjon på om lag 66 pst. siden 1990. Det vises til figur 7.19. De foreløpige utslippstallene indikerer at vi oppfyller målene i protokollen for svoveldioksider (SO 2 ).

Figur 7.19 SO2-utslipp i perioden 1990 – 2012. 1000 tonn

Figur 7.19 SO 2 -utslipp i perioden 1990 – 2012. 1000 tonn

Tallene for 2012 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

7.10 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546 post 70)

Avgift på sluttbehandling av avfall ble innført i 1999. Avgiften omfattet både avfall som ble deponert og avfall som gikk til forbrenning. 1. oktober 2010 ble forbrenningsavgiften avviklet. Farlig avfall, avfall som innleveres til anlegg for ombruk, gjenvinning eller sortering for gjenvinning, og avfall som består av uorganisk materiale og som legges på særskilt opplagsplass, er fritatt for avgift.

Fra 1. juli 2009 har det vært forbudt å deponere biologisk nedbrytbart avfall. Dette innebærer at avfall som tidligere gikk til deponi, nå må behandles på andre måter. Forbudet fører til redusert metangassutslipp fra deponier og dermed lavere miljøkostnader ved deponering. Deponiavgiften ble derfor redusert med knapt 40 pst. i 2010. I 2013 er avgiftssatsen på deponering av avfall 289 kroner per tonn.

Forskrift om gjenvinning og behandling av avfall gir forurensningsmyndighetene mulighet til å gi midlertidige dispensasjoner fra deponiforbudet. For biologisk nedbrytbart avfall som leveres til deponi etter dispensasjon, er avgiften 479 kroner per tonn.

I Revidert nasjonalbudsjett 2010 ble det varslet en evaluering av miljøkonsekvensene av at forbrenningsavgiften ble fjernet, etter noe tid. Daværende Klima- og forurensningsdirektoratet (nå Miljødirektoratet) fikk i 2011 utført en foreløpig evaluering. Den korte tiden som hadde gått, og mangel på data fra den aktuelle perioden, har gjort det vanskelig å avdekke effekter av at avgiften ble opphevet. Det tas derfor sikte på å få gjennomført en ny evaluering. Resultatene vil trolig foreligge slik at de kan legges fram i statsbudsjettet for 2015. Det kan også være naturlig å vurdere avgiften på deponering av avfall. Etter at det ble forbudt å deponere biologisk nedbrytbart avfall har avgiften mindre betydning.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

7.11 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) (kap. 5547 post 70 og 71)

Avgiften på de helse- og miljøskadelige kjemikaliene trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for avfall som inneholder TRI og som innleveres til godkjent mottaks- eller behandlingsanlegg for farlig avfall. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Avgiftssatsene i 2013 er 65,41 kroner per kg ren TRI og PER. Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.12 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) (kap. 5548 post 70)

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiftssatsene er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensiale (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. Fra 1. januar 2012 ble satsene på HFK og PFK justert slik at de samsvarer med nivået på den generelle satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje. I 2013 tilsvarer avgiften 229 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Det vises til omtale av økninger i CO 2 -avgiften i punkt 7.9.2. I tråd med dette foreslås det at satsene for HFK og PFK økes slik at de fortsatt samsvarer med nivået på den generelle satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje. Dette innebærer en avgift på 330 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Dette anslås å gi en provenyøkning på om lag 125 mill. kroner påløpt og 115 mill. kroner bokført i 2014. Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.13 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra

  • framdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW og

  • fakler på offshoreinstallasjoner og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiftssatsen i 2013 er 17,01 kroner per kg utslipp av NO X .

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann. Det gis også avgiftsfritak for utslippsenheter som er omfattet av avtale med staten om å gjennomføre tiltak som reduserer NO X -utslippene i samsvar med fastsatte mål. Miljøverndepartementet har inngått avtale med en rekke næringsorganisasjoner der disse forplikter seg til å redusere de årlige utslippene. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har godkjent avgiftsfritaket som lovlig statsstøtte. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet der det framgår at næringslivsorganisasjonene har oppfylt sine reduksjonsforpliktelser for årene 2008 – 2012, og at vilkåret for avgiftsfritak disse årene dermed er oppfylt.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Videre foreslås en presisering i fritaket for avgift på utslipp av NO X fra utslippskilder omfattet av miljøavtale med staten. En utslippskilde er den enkelte kjele, motor mv. De øvrige fritakene i § 2 er knyttet til den enkelte utslippsenhet (fartøy, luftfartøy mv.). Det er disse enhetene som er tilsluttet NO X -fondet og som skal registreres hos avgiftsmyndighetene. Det foreslås å endre ordlyden i gjeldende § 2 bokstav e i tråd med dette. Dette innebærer ikke endringer i gjeldende rett. I tillegg foreslås det å oppheve fritaket for avgift på utslipp av NO X fra verneverdige fartøy, museumsjernbaner eller tekniske anlegg og kulturelle kulturminner på museumssektoren, jf. omtale i punkt 7.1.1.

