Finansdepartementet (FIN)

Prop. 1 LS

(2014 – 2015)

Skatter, avgifter og toll 2015

7.1 Innledning

Særavgifter omfatter flere kategorier avgifter og kan ha ulike formål. I tillegg til å skaffe inntekter til staten kan særavgiftene også bidra til at samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter inkluderes i prisene på slike produkter. Inntektene fra særavgifter går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgifter på varer beregnes kun i ett ledd, i motsetning til merverdiavgiften som beregnes i alle ledd i omsetningskjeden.

Særavgiftene vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Stortingsvedtakene inneholder også bestemmelser om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

7.1.1 Oppheve avgiftsfritaket for spillolje og sikre forsvarlig innsamling

Regjeringen foreslår å oppheve avgiftsfritaket for spillolje. Dette kompenseres ved å øke tilskuddet som gis ved innlevering av spillolje. Økt tilskudd finansieres gjennom økt smøreoljeavgift.

Etter stortingsvedtakene om CO 2 -avgift, svovelavgift og grunnavgift på mineralolje skal det betales avgift på mineralolje. Mineralolje ble tidligere definert som parafin, fyringsparafin, gassolje, dieselolje og fyringsolje. På grunn av tvil om definisjonen, ble avgiftsplikten fra 2013 i stedet knyttet til produktets kokepunkt. Dette innebar en klargjøring av at alle oljer med mineralsk opprinnelse, herunder spillolje, er omfattet av avgiftsplikten, se omtale i Prop. 1 LS (2012 – 2013) Skatter, avgifter og toll 2013 kapittel 21.

I praksis er det imidlertid gitt fritak for avgift både ved innførsel og innenlandsk produksjon av spillolje. Fritaket er ikke fastsatt i Stortingets avgiftsvedtak eller annet regelverk.

Avgiftsfritak for spillolje innebærer en ulik avgiftsmessig behandling av utslipp. Dette er uheldig både av miljø- og konkurransehensyn. Fritaket kan dessuten være problematisk med hensyn til EØS-avtalens statsstøtteregelverk. På denne bakgrunn tar departementet sikte på å endre praksis og oppheve fritaket for innførsel og produksjon av spillolje med virkning fra 1. januar 2015.

Oppheving av fritaket vil medføre at spillolje ilegges CO 2 -avgift, svovelavgift og grunnavgift på mineralolje. Industribedriftene som forbrenner spillolje er kvotepliktige og dermed fritatt for CO 2 -avgift på mineralolje. Om lag en tredel av spilloljen forbrennes i treforedlingsbedrifter som ilegges grunnavgift på mineralolje med redusert sats. Annen industri ilegges generell sats. I tillegg kommer svovelavgift som varierer med svovelinnholdet i oljen.

I samråd med Klima- og miljødepartementet er det vurdert tiltak som kan sikre en fortsatt forsvarlig innsamling og behandling av spillolje. Det foreslås å øke tilskuddet som gis ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler og at økningen skal tilsvare den gjennomsnittlig økte avgiftsbelastningen. Det vises til omtale i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet. Det økte tilskuddet finansieres gjennom økt smøreoljeavgift. Forslaget anslås å gi en netto provenyøkning på om lag 70 mill. kroner påløpt og 62 mill. kroner bokført i 2015 når det tas hensyn til økt bevilgning på utgiftssiden.

Departementet legger til grunn at den foreslåtte økningen av tilskuddet vil bidra til at spillolje fortsatt blir samlet inn og behandlet på en forsvarlig måte. Det legges likevel opp til at virkningene av å oppheve avgiftsfritaket og øke tilskuddet evalueres etter to år. Dersom oppheving av fritaket har negative miljømessige konsekvenser, vil ytterligere tiltak bli vurdert.

7.2 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

For 2015 foreslås det at avgiftssatsene blir prisjustert, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Alkoholavgiftenes formål er å skaffe staten inntekter og å begrense de helsemessige og sosiale problemene forårsaket av alkoholforbruk. Høye avgifter på alkohol kan føre til økt grensehandel, hjemmeproduksjon og smugling. Uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger lineært av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Tabell 1.7 i kapittel 1 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer i 2014.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 7.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2014. Etter mindre økninger i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile i tidsrommet fra 1998 til 2010. Alkoholavgiftene ble økt med 5 pst. reelt i 2011.

Figur 7.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2014. 2014-kroner per volumprosent og liter

Figur 7.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2014. 2014-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (taxfree), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det framgår av figuren at salget av brennevin har økt gjennom det meste av 2000-tallet, men etter 2009 har det vært en tilbakegang. I 2013 lå salget om lag 6 pst. høyere enn i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden. Figur 7.2 viser også at den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol har økt med rundt 70 pst. siden 1991.

Figur 7.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991–2013. Mill. liter

Figur 7.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991–2013. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtalen ovenfor. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten tilsatt sukker eller søtstoffer og er derfor som regel ikke avgiftspliktig (se punkt 7.16).

Figur 7.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2014. Det reelle avgiftsnivået har vært omtrent uendret i perioden 2002 – 2010. I 2011 ble avgiftene på øl økt med 5 pst. reelt.

Figur 7.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2014. 2014-kroner per liter

Figur 7.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2014. 2014-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2013. Av figuren går det fram at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av alkoholfritt øl økte første halvdel av 2000-tallet, men har hatt en tilbakegang de senere årene. Det selges langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl. Til tross for en nedgang i ølsalget de siste tre årene var omsetningen av pils omtrent 14 pst. høyere i 2013 enn i 1990. I samme tidsrom har befolkningsveksten i Norge vært på om lag 20 pst. Salget av sterkøl er tredoblet siden 2010, dog fra et lavt utgangspunkt.

Figur 7.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2013. Mill. liter

Figur 7.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2013. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

7.3 Avgift på tobakkvarer mv. (kap. 5531 post 70)

For 2015 foreslås det at avgiftssatsen på tobakkvarer blir prisjustert, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Tobakkavgiftene har til formål å skaffe staten inntekter og begrense de helsemessige problemene ved bruk av tobakkvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakkvarer mv. er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/-hylser. Tabell 1.7 viser avgiftssatsene for tobakkvarer i 2014.

Figur 7.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1990 til 2014. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakkproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse avgiftene økt reelt med 5 pst. årlig. For snus og skrå ble avgiften økt utover prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011.

Figur 7.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990–2014. 2014-kroner per 100 gram/stk

Figur 7.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1990–2014. 2014-kroner per 100 gram/stk

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 7.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakkvarer fra 1990 til 2013. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakkvarer i perioden. Det går også fram av figuren at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter. Omsetningen av snus har steget særlig kraftig etter 2000.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (taxfree) og smugling. Tall fra Statens institutt for rusmiddelforskning (SIRUS) for 2013 indikerer at det uregistrerte forbruket av sigaretter og røyketobakk står for om lag 35 pst. av totalforbruket. SIRUS anslår at uregistrert forbruk av snus ligger i overkant av 30 pst.

Figur 7.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2013. 1 000 kg

Figur 7.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2013. 1 000 kg

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

7.4 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

7.4.1 Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. (kap. 5536) er ikke-bruksavhengige og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. Disse omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgiftene på bensin og autodiesel (kap. 5538 post 70 og 71), se punkt 7.5.

I 2014 er bilavgiftene samlet sett redusert. Det har skjedd ved at omregistreringsavgiften er redusert med i gjennomsnitt 12,5 pst. reelt. Omregistreringsavgiften for tyngre kjøretøy er fjernet helt, mens miljødelen i vektårsavgiften er økt. I tillegg er engangsavgiften justert slik at den legger mer vekt på bilens miljøegenskaper, dvs. både CO 2 - og NO X -utslipp, og mindre vekt på bilens motoreffekt. Samlet sett ble inntektene fra engangsavgiften holdt på om lag uendret nivå.

Regjeringen foreslår flere lettelser i bilavgiftene for 2015. Samlet sett reduseres avgiftene med 1,35 mrd. kroner påløpt. Den største reduksjonen er i omregistreringsavgiften, hvor regjeringen foreslår å redusere satsene med i gjennomsnitt 35 pst. reelt fra 2014 til 2015. Dette er et viktig bidrag for å redusere de uheldige virkningene av avgiften. Regjeringen foreslår også å redusere engangsavgiften på motorsykler og snøscootere med i gjennomsnitt 30 pst. Videre foreslås det å fjerne årsavgiften for campingtilhengere. Det foreslås også å innføre en ordning for refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy. I tillegg foreslås det at veibruksavgiftene på drivstoff ikke prisjusteres, se punkt 7.5.

