Finansdepartementet (FIN)

Prop. 1 LS

(2016 – 2017)

Skatter, avgifter og toll 2017

10.1 Innledning

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgifter går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgifter legges på varer der avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særlover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

10.2 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

For 2017 foreslås det at avgiftssatsene blir prisjustert, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Alkoholavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og å begrense de helsemessige og sosiale problemene forårsaket av alkoholforbruk. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til økt grensehandel, hjemmeproduksjon og smugling. Slik uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Tabell 1.6 i kapittel 1 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer i 2016.

Stortinget har fattet følgende anmodningsvedtak (vedtak 71), jf. Innst. 63 S (2014–2015):

«Stortinget ber regjeringen legge fram en helhetlig utredning om taxfree-ordningen i inneværende stortingsperiode, inkludert en gjennomgang av de sosialpolitiske perspektivene.

Anmodningene følges opp i kapittel 27.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 10.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2016. Etter mindre økninger i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile i tidsrommet fra 1998 til 2010. Avgiftene ble økt med 5 pst. reelt i 2011. Siden 2011 har avgiftene blitt holdt reelt uendret.

Figur 10.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995 – 2016. 2016-kroner per volumprosent og liter

Figur 10.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995 – 2016. 2016-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 10.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det framgår av figur 10.2 at salget av brennevin har økt gjennom det meste av 2000-tallet, men etter 2009 har det vært en tilbakegang. I 2015 lå salget om lag 2 pst. høyere enn i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden. Den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol har økt med i overkant av 60 pst. siden 1991.

Figur 10.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991 – 2015. Mill. liter

Figur 10.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991 – 2015. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtalen ovenfor. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak tilsettes ikke alkoholfritt øl sukker eller søtstoffer og er derfor som regel ikke avgiftspliktig.

Figur 10.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2016. Det reelle avgiftsnivået har vært omtrent uendret i perioden 2002 – 2010. I 2011 ble avgiften på øl økt med 5 pst. reelt. Siden 2011 har avgiften blitt holdt reelt uendret.

Figur 10.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990 – 2016. 2016-kroner per liter

Figur 10.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990 – 2016. 2016-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 10.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2015. Av figuren går det fram at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av pils nådde toppen i 2008, og har deretter falt noe. Det selges likevel langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl.

Figur 10.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990 – 2015. Mill. liter

Figur 10.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990 – 2015. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

10.3 Avgift på tobakkvarer mv. (kap. 5531 post 70)

For 2017 foreslås det at avgiftssatsen på tobakkvarer blir prisjustert, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Tobakkavgiftene har til formål å skaffe staten inntekter og begrense helsemessige problemer ved bruk av tobakkvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakkvarer mv. er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/sigaretthylser. Tabell 1.6 i kapittel 1 viser avgiftssatsene for tobakkvarer i 2016.

Figur 10.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1990 til 2016. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakkproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse avgiftene økt reelt med 5 pst. årlig. For snus og skrå ble avgiften økt utover prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011. Siden 2011 har avgiftene blitt holdt reelt uendret.

Figur 10.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakk-varer i perioden 1990 – 2016. 2016-kroner per 100 gram/stk

Figur 10.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakk-varer i perioden 1990 – 2016. 2016-kroner per 100 gram/stk

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 10.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakkvarer fra 1990 til 2015. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakkvarer i perioden. Av figuren går det også fram at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter. Omsetningen av snus har steget særlig kraftig etter 2000.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free) og smugling. Av nordmenns totale forbruk av sigaretter og snus, indikerer tall fra Folkehelseinstituttet at om lag 40 pst. av sigarettene og 35 pst. av snusen kommer fra uregistrerte forsyningskilder. For en helhetlig vurdering av tax free-ordningen, vises det til kapittel 27.

Figur 10.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990 – 2015. 1 000 kg

Figur 10.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990 – 2015. 1 000 kg

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

10.4 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

10.4.1 Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgiftene på drivstoff, se punkt 10.5.

I 2016 ble det gjennomført en omlegging av engangsavgiften innenfor en provenynøytral ramme. I forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2016 vedtok Stortinget å endre avgiftsleggingen av LPG og naturgass. Det vises til nærmere omtale i punkt 10.5.

Regjeringen foreslår i budsjettet for 2017 å øke veibruksavgiften på autodiesel og bensin. Avgiftsøkningen er en del av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon og skal bidra til bedre prising av de eksterne kostnadene ved veitrafikk. Regjeringen ønsker imidlertid ikke å øke den samlede skatte- og avgiftsbelastningen for bilistene. Regjeringen foreslår derfor å kompensere for økt veibruksavgift ved å redusere årsavgiften. Årsavgiften foreslås redusert med nær 12 pst. reelt for avgiftsgruppen som inkluderer personbiler, varebiler mv. i 2017. Forslaget gir et provenytap på om lag 1,22 mrd. kroner påløpt og bokført i 2017.