Utslipp av NO X

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av NO X til maksimalt 156 000 tonn fra og med 2010. De norske utslippene av NO X økte fram til 1999, men har etter dette gått ned. Utslippene av NO X var i 2009 på 182 900 tonn, og i 2010 økte utslippene til 185 600 tonn. Utslippene ble deretter redusert til 179 700 tonn i 2011 og 172 500 tonn i 2012. Statistisk sentralbyrå (SSB) angir reduserte utslipp fra skipstrafikk og ferrolegeringsindustrien som de viktigste årsakene til nedgangen i 2012. Dieseldrevne, tunge kjøretøy bidro også til nedgangen, mens flytrafikk og fiskeflåten hadde en svak økning i utslippene.

Utslippene ligger betraktelig over reduksjonsforpliktelsen etter Gøteborgprotokollen, jf. figur 7.20. Det vises også til omtale i Prop. 1 S (2013 – 2014) Miljøverndepartementet.

Figur 7.20 NOX-utslipp i perioden 1990 – 2012. 1 000 tonn

Figur 7.20 NO X -utslipp i perioden 1990 – 2012. 1 000 tonn

Tallene for 2012 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

7.14 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

Fra 1998 har det vært innkrevet miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler. Fra 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift. Avgiften ble fram til 2009 innkrevet av Landbruks- og matdepartementet. Fra 2010 ble avgiften omdefinert til en særavgift.

Avgiften er hjemlet i lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven) § 21 tredje ledd. Avgiften er arealbasert og differensiert etter plantevernmidlenes risiko for å gi helse- og miljøskader. Plantevernmidlene er plassert i sju avgiftsklasser avhengig av helse- og miljørisiko. Nærmere regler om beregning av avgiften er fastsatt i forskrift 26. juli 2004 nr. 1138 om plantevernmidler § 30.

Avgiften er et av flere virkemidler som skal redusere risikoen for helse- og miljøskader ved bruk av plantevernmidler. Tall fra Landbruks- og matdepartementet viser at det brukes plantevernmidler med lavere miljø- og helserisiko etter at avgiftssystemet ble lagt om i 1999. Dette er en utvikling som forventes å fortsette.

7.15 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

Nærings- og handelsdepartementet krever inn en avgift på utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum. Avgiften er knyttet til tildeling av konsesjoner med hjemmel i lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner etter loven, en til Norcem AS og en til Hammerfall Dolomitt AS. I konsesjonene er det vilkår for beregning og innbetaling av avgiften, som fastsettes på grunnlag av uttatt masse. Det vises til forslag til vedtak om avgift knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum.

Nærings- og handelsdepartementet krever videre inn årsavgift for å beholde retten til undersøkelse og utvinning av mineraler etter lov 19. juni 2009 nr. 101 om erverv og utvinning av mineralressurser (mineralloven). Sammenlignet med 2012, hvor det var en betydelig økning, har det i 2013 vært en klar nedgang i antall søknader om og tildeling av undersøkelsesretter. For 2013 er det så langt innbetalt avgifter for 147 utvinningstillatelser og 2 796 undersøkelsesretter. Det vises til forslag til vedtak om avgift knyttet til undersøkelses- og utvinningsrett etter mineralloven.

7.16 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst fiskal, men har også en helsemessig begrunnelse. Avgiftsplikten omfatter sukkervarer, herunder hvit sjokolade, tyggegummi, karameller, pastiller og drops.

Avgiftsplikten omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao. Ulike typer kjeks som søte kjeks, småkaker og vaffelkjeks er også avgiftspliktige på nærmere vilkår. Avgiftsplikten omfatter i tillegg drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved framstilling av varer.