I Sundvolden-erklæringen er det varslet at regjeringen vil foreta en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg. Det arbeides med en slik gjennomgang. Departementet har blant annet mottatt innspill fra en rekke organisasjoner med interesse for bilavgiftene. Innspillene vil bli vurdert. Det tas sikte på å kunne presentere gjennomgangen for Stortinget i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2015.

Stortinget vedtok 20. juni 2014 følgende anmodning til regjeringen (vedtak nr. 589 (2013 – 2014): «Stortinget ber regjeringen i forbindelse med den varslede gjennomgangen av bilavgifter vurdere endring av veibruksavgiften, slik at unntak for denne kun gis for drivstoff og drivstoffblandinger som oppfyller bærekraftskriteriene i EUs fornybardirektiv.» Anmodningen vil bli fulgt opp i arbeidet med den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgiftene.

7.4.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Regjeringen foreslår at satsene for motorsykler og snøscootere reduseres med i gjennomsnitt 30 pst. reelt. Det foreslås at øvrige satser prisjusteres for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens hovedformål er å skaffe staten inntekter. Ved utforming av avgiften tas det også hensyn til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt noe vekt på fordelingshensyn og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lavest mulig.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges de aller fleste biler unntatt større lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på bakgrunn av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. En rekke kjøretøy er fritatt fra engangsavgiften. Dette gjelder blant annet elbiler og hydrogenbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO 2 -utslipp, NO X -utslipp og motoreffekt. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke eldre bruktimporterte biler. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet ved ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. Kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges kun en stykkavgift.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.7.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 7.7 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig i perioden 1995 – 2013. Antallet lå relativt stabilt rundt 120 000 biler på begynnelsen av 2000-tallet. Deretter steg antallet i årene 2004 – 2006 og opp til over 160 000 personbiler i 2007. I 2008 og 2009 falt antallet førstegangsregistrerte personbiler for så å ha tatt seg kraftig opp igjen. I 2013 ble det førstegangsregistrert 172 000 personbiler. En må tilbake til 1986 for å finne et år med høyere antall førstegangsregistreringer. 2014 ser også ut til å bli et år med svært høy registrering av nye personbiler.

Figur 7.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2013. Antall i 1 000

Figur 7.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2013. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 7.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler i Norge og gjennomsnittet for medlemslandene i EU. Før 2001 var under 10 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. I 2006 var andelen økt til nesten 50 pst., det vil si opp til omtrent samme nivå som i EU. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. Andelen dieselbiler i Norge har holdt seg mellom 70 og 75 pst. i perioden 2008 til 2011. I 2012 falt andelen dieselbiler i Norge til 64 pst., og videre ned til 53 pst. i 2013. Dette er på omtrent samme nivå som gjennomsnittet for EU. For de åtte første månedene av 2014 er andelen ytterligere redusert til 48 pst.

Figur 7.8 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001 til 2013. Prosent

Figur 7.8 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001 til 2013. Prosent

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Beholdningen av personbiler har vokst fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,5 mill. biler i 2013. Dette er en økning på nesten 50 pst. Veksten har vært relativt jevn siden 1995, med unntak av en nedgang i 1996. Nedgangen i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant dette året. Denne ordningen hadde trolig ikke noen varig virkning på beholdningen av biler, da økningen i beholdningen var unormalt høy i 1997.

Figur 7.9 viser at antall nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Etter 2007 har antallet falt kraftig, og i 2009 var antall nye førstegangsregistrerte varebiler nesten tilbake på nivå med 2003. I 2010 og 2011 har antall førstegangsregistrerte varebiler igjen økt, til omtrent 35 000 i 2011. For 2012 og 2013 har imidlertid salget falt til om lag 31 000 biler. For de åtte første månedene av 2014 er det en nedgang i salget sammenlignet med samme periode i fjor. Figur 7.9 viser også utviklingen i antall førstegangsregistrerte nye minibusser, som det er registrert svært få av de senere årene.

Figur 7.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1995–2013. Antall i 1 000

Figur 7.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler og minibusser. 1995–2013. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 7.10 viser antall førstegangsregistrerte nye kjøretøy med elektromotor (elbiler). Salget av nye elbiler økte relativt forsiktig før 2010, opp til drøyt 500 biler i 2009. Etter 2009 har salget økt kraftig. I 2011 ble det registrert om lag 2 500 elbiler, mens det i 2012 ble registrert om lag 4 000. I 2013 ble det registrert over 8 000 elbiler, altså mer enn dobbelt så mange som i 2012. For de første åtte månedene av 2014 er det registrert i underkant av 13 000 nye elbiler, som er nesten tre ganger antallet i samme periode året før. Beholdningen av elbiler utgjorde omtrent 34 000 biler ved utgangen av august 2014.

Figur 7.10 Antall førstegangsregistrerte nye kjøretøy med elektromotor. 1995–2013

Figur 7.10 Antall førstegangsregistrerte nye kjøretøy med elektromotor. 1995–2013

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken og Statens vegvesen.

Tidligere endringer i engangsavgiften

1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO 2 -utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Hvert år fra 2009 til 2013 er det lagt større vekt på CO 2 -utslipp i engangsavgiften. I 2012 ble det i tillegg innført en NO X -komponent i avgiften for å ta hensyn til lokal forurensning, og satsen ble økt i 2013. Økte avgiftsinntekter fra CO 2 - og NO X -komponenten har blitt benyttet til å redusere satsene i effektkomponenten. Lavere avgift på motoreffekt gjør det mindre lønnsomt med ulovlig endring av bilens effekt etter registrering.

Fra 1. januar 2014 ble det lagt mer vekt på CO 2 - og NO X -utslipp og mindre vekt på motoreffekt i engangsavgiften. Innslagspunktene i CO 2 -komponenten ble nedjustert med 5 g/km, med unntak av det laveste trinnet som ble beholdt uendret på 50 g/km. Videre ble satsen for NO X -utslipp økt med 30 pst. utover normal prisjustering. Det ble også lagt mer vekt på CO 2 - og NO X -utslipp i engangsavgiften for varebiler. Statens inntekter fra avgiften ble holdt om lag uendret ved å redusere satsene for effekt med om lag 14 pst. reelt og øke innslagspunktene i effektkomponenten.

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 g/km i 2006 til 123 g/km i 2013, se figur 7.11. Før 2006 lå gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 g/km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. I de første åtte månedene av 2014 er gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i Norge redusert til 111 g/km. Dette er en nedgang på 37 pst. siden 2006. Reduksjonen i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler de siste to årene skyldes i stor grad økt salg av elbiler. De samlede utslippene av CO 2 fra personbilparken har imidlertid økt med i underkant av 8 pst. fra 2001 til 2012. De samlede utslippene avhenger av både transportvolumet og egenskapene ved nye og eldre kjøretøy. CO 2 -utslippene fra personbiler er redusert med i underkant av 2 pst. fra 2007 til 2012.

Figur 7.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001 til 2013. Gram per km

Figur 7.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001 til 2013. Gram per km

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler gir også lavere inntekter fra engangsavgiften. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler er redusert fra om lag 140 000 kroner i 2006 til i underkant av 110 000 kroner i 2013 og første halvdel av 2014. Gjennomsnittlig engangsavgift økte imidlertid i perioden fram mot 2006. Det skyldes i hovedsak økt vekt for nye personbiler. Alle tall er justert til 2014-priser.

Elbilene inngår i utgangspunktet ikke i tallene, siden de er unntatt fra engangsavgiften. I den stiplede linjen vises imidlertid beregnet gjennomsnittlig engangsavgift for alle personbiler inkludert elbiler. Det er først i de senere årene elbilene har hatt noen særlig påvirkning på inntektene fra engangsavgiften. Inkludert elbiler var gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler om lag 100 000 kroner i 2013 og om lag 95 000 kroner i første halvdel av 2014.