Avgiftssatsen i 2013 er 18,56 kroner per kg av varens avgiftspliktige vekt. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Vurdering av avgrensningene i avgiften

Departementet har i lengre tid vurdert mer treffsikre sukkervareavgifter. Det er blant annet vurdert en omlegging til sukkeravgift på mat- og drikkevarer avhengig av sukkerinnhold. Videre er det vurdert å utvide gjeldende avgift til å omfatte flere energirike, næringsfattige produkter enn i dag (blant annet is, kaker, kjeks og søte bakervarer). Alternativene er vurdert som lite hensiktsmessige, jf. omtale i Prop. 1 LS (2012 – 2013) Skatter, avgifter og toll 2013 punkt 11.16. Toll- og avgiftsdirektoratet (TAD) er imidlertid bedt om å vurdere justeringer i avgrensningene. TAD arbeider med sikte på å sende forslag om eventuelle endringer på høring i løpet av høsten 2013.

7.17 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som kun er tilsatt en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol, dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Avgiftssatsen i 2013 er 3,06 kroner per liter for ferdigvare og 18,68 kroner per liter for konsentrat. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

I avgiftsvedtaket § 1 tredje ledd foreslås det innarbeidet et avgiftsfritak for melkeprodukter tilsatt til og med 15 gram sukker per liter. Forslaget følger i dag av særavgiftsforskriften § 3-4-1 annet ledd bokstav a og innebærer ingen materiell endring.

Helserisiko knyttet til søtstoff

Som det framgår ovenfor omfatter avgiften på alkoholfrie drikkevarer også sukkerfri drikke tilsatt søtstoff. Dette er i tråd med anbefalinger fra helsemyndighetene. Helse- og omsorgsdepartementet har bedt Helsedirektoratet og Mattilsynet om en fornyet helsemessig vurdering av bruk av drikkevarer med søtstoff. Vurderingen vil være klar i januar 2014.

Avgift på alkoholfrie drikkevarer basert på frukt, bær eller grønnsaker

Det er fra enkelte hold blitt hevdet at drikkevarer basert på frukt, bær eller grønnsaker bør fritas for avgiften på alkoholfrie drikkevarer. Begrunnelsen er blant annet at slike drikkevarer inneholder flere sunne næringsstoffer enn for eksempel brus. Departementet viser til at alkoholfrie drikkevarer avgiftslegges når de er tilsatt sukker eller søtstoff. Dette er i tråd med helsemyndighetenes anbefalinger. Departementet vil likevel vurdere hvordan avgift på alkoholfrie drikkevarer basert på høyt innhold av frukt, bær eller grønnsaker kan reduseres eller fjernes. Næringen vil bli trukket inn i dette arbeidet. En forutsetning for fritak eller lavere sats er at produktet inneholder betydelig mindre mengde tilsatt sukker enn i dag. Saken vil kunne legges fram i Revidert nasjonalbudsjett 2014.

7.18 Avgift på sukker (kap. 5557 post 71)

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst fiskal, men har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer.

I 2013 er avgiften på sukker 7,18 kroner per kg. Det foreslås at avgiftssatsen prisjusteres for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.19 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559 post 70 – 74)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2013 er 1,08 kroner per enhet. Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Avgiftsvedtaket § 1 første ledd foreslås presisert slik at det går klarere fram at avgiftsplikten kun omfatter drikkevareemballasje som inneholder en drikkevare. Avgiftsplikten er med andre ord ikke ment å omfatte innførsel og innenlandsk produksjon av tomemballasje. Forslaget innebærer ingen materiell endring.

Avgiftsfritak for små produsenter

Enkelte små produsenter av drikkevarer har klaget på vedtak om etterberegning av emballasjeavgift og ileggelse av tilleggsavgift. Den næringsdrivende har et selvstendig ansvar for å holde seg orientert om regelverket som gjelder for den virksomhet som drives. Ved manglende eller mangelfull beregning av avgift kan tollregionen foreta etterberegning. Etterberegning skjer uavhengig av subjektiv skyld. Ved avgiftsunndragelse kan det også ilegges tilleggsavgift. Vilkårene er at det foreligger forsett eller uaktsomhet.