Figur 7.12 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 til første halvår 2014 (2014*). 2014-priser. 1 000 kroner

Figur 7.12 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 til første halvår 2014 (2014*). 2014-priser. 1 000 kroner

Kilde: Toll- og avgiftsdirektoratet og Finansdepartementet.

Endringer i engangsavgiften for 2015

Engangsavgiften er høy og utgjør en stor andel av prisen på nye motorsykler og snøscootere. Regjeringen foreslår derfor en vesentlig reduksjon av engangsavgiften på motorsykler og snøscootere. Dersom reduksjonene blir for store, kan det imidlertid skape for store fall i prisene på brukte motorsykler og snøscootere, og påfølgende problemer for forhandlere av brukte kjøretøy på kort sikt. Avgiftssatsene foreslås derfor redusert med i gjennomsnitt 30 pst. reelt i 2015. Det gir en avgiftslettelse på om lag 15 000 kroner for en gjennomsnittlig motorsykkel og om lag 7 500 kroner for en gjennomsnittlig snøscooter.

Det foreslås at noen satser reduseres mer enn andre. Motoreffekt kan manipuleres etter registrering uten at det meldes inn til avgiftsmyndighetene. For å gjøre slike endringer mindre lønnsomt foreslås det at satsene for motoreffekt for både motorsykler og snøscootere halveres. Stykkavgiften for motorsykler reduseres med 30 pst. reelt, mens satsene for slagvolum reduseres med 17 pst. Satsene for slagvolum for snøscootere reduseres med 30 pst. reelt, mens satsene for vekt reduseres med 17 pst. Endringene gir lavere engangsavgift for alle motorsykler og snøscootere. Reduksjonen anslås å gi et provenytap på om lag 100 mill. kroner påløpt og 90 mill. kroner bokført i 2015.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble innført i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler, varebiler, campingbiler, snøscootere og minibusser. Vrakpanten skal gi en økonomisk motivasjon til å levere biler til vraking.

Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2. Vrakpanten, som utbetales ved levering av kjøretøy til godkjente oppsamlingsplasser, er på 3 000 kroner. Utbetalinger av vrakpant er finansiert ved vrakpantavgiften på 2 400 kroner. Det er ikke en formell øremerking av denne avgiften til utbetaling av vrakpant. Avgiften er likevel ment omtrent å dekke utbetalingene. Vrakpantavgiften underbygger dermed prinsippet om at det er en panteordning.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2015. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet.

Refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har i en grunngitt uttalelse konkludert med at gjeldende regelverk begrenser utenlandske leasingselskapers mulighet til å tilby leasingbiler til personer som bor i Norge. ESA mener dette er i strid med EØS-avtalens forbud mot restriksjoner på omsetning av tjenester over landegrensene. ESAs synspunkt er at gjeldende system, med krav om registrering og fulle avgifter, hindrer at kjøretøy kan benyttes i Norge i et begrenset tidsrom. Norge har overfor ESA erkjent at gjeldende regelverk kan innebære en restriksjon og uttalt at det vil bli gjennomført endringer.

Finansdepartementet har tidligere varslet at det vurderes en ordning med refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy. Dagens manglende refusjon av engangsavgift innebærer i praksis at norske bruktbiler ikke selges til utlandet. Det skyldes at engangsavgiften påvirker bruktbilprisene i Norge, og bruktbilprisene i Norge er derfor gjennomgående høyere enn bruktbilprisene i land med lavere eller ingen engangsavgift. En ordning med refusjon av forholdsmessig engangsavgift ved eksport av biler fra Norge kan bidra til at det blir mer aktuelt å selge eller ta med norske bruktbiler til utlandet. Dette vil bidra til at avgiften samsvarer bedre med EØS-avtalen.

I slutten av juni 2014 sendte Toll- og avgiftsdirektoratet et forslag til refusjonsordning på offentlig høring. Høringsfristen ble satt til 26. september. Forslaget innebærer blant annet at refusjonsbeløpet skal tilsvare avgiften ved import av samme kjøretøy på tidspunktet for eksport av kjøretøyet. Det gir symmetri i systemet ved at import og eksport behandles likt. Det er foreslått visse avgrensninger i ordningen. Blant annet vil ordningen ikke omfatte eksisterende kjøretøybestand, men gjelder kun for kjøretøy som er førstegangsregistrert i Norge fra og med tidspunktet forslaget ble sendt på høring. Videre foreslås det at det ikke utbetales refusjon for kjøretøy eldre enn 10 år, og at det settes en nedre grense for refusjonsbeløpet på 7 500 kroner. Med mindre det kommer vesentlige innvendinger til opplegget i høringsrunden, tas det sikte på at endringene kan tre i kraft 1. januar 2015. Det vises til forslag til vedtak om engangsavgift § 2 tredje ledd. Refusjonsordningen vil bli nærmere regulert i forskrift.

Forslaget om refusjon vil gi et provenytap. Siden forslaget kun omfatter nye kjøretøy, og ikke eksisterende bilpark, vil antall eksporterte kjøretøy bli begrenset på kort sikt. Provenytapet ved ordningen anslås til i størrelsesorden 10 mill. kroner påløpt og 9 mill. kroner bokført i 2015. Om noen år vil ordningen omfatte flere kjøretøy, og provenytapet vil øke. Størrelsen på det langsiktige provenytapet er svært usikkert, men anslag indikerer et årlig provenytap på i størrelsesorden 400 mill. kroner. Det er forutsatt at antallet biler i Norge ikke endres vesentlig, det vil si at eksport av brukte biler erstattes av økt import av nye eller brukte biler.

7.4.3 Årsavgift (kap. 5536 post 72)

Regjeringen foreslår å fjerne årsavgiften på campingtilhengere fra 1. januar 2015. Det foreslås at øvrige satser prisjusteres for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges ulike typer kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i fire avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy. Inndelingen er gitt i gjeldende avgiftsvedtak § 1 og er som følger (gjeldende satser i parentes):

  • Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 490 kroner per år for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter. 2 995 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  • Campingtilhengere med egenvekt over 350 kg (1 120 kroner per år).

  • Motorsykler (1 835 kroner per år).

  • Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (425 kroner per år).

Fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftsgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler.

Det vises til regjeringens arbeid med sikte på å legge om årsavgiften til en avgift på trafikkforsikringer, se omtale i Prop. 1 S (2014 – 2015) Finansdepartementet del I, punkt 2.2.2. Campingtilhengerne er ikke omfattet av kravet om trafikkforsikring og kan derfor ikke omfattes av en framtidig forsikringsavgift. For å redusere kostnadene til eierne av campingvogner og forenkle omleggingen til forsikringsavgift noe, foreslås det å fjerne årsavgiften for campingtilhengere allerede fra 2015. Dette anslås å gi et provenytap på om lag 70 mill. kroner påløpt og bokført i 2015.

7.4.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

For å bidra til å redusere kostnadene til norsk lastebilnæring, foreslår regjeringen å omtrent halvere vektårsavgiften for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forslaget anslås å gi et provenytap på om lag 200 mill. kroner påløpt og bokført i 2015.

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger et EU-direktiv, men dagens satser er høyere enn EUs minstesatser. Det er rom for å redusere alle satsene i vektdelen med om lag 20 pst., uten særlig fare for å komme under minstesatsene i EU-direktivet. Det foreslås derfor å redusere satsene for 2015 med 20 pst. reelt, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Miljødelen er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Kostnadene varierer med blant annet hvor langt, hvor og når det kjøres. Det er ikke mulig å ta hensyn til den faktiske bruken av kjøretøyet i avgiften. Avgiften er derfor ikke en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Miljødelen er ikke bundet opp av EU-direktiv. For å bidra til å redusere kostnadene for norsk lastebilnæring foreslås det at miljødelen i vektårsavgiften blir fjernet fra 1. januar 2015.

7.4.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Regjeringen foreslår å redusere omregistreringsavgiften med i gjennomsnitt 35 pst. reelt for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Avgiften er gradert etter vekt og alder på kjøretøyet. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser.

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere som følge av at kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye. Ved en innføring av refusjon av engangsavgift ved eksport av kjøretøy, jf. punkt 7.4.2, vil omregistreringsavgiften gjøre det mer lønnsomt for aktørene å omsette brukte personbiler utenfor Norge framfor i Norge. Omregistreringsavgiften er redusert en del de siste årene. Avgiftssatsene for typiske næringskjøretøy og tilhengere er redusert mest.

Det foreslås en vesentlig reduksjon av omregistreringsavgiften i 2015. Satsene foreslås redusert med i gjennomsnitt 35 pst. reelt. Enkelte satser reduseres mer enn andre. Det foreslås at de høyeste avgiftssatsene reduseres mest. Det skyldes at de høyeste satsene gir de mest uheldige virkningene. Flere høye satser reduseres med mellom 60 og 80 pst. reelt, mens noen lave satser reduseres kun med noen prosent. Alle kjøretøy får redusert avgift. Forslaget gir også en betydelig forenkling av satsstrukturen i omregistreringsavgiften. Det foreslås å slå sammen tre av dagens aldersgrupper til en felles gruppe, samtidig som antallet vektklasser reduseres og mopeder og motorsykler får felles sats. Med dette vil antallet ulike satser reduseres fra 37 til 9. Endringen anslås å redusere inntektene fra omregistreringsavgiften med om lag 660 mill. kroner påløpt og bokført i 2015.

7.5 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 og 71)

Regjeringen foreslår å holde veibruksavgiftene på drivstoff nominelt uendret fra 2014 til 2015. Dette innebærer en reell avgiftslettelse på om lag 2 pst. Forslaget anslås å gi et provenytap på om lag 310 mill. kroner påløpt og 290 mill. kroner bokført i 2015. Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1.

Norges geografi og spredte bosetning medfører at mange er avhengige av å bruke bil. Bruk av bil muliggjør deltakelse i sosialt liv og bidrar til levende lokalsamfunn.

Veitrafikken påfører også samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene som kjøring på vei medfører. Utslipp av CO 2 prises særskilt gjennom CO 2 -avgiften.

I dag er bensin, mineraloljebasert diesel, biodiesel og delvis etanol ilagt veibruksavgifter. Tabell 7.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det framgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. For eksempel har mineraloljebasert diesel en betydelig lavere avgift per energienhet enn bensin.

Tabell 7.1 Veibruksavgifter på drivstoff. 2014

Drivstoff

Avgiftssats 2014, kroner per liter

Energiinnhold, MJ per liter

Avgiftssats, kroner per energienhet MJ

Bensin

4,87

32,5

0,15

Mineraloljebasert diesel

3,82

36,2

0,11

Biodiesel 1

1,91/3,82

33

0,06/0,12

Etanol 2

0/4,87

21

0/0,23

1 Biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene, ilegges redusert veibruksavgift. Annen biodiesel ilegges samme sats som svovelfri mineralolje.

2 Etanol i blandinger der bensin utgjør hovedbestanddelen ilegges veibruksavgift på bensin. Annen etanol avgiftslegges ikke.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet), vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgifter omfatter ikke alle typer drivstoff. Fossil gass (LPG og naturgass), biogass, høyinnblandet etanol, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler er ikke omfattet av veibruksavgiftene. Omsetningen av slike alternative drivstoff er foreløpig relativt begrenset.

Inntektene fra veibruksavgiftene vil kunne bli redusert over tid som følge av en overgang til drivstoff med lavere eller ingen avgift. Dagens avgifter på drivstoff (veibruksavgiften og CO 2 -avgiften) gir staten inntekter på rundt 20 mrd. kroner årlig.

I Sundvolden-erklæringen varsles en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg. Det arbeides med en slik gjennomgang, jf. omtale i punkt 7.4.1.

Veibruksavgift på bensin

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter bensin og bensinblandinger der bensin er hovedbestanddelen. Dette gjelder også etanol som blandes inn, forutsatt at bensin utgjør hovedbestanddelen.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2014 er 4,87 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,91 kroner per liter for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Figur 7.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 1998 til 2013. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin er nå over 40 pst. lavere enn for ti år siden. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale i punkt 7.4.2 og figur 7.8.

Figur 7.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998–2013. Mill. liter

Figur 7.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 1998–2013. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 7.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til juli 2014 målt i faste 2013-kroner. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til en markert nedgang i bensinprisene. Fra 2004 til juli 2008 steg bensinprisen. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men etter det har prisene igjen økt. I april 2012 var realprisen høyere enn i juli 2008, men realprisen har blitt noe redusert etter dette. Fra 2001 var avgiftene på bensin reelt uendret fram til veibruksavgiften på bensin ble økt med 5 øre per liter fra 1. juli 2008. Etter dette er avgiftene på bensin reelt uendret.

Figur 7.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997–juli 2014. 2013-kroner per liter

Figur 7.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997–juli 2014. 2013-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det foreslås å holde veibruksavgiften på bensin nominelt uendret fra 2014 til 2015. Forslaget anslås å redusere provenyet med om lag 95 mill. kroner påløpt og 90 mill. kroner bokført i 2015. Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på autodiesel

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter mineralolje- og biobasert autodiesel til framdrift av motorvogn. Som mineralolje til framdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Biodiesel som benyttes til andre formål enn drivstoff, er heller ikke omfattet av veibruksavgift på autodiesel.

I 2014 er veibruksavgiften på autodiesel 3,82 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel), 3,87 kroner per liter for annen mineralolje og 1,91 kroner per liter biodiesel som oppfyller bærekraftskriteriene. Biodiesel som ikke oppfyller bærekraftskriteriene, ilegges samme sats som svovelfri mineralolje.

Avgiftsgrunnlaget for autodiesel ble utvidet til å omfatte biodiesel fra 2010. Biodiesel ilegges halv sats av mineraloljebasert autodiesel. Innføringen av avgiften ble blant annet begrunnet med at også biodiesel medfører eksterne kostnader, og at den samlede omsetningen av biodrivstoff blir regulert av omsetningspåbudet. Omsetningspåbudet for biodrivstoff ble økt fra 2,5 til 3,5 volumprosent fra 1. april 2010. Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt utgjorde andelen biodrivstoff om lag 4,2 pst. i 2013. Som følge av at EUs fornybardirektiv (2009/28/EF) er tatt inn i norsk rett ble det innført bærekraftskriterier for biodrivstoff fra 1. januar 2014. Redusert sats for biodiesel regnes som en økonomisk støtteordning etter direktivet. Biodrivstoff må oppfylle bærekraftskriteriene for at det skal kunne omfattes av økonomiske støtteordninger som fremmer bruken av slikt drivstoff.

Figur 7.13 viser at omsetningen av autodiesel er nesten fordoblet det siste tiåret. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, jf. omtale i punkt 7.4.2 og figur 7.8.

Figur 7.14 viser at avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til lavere realpriser på autodiesel. Fra 2004 steg prisene fram til juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men etter det har prisene igjen økt. I juli 2014 var imidlertid utsalgsprisen for autodiesel reelt sett 5 pst. lavere enn i juli 2011 og 14 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret fram til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Fra 1. januar 2010 ble fritaket for andel biodiesel i mineraloljen avviklet, og det ble innført halv avgiftssats for biodiesel. De siste årene har det blitt blandet inn mer biodiesel i ordinær autodiesel. Dette har redusert avgiftsnivået på autodiesel tilsvarende innblandingsgraden. Innføringen av halv veibruksavgift på biodiesel i 2010 har til dels motvirket denne avgiftsreduksjonen.

Det foreslås å holde veibruksavgiften på autodiesel nominelt uendret fra 2014 til 2015. Forslaget anslås å redusere provenyet med om lag 215 mill. kroner påløpt og 200 mill. kroner bokført i 2015. Det vises til forslag til avgiftsvedtak § 1.

7.6 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

For 2015 foreslås den ordinære avgiftssatsen prisjustert. Den reduserte satsen for industrien mv., som samsvarer med minstesatsen i EUs energiskattedirektiv, foreslås videreført nominelt. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiften betales for kraft som leveres i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense forbruket av elektrisk kraft. Ordinær sats i 2014 er 12,39 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. Det innebærer at så godt som hele elektrisitetsforbruket til produksjon av metaller, kjemiske råvarer og sement og andre mineralprodukter ikke ilegges avgift. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, T-bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) er også fritatt for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, petroleumsutvinning, fjernvarmeproduksjon mv. ilegges redusert avgift med 0,45 øre per kWh for kraft til produksjonsprosessen. Etter vedtak i EFTAs overvåkningsorgan (ESA) kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn 0,5 euro per MWh (vel 0,4 øre per kWh). Dette samsvarer med minstesatsene i EUs energiskattedirektiv (2003/96/EF). Den reduserte satsen er meldt til ESA etter det alminnelige gruppeunntaket for støtte til miljøformål.