Departementet vil likevel vurdere et eventuelt fritak for grunnavgift ved småskalaproduksjon av drikkevarer tappet på engangsemballasje. I påvente av vurderingen vil departementet også vurdere om ilagte tillegg på grunnavgiften kan frafalles i disse sakene.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71 – 74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir ulik miljøskade. Miljøavgiften er også gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Miljødirektoratet som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsene for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

7.20 Dokumentavgift

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er derfor ikke ment å skulle dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret, jf. omtale i kapittel 9.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangs overføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskaper, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

Dokumentavgiften følger tinglysingen. Dersom registerfører finner at det ikke skjer en hjemmelsoverføring, utløses heller ikke et krav om dokumentavgift. Av Justisdepartementets rundskriv G-6/2005 framgår at det ikke anses som hjemmelsoverføring dersom en omorganisering bygger på lovfestet selskapsrettslig kontinuitet. Slike omorganiseringer faller utenfor virkeområdet for dokumentavgiften. Utenfor virkeområdet faller også overføring av fast eiendom fra oppløst foretak med begrenset ansvar, som ikke driver etter samvirkeprinsipper, til nystiftet aksjeselskap eller forening, jf. Miljøverndepartementets rundskriv T-4/12.

Tinglysing som ledd i andre omorganiseringer, anses som hjemmelsoverføring og utløser plikt til å betale dokumentavgift. Departementet har igangsatt et arbeid for å vurdere avgiftsplikten ved omorganiseringer som kan gjennomføres uten skattlegging etter reglene i skatteloven kapittel 11 (skattemessig kontinuitet). Departementet tar sikte på å komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2015.

Departementet foreslår for øvrig å presisere Stortingets vedtak om dokumentavgift § 2 første ledd bokstav d. Etter denne bestemmelsen er egen sameieandel ved overtagelse av fast eiendom ved oppløsning av sameie, fritatt for avgift. Dersom sameiet består av flere eiendommer, følger det av fast praksis at avgiftsplikten for hver eiendom vurderes separat. Det avgjørende for fritakets størrelse er ikke den ideelle andelen i det totale sameiet, men den ideelle andelen i den enkelte faste eiendom som det overføres hjemmel til. I forslag til avgiftsvedtak § 2 første ledd bokstav d presiseres at det er egen sameieandel i den enkelte faste eiendom som er fritatt for avgift. Forslaget har ikke provenymessige eller administrative konsekvenser.

Regjeringen foreslår ingen endringer i avgiftssatsen for 2014, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.21 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde. Det vil i tillegg bli avkrevd avgift for frekvensene som vil bli tildelt i 800 MHz-båndet.

Det foreslås at frekvensavgiftene økes med anslått prisutvikling i 2014. Gjeldende satser for frekvensavgiftene og forslag for 2014 framgår av tabell 7.3. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv.

Tabell 7.3 Frekvensavgifter 2013 og forslag 2014. Kroner

2013

Forslag 2014

450 MHz-båndet

1 161 000

per MHz (dupleks)

1 180 000

per MHz (dupleks)

800, 900 og 1 800 MHz-båndene

1 325 000

per MHz (dupleks)

1 346 000

per MHz (dupleks)

3G-mobiltelefoni

1 225 000

per MHz (dupleks)

1 245 000

per MHz (dupleks)

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut femsifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som får tildelt et femsifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift per nummer varierer mellom om lag 3 000 kroner og om lag 125 000 kroner per år. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv.

7.22 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309 post 29)

Samferdselsdepartementet har fullmakt fra Stortinget til å innhente inntekter i 2013 ved tildeling av konsesjoner for frekvenser. Hittil i år er det gjennomført auksjon av frekvenser i 900 MHz-båndet offshore, frekvensbåndene 28, 32 og 38 GHz, 23 GHz-båndet og lokalradioblokka. Samlet innbrakte disse auksjonene i overkant av 10,6 mill. kroner.

Frekvensressurser som ble tilgjengelig etter overgang til digitalt fjernsyn, frekvensbåndet 790 – 862 MHz, samt ledige frekvenser i 900 MHz-båndet og 1 800 MHz-båndet, planlegges tildelt ved auksjon 2. desember i år. Minsteprisen for en 2 x 5 MHz blokk vil være 50 mill. kroner i 800 og 900 MHz-båndene, og 5 mill. kroner i 1 800 MHz-båndet. Minsteprisen for dekningsblokken (2 x 10 MHz) i 800-båndet vil være 40 mill. kroner.

Samtlige tillatelsesinnehavere i 800 MHz-båndet skal oppfylle et krav på 40 pst. befolkningsdekning innen fire år. I tillegg har regjeringen besluttet å sette et krav på 98 pst. befolkningsdekning for tillatelsesinnehaver av en frekvensblokk på 10 MHz i 800 MHz-båndet. Dette kravet skal innfris i løpet av fem år etter at tillatelsen er gitt.

Inntektene fra auksjonen vil etter planen bli bokført i år.