All næringsvirksomhet i tiltakssonen er ilagt den reduserte satsen. Det innebærer at primærnæringene og privat tjenesteyting i tillegg til industrien mv. betaler 0,45 øre per kWh. Heller ikke for foretak i tiltakssonen kan satsen settes lavere enn minstesatsen i energiskattedirektivet. Også denne ordningen er meldt til ESA.

Produksjonsprosesser i treforedlingsindustrien omfattes av den reduserte satsen. Tidligere kunne energiintensive foretak i treforedlingsindustrien som deltok i godkjent program for energieffektivisering, få fritak for avgiften. Denne ordningen er midlertidig opphevet fra 1. juli 2014, jf. Prop. 94 LS (2013 – 2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga, kap. 7. Fritaksordningen kan ikke gjeninnføres uten ESAs godkjenning. Finansdepartementet vil om kort tid, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Olje- og energidepartementet, sende en notifikasjon til ESA om videreføring av fritaksordningen for foretak som deltar i godkjent energieffektiviseringsprogram.

Forbruksutvikling og priser

Forbruket av kraft som ilegges ordinær sats, økte med om lag 10 pst. fra 2000 til 2013. Figur 7.15 viser utviklingen i kraftforbruket og fordelingen på ulike avgiftssatser i perioden. Strømkunder som betaler ordinær sats, i hovedsak husholdninger, jordbruk, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for om lag 55 pst. av det totale forbruket. Forbruket i kraftintensiv industri har gått en del tilbake, og utgjør nå om lag 30 pst. av sluttforbruket i alt. Industri mv. som betaler redusert sats med 0,45 øre per kWh, utgjør i dag om lag 15 pst. av sluttforbruket. På grunn av elektrifisering av sokkelen har forbruket med redusert sats vokst kraftig de siste årene.

Figur 7.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2013 fordelt etter avgiftssats. TWh

Figur 7.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2013 fordelt etter avgiftssats. TWh

* Redusert sats fra 1. juli 2004.

** Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Kraftprisen har svingt mye, mens avgiften på elektrisk kraft regnet i faste priser har vært om lag stabil fra 2002. I 2014 ble imidlertid avgiften satt opp 0,56 øre per kWh utover prisjustering. Figur 7.16 viser utviklingen i pris på elektrisitet levert til husholdninger, inklusiv nettleie og avgifter, og i avgiften på elektrisk kraft. Etter flere år med en pristopp hver vinter, var det et sammenhengende fall i kraftprisen gjennom vinterhalvåret 2011/2012. Siden har prisen ligget en del lavere enn de foregående årene. Strømprisen til husholdningene første kvartal 2014 var om lag 30 pst. lavere enn første kvartal 2011.

Figur 7.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998 –2. kvartal 2014. 2014-kroner per kWh

Figur 7.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998 –2. kvartal 2014. 2014-kroner per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

7.7 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

For 2015 foreslås det at den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. videreføres nominelt. Den ordinære avgiftssatsen foreslås prisjustert. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

I tillegg foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for spillolje, jf. punkt 7.1.1.

Grunnavgift på mineralolje mv. (tidligere grunnavgift på fyringsolje mv.) ble innført for å forhindre en miljømessig uheldig overgang fra elektrisitet til mineralolje da avgiften på elektrisk kraft ble økt i 2000. Ordinær avgiftssats i 2014 er 1,557 kroner per liter mineralolje.

Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter betaler redusert sats med 0,126 kroner per liter mineralolje. Satsen tilsvarer om lag minstesatsen for tungolje i EUs energiskattedirektiv og er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA). Godkjennelsen gjelder til 31. desember 2017.

Avgiftsplikten omfatter fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel, tungolje, marine gassolje mv. Unntatt fra avgiften er flyparafin og olje som ilegges veibruksavgift på autodiesel. Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriks fart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, silde- og fiskemelindustrien, tog mv.

Salgsutvikling og pris

Provenyet av grunnavgiften kommer i hovedsak fra fyringsolje til oppvarming og diesel i anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper. Figur 7.17 viser utviklingen i salg av lett fyringsolje og anleggsdiesel. Bruken av fyringsolje til oppvarming har falt kraftig de siste årene, mens det har vært en relativt jevn vekst i forbruket av anleggsdiesel. Da grunnavgiften ble innført, var salget av disse produktene om lag like stort. I dag utgjør anleggsdiesel over to tredeler av det samlede avgiftsgrunnlaget.

Figur 7.17 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000 – 2. kvartal 2014. Mill. liter

Figur 7.17 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000 – 2. kvartal 2014. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Grunnavgiften er satt kraftig opp de siste årene. Figur 7.18 viser utviklingen i pris og særavgifter på lett fyringsolje. Mineralolje ilegges i tillegg CO 2 -avgift og svovelavgift. I 2008 ble grunnavgiften satt opp til samme nivå som avgiften på elektrisk kraft regnet per nyttiggjort energienhet, og i 2011 økt ytterligere tilsvarende påslaget i nettariffen, dvs. en økning på til sammen 0,55 kroner per liter regnet i 2014-priser. I 2014 ble grunnavgiften økt med 0,52 kroner per liter utover prisjustering slik at den tilsvarer om lag 19,5 øre per kWh nyttiggjort energi for lett fyringsolje. Avgiftsøkningen i 2008 kom i tillegg til en kraftig, om enn kortvarig, økning i produsentprisen. I 2014 har produsentprisen vært relativt stabil, slik at forbrukerprisen har økt om lag tilsvarende avgiftsøkningen inkl. merverdiavgift.

Figur 7.18 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006 – august 2014. 2014-kroner per liter

Figur 7.18 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006 – august 2014. 2014-kroner per liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

7.8 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

7.8.1 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

For 2015 foreslås det å øke smøreoljeavgiften til 2,59 kroner per liter, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje og dermed å redusere skader på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftssatsen i 2014 er 1,94 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly.

Klima- og miljødepartementet innførte i 1994 en ordning med refusjon av smøreoljeavgift for spillolje som leveres til godkjent innsamler. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet.

Det vises til forslag om å oppheve avgiftsfritaket for spillolje og å øke tilskuddet som gis ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler, jf. punkt 7.1.1. For å finansiere økningen i tilskuddet foreslås det å øke smøreoljeavgiften til 2,59 kroner per liter. Dette tilsvarer en reell avgiftsøkning på 31 pst. Økt smøreoljeavgift anslås isolert sett å øke provenyet med om lag 30 mill. kroner påløpt og 27 mill. kroner bokført i 2015.

7.8.2 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften på utslipp fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 .

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin og gass og er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter. CO 2 -avgiften på sokkelen er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Tabell 7.2 viser forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2015. Tabellen viser også avgiftssatsene målt i kroner per tonn CO 2 . De ulike elementene i CO 2 -avgiftene er omtalt nærmere nedenfor.

Tabell 7.2 Forslag til CO 2 -avgiftssatser for 2015

Kr per l/Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

0,95

410

Mineralolje

– lettolje

0,90

338

– tungolje

0,90

287

– mineralolje ilagt veibruksavgift

0,63

237

– mineralolje til innenriks kvotepliktig luftfart

0,57

223

– mineralolje til annen innenriks luftfart

0,86

337

– redusert sats lettolje

0,31

116

– redusert sats tungolje

0,31

99

– mineralolje til fiske og fangst i nære farvann

0,27

101

Innenlandsk bruk av gass

– naturgass

0,67

337

– LPG

1,01

337

– redusert sats naturgass

0,05

25

Kontinentalsokkelen

– lettolje

1,00

376

– tungolje

1,00

319

– naturgass

1,00

427

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

CO 2 -avgift på mineralolje

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a. Den reduserte satsen for mineralolje til bruk i treforedlings-, sildemel- og fiskemelindustrien foreslås ikke endret. I tillegg foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for spillolje, se omtale i punkt 7.1.1.

Den generelle avgiftssatsen i 2014 er 0,88 kroner per liter. For lettolje tilsvarer dette en avgift på 330 kroner per tonn CO 2 . For autodiesel som ilegges veibruksavgift på drivstoff skal det betales redusert CO 2 -avgift med 0,62 kroner per liter, mens mineralolje til bruk i treforedlingsindustrien, silde- og fiskemelindustrien ilegges redusert sats med 0,31 kroner per liter.

Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien har i praksis liten betydning fordi treforedlingsindustrien er omfattet av fritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven.

Avgiftsfritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) under forutsetning av at virksomhetene ilegges en avgift over minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Kravet er oppfylt ved at virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje, jf. punkt 7.7.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje som brukes i skip og fly i utenriks fart, samt fiske og fangst i fjerne farvann. 1. januar 2013 ble fritaket for mineralolje til fiske og fangst i nære farvann opphevet og erstattet av en lav sats på 0,13 kroner per liter. Avgiftssatsen ble økt til 0,26 kroner per liter i 2014.

I dag er over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen enten ilagt avgift eller omfattet av det europeiske kvotesystemet. Fra 2013 er også det meste av prosessindustriens utslipp omfattet av kvotesystemet. I hovedsak er det utslippene fra landbruk som ikke står overfor en pris på utslipp av klimagasser.

CO 2 -utslipp fra luftfartssektoren ble inkludert i det europeiske kvotesystemet fra 2012, jf. direktiv 2008/101/EF (luftfartskvotedirektivet) som endrer direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet). Direktivet er en del av EØS-avtalen og utslipp fra norsk luftfart omfattes dermed av kvoteplikten. Kvoteplikten omfattet både innenriksflyginger i EØS-landene, flyginger mellom landene i EØS og flyginger mellom EØS-land og tredjeland. Senere vedtok EU å innføre midlertidig unntak fra kvoteplikt for flyginger inn og ut av EØS-området. I april i år vedtok EU at det skal gis unntak for kvoteplikt for flyginger inn og ut av EØS-området fram til utløpet av 2016. EU begrunner unntaket med ønske om å legge til rette for forhandlinger om en global markedsmekanisme gjennom Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO). På ICAOs generalforsamling i 2013 ble man enige om å etablere en global løsning som skal legges fram på neste generalforsamling i 2016 og tre i kraft fra 2020.

Innenriks luftfart som omfattes av kvoteplikten ilegges redusert sats på 0,56 kroner per liter i 2014. For annen innenriks luftfart og ikke-kommersielle privatflyginger er avgiftssatsen 0,84 kroner per liter i 2014. Størstedelen av innenriks luftfart omfattes av kvotesystemet og får dermed redusert sats.

Fra 2014 ble den generelle satsen på mineralolje økt med om lag 100 kroner per tonn CO 2 . Satsene for innenriks luftfart og fiske og fangst i nære farvann økte med om lag 50 kroner per tonn CO 2 . Mineralolje som ilegges veibruksavgift på drivstoff, var ikke omfattet av avgiftsøkningen.

CO 2 -avgift på bensin

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiftssatsen i 2014 er 0,93 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bensin som brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. De reduserte satsene for gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp, som samsvarer med minstesatsene i EUs energiskattedirektiv, foreslås ikke endret.

CO 2 -avgiften på naturgass og LPG ble innført 1. september 2010. I 2014 ble avgiften økt med om lag 100 kroner per tonn CO 2 . Avgiftssatsene i 2014 er 0,66 kroner per Sm 3 naturgass og 0,99 kroner per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på 332 kroner per tonn CO 2 for naturgass og 330 kroner per tonn CO 2 for LPG. Målt i kroner per tonn CO 2 er avgiften om lag på samme nivå som den generelle CO 2 -avgiften på mineralolje.

Gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen er 0,05 kroner per Sm 3 naturgass i 2014. Dette tilsvarer en avgift på 25 kroner per tonn CO 2 . Det gis avgiftsfritak blant annet for gass til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser, veksthusnæringen, fiske og fangst i fjerne og nære farvann, skip i utenriks sjøfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøy.

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen til 1,00 kroner per Sm 3 gass og 1,00 kroner per liter olje eller kondensat, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a og b.

Avgiftssatsene i 2014 er 98 øre per Sm 3 gass og 98 øre per liter olje eller kondensat. For naturgass tilsvarer dette om lag 419 kroner per tonn CO 2 . CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet. Avgiften ble i 2013 økt med 200 kroner per tonn CO 2 som oppfølging av Klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2011 – 2012).

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 52,8 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2013. Dette er en økning på 0,2 pst. fra 2012. I perioden 1990 til 2013 har utslippene økt med 4,8 pst. Det siste tiåret har det totale utslippet av klimagasser vært relativt stabilt. Nedgangen fra 2008 til 2009 og økningen i 2010 må ses i sammenheng med det økonomiske tilbakeslaget som følge av finanskrisen. Bortsett fra i 2009, da utslippene gikk ned som følge av lav økonomisk aktivitet, var utslippene i 2012 de laveste siden 1995. Figur 7.19 viser utslipp av CO 2 og klimagasser fra 1990 til 2013. Det vises til punkt 3.7 i Meld. St. 1 (2014 – 2015) Nasjonalbudsjettet 2015 for en beskrivelse av Norges Kyoto-forpliktelse for perioden 2013 – 2020.

Figur 7.19 Utslipp av CO2 og klimagasser samlet. 1990–2013. Mill. tonn CO2-ekvivalenter

Figur 7.19 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990–2013. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Tallene for 2013 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

EUs direktiv 2003/87/EF (kvotedirektivet) etablerer et system for handel med klimagasskvoter med formål å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter med levering i perioden 2008 – 2014. Spotprisen på kvoter har variert mellom 235 kroner per tonn CO 2 i juli 2008 og 21 kroner per tonn CO 2 i april 2013. Fra våren 2009 og fram til sommeren 2011 lå kvoteprisen relativt stabilt mellom 100 og 150 kroner per tonn CO 2 . I løpet av høsten 2011 gikk imidlertid kvoteprisen betydelig ned, og ved inngangen av 2012 var kvoteprisen under 50 kroner. Våren 2013 gikk kvoteprisen ytterligere ned. I første halvår 2014 har kvoteprisen ligget på et nivå mellom 35 og 60 kroner per tonn CO 2 , se figur 7.20.

I figur 7.20 sammenlignes utviklingen i kvoteprisen med CO 2 -avgiftssatsene. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin, men var i 2008 rundt CO 2 -avgiften på mineralolje. Første kvartal 2009 ble kvoteprisen betydelig redusert som følge av det kraftige tilbakeslaget i europeisk økonomi. Dagens kvotepris ligger på et nivå som er betydelig lavere enn det generelle CO 2 -avgiftsnivået for mineraloljer og gass.

Figur 7.20 Kvotepriser (EUA forward 1st position) og CO2-avgift på ulike produkter og anvendelser. Nominelle priser i kroner per tonn CO2

Figur 7.20 Kvotepriser (EUA forward 1st position) og CO 2 -avgift på ulike produkter og anvendelser. Nominelle priser i kroner per tonn CO 2

Kilde: ICE, Norges Bank og Finansdepartementet.

Petroleumsvirksomheten er siden 1. januar 2008 ilagt både CO 2 -avgift og kvoteplikt. Fra 2013 ble CO 2 -avgiften for petroleumsvirksomheten økt med 200 kroner per tonn CO 2 . Også størstedelen av innenriks luftfart og bruk av naturgass i kvotepliktig industri ilegges CO 2 -avgift i tillegg til kvoteplikt.

7.8.3 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

Det foreslås å prisjustere avgiftssatsen for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 1. I tillegg foreslås det å oppheve avgiftsfritaket for spillolje, se punkt 7.1.1.

Svovelavgiften på mineralske produkter ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO 2 ).

Avgiftssatsen i 2014 er 7,9 øre per liter mineralolje for hver påbegynt 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 16,10 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Utslipp av SO 2

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av svoveldioksid til maksimalt 22 000 tonn fra 2010. I de siste tiårene har det vært en markant nedgang i de norske utslippene av SO 2 . Utslippene har ligget under utslippsforpliktelsen hvert år siden 2006. Foreløpige tall viser at utslippene i 2013 var på 16 755 tonn, noe som er en reduksjon på om lag 68 pst. siden 1990. Det vises til figur 7.21. De foreløpige utslippstallene indikerer at vi oppfyller målene i protokollen for svoveldioksider.

Figur 7.21 SO2-utslipp i perioden 1990 – 2013. 1000 tonn

Figur 7.21 SO 2 -utslipp i perioden 1990 – 2013. 1000 tonn

Tallene for 2013 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

7.9 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546 post 70)

Regjeringen foreslår at avgiften på sluttbehandling av avfall avvikles 1. januar 2015.

Avgift på sluttbehandling av avfall ble innført i 1999. Avgiften omfattet avfall som ble deponert og som gikk til forbrenning. Formålet med avgiften var å redusere avfallsmengden, motivere til økt materialgjenvinning og oppnå en riktigere prising av de miljøskadene som sluttbehandlingen forårsaker.

Forbrenningsavgiften ble opphevet 1. oktober 2010. Bakgrunnen var konkurransesituasjonen for de norske forbrenningsanleggene da Sverige fjernet sin tilsvarende avgift fra samme tidspunkt. Ifølge Miljødirektoratet er miljøkonsekvensene av bortfallet av forbrenningsavgiften usikre, men trolig små.

Deponiavgiften er videreført. Fra 1. juli 2009 har det imidlertid vært forbudt å deponere biologisk nedbrytbart avfall. Dette innebærer at avfall som tidligere gikk til deponi, nå må behandles på andre måter. Forbudet fører til redusert metangassutslipp fra deponier og dermed lavere miljøkostnader ved deponering. Deponiavgiften ble derfor redusert med knapt 40 pst. i 2010. I 2014 er avgiftssatsen på deponering av avfall 294 kroner per tonn.

Etter forskrift om gjenvinning og behandling av avfall kan forurensningsmyndighetene gi midlertidig dispensasjon fra deponiforbudet. For biologisk nedbrytbart avfall som leveres til deponi etter dispensasjon, er avgiften 488 kroner per tonn.

Etter at det ble forbudt å deponere biologisk nedbrytbart avfall, har deponiavgiften liten betydning for om avfallet deponeres eller håndteres på andre måter. Miljøhensyn gir derfor ikke lenger grunn til å opprettholde deponiavgiften. Deponiene påføres kostnader med å holde det avgiftspliktige avfallet atskilt fra resten av deponiet og til administrasjon av innbetalingen. I tillegg har det vist seg ressurskrevende for Toll- og avgiftsetaten å innkreve avgiften, og relativt mange saker har vært bragt inn for domstolene. Til sammen tilsier dette at deponiavgiften bør avvikles. Provenytapet av å fjerne avgiften anslås til om lag 35 mill. kroner påløpt og 30 mill. kroner bokført i 2015.

Evaluering av miljøkonsekvensene av bortfall av forbrenningsavgiften

Avgiften på forbrenning av avfall ble avviklet 1. oktober 2010. I Revidert nasjonalbudsjett 2010 ble det varslet at miljøkonsekvensene av at forbrenningsavgiften ble fjernet skulle evalueres etter noe tid. Daværende Klima- og forurensningsdirektoratet (nå Miljødirektoratet) innhentet i 2011 en foreløpig evaluering. Den korte tiden som hadde gått etter oppheving av avgiften, og mangel på data fra den aktuelle perioden gjorde det imidlertid vanskelig å avdekke virkninger av at avgiften var opphevet. Miljødirektoratet har derfor utført en oppdatert og grundigere evaluering i 2014.

På grunn av endringene som har skjedd i avfallsmarkedet de siste årene, mener Miljødirektoratet at det er vanskelig å vurdere de isolerte virkningene av at forbrenningsavgiften ble avviklet. Fra 2008 var det overkapasiteten på forbrenning i Sverige, noe som førte til at de svenske anleggene etterspurte økte mengder avfall fra Norge. De svenske forbrenningsanleggene hadde lavere driftskostnader enn de norske, og prisen på forbrenning falt derfor betydelig også i Norge.

Mengden husholdningsavfall som går til materialgjenvinning og biologisk behandling, som lenge viste en stigende tendens, har vært relativt stabil etter 2010. Miljødirektoratet mener det er lite sannsynlig at utflatingen skyldes at forbrenningsavgiften er fjernet. Prisene på avfall har stort sett vært bestemt av markedet i Sverige. Dessuten kan det være andre årsaker til stagnasjonen i gjenvinning og biologisk behandling. Kildesortering av plast og flere andre emballasjetyper kan ha nådd et nivå der det er vanskelig å oppnå ytterligere vekst. Et annet forhold er at for enkelte avfallstyper er generert avfallsmengde redusert, noe som fører til at det blir mindre avfall også til materialgjenvinning og biologisk behandling.

Forbrenning av avfall gir forurensende utslipp. Utslippene er et resultat av hva som forbrennes, i hvilke mengder og rensing av utslippene. I 2004 ble forbrenningsavgiften lagt om fra en avgift på innlevert mengde avfall til en avgift på utslipp. I evalueringen er utslippene per tonn avfall i perioden 2008 – 2010 (med avgift) sammenlignet med utslippene i 2010 – 2012 (uten avgift). Resultatene viser at utslippene av hydrogenfluorid har økt 32 pst., mens utslippene av støv er halvert og utslippene av NO X er redusert med 22 pst. For andre komponenter som inngikk i avgiftsgrunnlaget, er det stor variasjon, men de fleste utslippene har blitt redusert. Miljødirektoratet kan ikke se at det er noen systematikk i utslippsutviklingen som kan knyttes til at forbrenningsavgiften ble avviklet.

Konkurransesituasjonen for de norske anleggene var en viktig begrunnelse for å avvikle forbrenningsavgiften. Mens eksporten av avfall fra Norge til Sverige økte kraftig fram til 2010, har eksportert mengde deretter vært om lag stabil. I 2013 utgjorde eksporten 28 pst. av den norske avfallsmengden til forbrenning. Forbrenningskapasiteten i Norge har blitt betydelig utbygd i perioden 2010 – 2013, og avfallsmengden som ble forbrent ved norske anlegg økte med 26 pst. i denne perioden. Miljødirektoratet antar at eksportert mengde til Sverige har vært noe lavere enn det som ville vært tilfelle dersom avgiften hadde blitt videreført. Virkningen på eksportert avfallsmengde er den eneste endringen Miljødirektoratet har funnet som trolig kan tilskrives bortfallet av avgiften. I så fall har virkningen vært i tråd med begrunnelsen for å avvikle avgiften.

7.10 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) (kap. 5547 post 70 og 71)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på de helse- og miljøskadelige kjemikaliene trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Klima- og miljødepartementet har etablert en refusjonsordning for TRI-holdig avfall som innleveres til godkjent mottaks- eller behandlingsanlegg for farlig avfall. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet.

Avgiftssatsene i 2014 er 66,65 kroner per kg ren TRI og PER. Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet.

7.11 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) (kap. 5548 post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiftssatsene er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensiale (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. Avgiften ble økt med om lag 100 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter fra 2014. I 2014 tilsvarer avgiften 330 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Dette samsvarer med nivået på den generelle satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje.

Klima- og miljødepartementet har etablert en refusjonsordning for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet.

7.12 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Fra 1. januar 2014 ble særavgiftsforskriften endret slik at «offshoreinstallasjoner» ble erstattet av «innretninger på norsk kontinentalsokkel». Det foreslås at Stortingets avgiftsvedtak endres tilsvarende. Dette innebærer ingen endring i gjeldende rett. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra

  • framdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW og

  • fakler på innretninger på norsk kontinentalsokkel og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiftssatsen i 2014 er 17,33 kroner per kg utslipp av NO X .

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann. Det gis også avgiftsfritak for utslippsenheter som er omfattet av avtale med staten om å gjennomføre tiltak som reduserer NO X -utslippene. Klima- og miljødepartementet har inngått avtale med en rekke næringsorganisasjoner der disse forplikter seg til å redusere de årlige utslippene. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har godkjent avgiftsfritaket som forenlig statsstøtte. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet der det framgår at næringslivsorganisasjonene har oppfylt sine reduksjonsforpliktelser for årene 2008 – 2012, og at vilkåret for avgiftsfritak disse årene dermed er oppfylt. For perioden 2013–2014 er forpliktelsen å gjennomføre tiltak som vil redusere de årlige NO X -utslippene med til sammen 4 000 tonn.

Utslipp av NO X

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av NO X til maksimalt 156 000 tonn fra og med 2010. De norske utslippene av NO X økte fram til 1999, men har etter dette gått ned. Foreløpige tall viser at utslippene av NO X var 162 000 tonn i 2013, mens utslippene i 2012 var 166 000 tonn. Statistisk sentralbyrå (SSB) angir reduserte utslipp fra innenriks fiske og sjøfart som den viktigste årsaken til nedgangen i 2013. Utslippene fra olje- og gassutvinning økte noe.

Foreløpige tall viser at utslippene av NO X er redusert med om lag 15 pst. siden 1990. Utslippene ligger imidlertid fortsatt over reduksjonsforpliktelsen etter Gøteborgprotokollen, jf. figur 7.22. Det vises også til omtale i Prop. 1 S (2014 – 2015) Klima- og miljødepartementet.

Figur 7.22 NOX-utslipp i perioden 1990–2013. 1 000 tonn

Figur 7.22 NO X -utslipp i perioden 1990–2013. 1 000 tonn

Tallene for 2013 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

7.13 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

Fra 1998 har det vært innkrevet miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler. Fra 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift. Avgiften ble fram til 2009 innkrevet av Landbruks- og matdepartementet. Fra 2010 ble avgiften omdefinert til en særavgift.

Avgiften er hjemlet i lov 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven). Avgiften er arealbasert og differensiert etter plantevernmidlenes risiko for å gi helse- og miljøskader. Plantevernmidlene er plassert i sju avgiftsklasser avhengig av helse- og miljørisiko. Nærmere regler om beregning av avgiften er fastsatt i forskrift 26. juli 2004 nr. 1138 om plantevernmidler.

Avgiften er et av flere virkemidler for å redusere risikoen for helse- og miljøskader ved bruk av plantevernmidler. Tall fra Landbruks- og matdepartementet viser at det brukes plantevernmidler med lavere miljø- og helserisiko etter at avgiftssystemet ble lagt om i 1999.

7.14 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

For 2015 foreslås det ingen endringer i avgifter knyttet til mineralvirksomhet. Det vises til forslag til vedtak om avgift knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum og forslag til vedtak om avgift knyttet til undersøkelses- og utvinningsrett etter mineralloven.

Nærings- og fiskeridepartementet krever inn en avgift på utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum. Avgiften er knyttet til tildeling av konsesjoner med hjemmel i lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster. Det er gitt to konsesjoner etter loven, en til Norcem AS og en til Hammerfall Dolomitt AS. I konsesjonene er det vilkår for beregning og innbetaling av avgiften, som fastsettes på grunnlag av uttatt masse.

Nærings- og fiskeridepartementet krever videre inn årsavgift for å beholde retten til undersøkelse og utvinning av mineraler etter lov 19. juni 2009 nr. 101 om erverv og utvinning av mineralressurser (mineralloven). Sammenlignet med 2013 har det i 2014 vært en liten økning i antall søknader om og tildeling av undersøkelsesretter. For 2014 er det så langt innbetalt avgifter for 141 utvinningstillatelser og 835 undersøkelsesretter.

7.15 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst fiskal, men har også en helsemessig begrunnelse. Avgiftsplikten omfatter sukkervarer, herunder hvit sjokolade, tyggegummi, karameller, pastiller og drops.

Avgiftsplikten omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao. Ulike typer kjeks som søte kjeks, småkaker og vaffelkjeks er også avgiftspliktige på nærmere vilkår. Avgiftsplikten omfatter i tillegg drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved framstilling av varer.

Avgiftssatsen i 2014 er 18,91 kroner per kg av varens avgiftspliktige vekt.

7.16 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som kun er tilsatt en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol, dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Avgiftssatsen i 2014 er 3,12 kroner per liter for ferdigvare og 19,03 kroner per liter for konsentrat.

7.17 Avgift på sukker (kap. 5557 post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst fiskal, men har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer.

I 2014 er avgiften på sukker 7,32 kroner per kg.

7.18 Avgifter på drikkevareemballasje (kap. 5559 post 70 – 74)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsen, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2014 er 1,10 kroner per emballasjeenhet.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71 – 74)

For 2015 foreslås det å prisjustere avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir ulik miljøskade. Miljøavgiften er også gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Miljødirektoratet som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

7.19 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Regjeringen foreslår ingen endringer i avgiftssatsen for 2015, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Dokumentavgiftsloven foreslås endret slik at gjeldende rett for beregning av dokumentavgift når en eiendoms- eller bruksrett er overtatt med hjemmel i lov til åsetespris videreføres, se forslag til lov om endring i dokumentavgiftsloven § 7.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er derfor ikke ment å skulle dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

Departementet foreslår endringer i dokumentavgiftsloven § 7 slik at gjeldende rett for beregning av dokumentavgift når en eiendoms- eller bruksrett er overtatt til åsetespris med hjemmel i lov videreføres. I § 7 fjerde ledd andre punktum er det en bestemmelse for beregning av dokumentavgift når eiendoms- eller bruksrett overtas til åsetespris med hjemmel i lov. Her vises det til bestemmelsene i arveavgiftsloven § 14 fjerde ledd. Arveavgiftsloven ble opphevet ved lov 13. desember 2013 nr. 110, men henvisningen står fremdeles i § 7. For å videreføre rettstilstanden for dokumentavgiften, foreslås det materielle innhold av den opphevede arveavgiftsloven § 14 fjerde ledd innarbeidet i dokumentavgiftsloven i § 7 nytt sjette ledd. Dette innebærer at det vil framgå av dokumentavgiftsloven at skiftetakst skal legges til grunn for beregningen av dokumentavgift selv om arvingen ikke er best åsetesberettiget. Dersom eiendom overtas av åsetesberettiget arving uten at overtagelsen skjer i henhold til skiftetakst, eller den overtas av annen slektning i rett nedstigende linje, settes verdien til tre fjerdedeler av den antatte salgsverdi. En arving kan imidlertid ikke fra samme arvelater kreve verdsettelse etter disse reglene for mer enn én eiendom eller de andeler han mottar i en eiendom. Ektefeller eller samboere anses som én arvelater, selv om ekteskapet eller samboerskapet er opphørt ved døden. Forslaget innebærer ingen materielle endringer. Forslaget til endring foreslås å tre i kraft straks. Det vises til forslag til lov om endring i dokumentavgiftsloven § 7 fjerde ledd og nytt sjette ledd.

Departementet har igangsatt et arbeid for å vurdere avgiftsplikten ved omorganiseringer av virksomhet som kan gjennomføres uten skattlegging etter reglene i skatteloven kapittel 11 (skattemessig kontinuitet), jf. Prop. 1 LS (2013 – 2014) punkt 7.20. Det tas sikte på å sende et forslag på høring tidlig i 2015. Departementet vil komme tilbake til saken når høringen er gjennomført.

7.20 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

For 2015 foreslås det å prisjustere frekvensavgiftene. Gjeldende satser for frekvensavgiftene og forslag for 2015 framgår av tabell 7.3. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv.

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde.

Tabell 7.3 Frekvensavgifter 2014 og forslag 2015. Kroner

2014

Forslag 2015

450 MHz-båndet

1 183 000

per MHz (dupleks)

1 208 000

per MHz (dupleks)

800, 900 og 1 800 MHz-båndene

1 350 000

per MHz (dupleks)

1 378 000

per MHz (dupleks)

2,1 GHz-båndet

1 248 000

per MHz (dupleks)

1 274 000

per MHz (dupleks)

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

For 2015 foreslås det ingen endringer i nummeravgiftene. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv. Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut femsifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som får tildelt et femsifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift per nummer varierer mellom 2 700 kroner og 121 700 kroner per år.

7.21 Inntekter ved tildeling av frekvenstillatelser (kap. 5309 post 29)

Samferdselsdepartementet har fullmakt fra Stortinget til å innhente inntekter i 2014 ved tildeling av tillatelser for frekvenser. I år er det gjennomført auksjon av seks frekvensblokker i 800 MHz-båndet offshore. Auksjonen brakte inn nærmere 16 mill. kroner. Inntektene fra auksjonen vil bli bokført i år.