Som ytterligere kompensasjon for økt veibruksavgift foreslås det å øke kilometersatsen i reisefradraget samt å øke avskrivninger i saldogruppe c (lastebiler, varebiler mv.) til 24 pst. Det vises til omtale i punkt 5.5.5 og 8.2. I tillegg foreslås det en ny tilskuddsordning til reduserte bompengetakster utenom storbyene med om lag 500 mill. kroner, se omtale under kap. 1330, post 75 i Prop. 1 S (2016 – 2017) for Samferdselsdepartementet. Oppfølgingen av Grønn skattekommisjon er omtalt i kapittel 26.

Regjeringen foreslår videre å øke veibruksavgiften på LPG. Dette er i tråd med Stortingets ønske om en gradvis opptrapping av avgiftssatsen fram mot 2025.

Regjeringen følger i budsjettet for 2017 opp den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgiftene som ble lagt fram i Revidert nasjonalbudsjett 2015. Målet er en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Som oppfølging av gjennomgangen ble det i 2016 påbegynt en gradvis omlegging av engangsavgiften ved at effektkomponenten fases ut og vektkomponenten reduseres. CO 2 -komponenten skal økes og være progressiv og vurderes i sammenheng med endringene i vekt- og effektkomponenten. NO X -komponenten skal beholdes og økes. Regjeringen foreslår ytterligere omlegging i 2017 for personbiler og andre avgiftsgrupper som betaler engangsavgift i prosent av engangsavgiften for personbiler. Videre skal det utredes å endre engangsavgiften for motorsykler i tråd med prinsippene for personbiler. Det foreslås videre å frita amatørbygde kjøretøy for engangsavgift. For motorvogner som benyttes i Norge i en avgrenset periode, fremmes det forslag om at det kan betales forholdsmessig engangsavgift.

10.4.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Regjeringen foreslår en provenynøytral omlegging av engangsavgiften med økt avgift på utslipp, redusert avgift på vekt og fjerning av avgift på effekt for alle typer kjøretøy unntatt motorsykler, snøscootere og beltebiler i 2017. Forøvrig foreslås at satsene prisjusteres for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens hovedformål er å skaffe staten inntekter. Ved utforming av avgiften tas det også hensyn til miljø og sikkerhet. I tillegg er det lagt noe vekt på fordelingshensyn og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lavest mulig.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges de fleste typer kjøretøy, med unntak av større lastebiler og busser med lengde over 6 meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på bakgrunn av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte kjøretøytyper er fritatt fra engangsavgiften. Dette gjelder blant annet elbiler og hydrogenbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO 2 -utslipp, NO X -utslipp og motoreffekt. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke eldre bruktimporterte biler. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet ved ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.6.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 10.7 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig, men samlet sett har økt gjennom perioden 1995 – 2015. Antallet falt i 2008 og 2009 for så å ta seg kraftig opp igjen i årene etter. I 2015 ble det førstegangsregistrert 172 000 personbiler, hvilket er det høyeste antallet førstegangsregistreringer etter 1986. 2016 ser også ut til å bli et år med høy registrering av personbiler. Antallet bruktimporterte kjøretøy økte fram til 2002, men etter det har veksten avtatt og antallet er blitt noe redusert.

Figur 10.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995 – 2015. Antall i 1 000

Figur 10.7 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995 – 2015. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 10.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler i Norge og gjennomsnittet for medlemslandene i EU. Før 2001 var under 10 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge, dieselbiler og andelen har holdt seg mellom 70 og 75 pst. i perioden fram til 2011. Fra 2011 til 2015 har andelen dieselbiler i Norge falt til 41 pst., og så langt i 2016 er andelen redusert ytterligere til 31 pst. Mens andelen lå over gjennomsnittet i EU i perioden 2007 til 2013, har andelen etter dette vært lavere i Norge enn i EU.

Figur 10.8 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001 – 2015. Prosent

Figur 10.8 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001 – 2015. Prosent

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Beholdningen av personbiler har vokst fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,6 mill. biler i 2015. Veksten har vært relativt stabil siden 1995, med unntak av en nedgang i 1996. Nedgangen i 1996 skyldtes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant. Denne ordningen hadde trolig ikke noen varig virkning på beholdningen av biler, siden økningen i beholdningen var unormalt høy i 1997.

Figur 10.9 viser at antall nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Fra 2007 til 2009 falt antallet kraftig, men har deretter økt til om lag 33 000 biler i 2015. For de åtte første månedene av 2016 er det en økning i antallet registrerte varebiler sammenlignet med samme periode i fjor.

Figur 10.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995 – 2015. Antall i 1 000

Figur 10.9 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995 – 2015. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 10.10 viser utviklingen i nye førstegangsregistrerte personbiler fordelt etter kjøretøyteknologi fra 2012 til august 2016. Salget av nye elbiler økte betydelig fra 2012 til 2015, fra en andel på 3 pst. til 17 pst. I de første åtte månedene av 2016 utgjør elbilene en noe mindre andel av nybilsalget enn i 2015. Andelen nye hybridbiler har økt fra 4 pst. i 2012 til 12 pst. i 2015. Så langt i 2016 er hybridbilenes andel av salget 24 pst. Antallet ladbare hybridbiler har økt betydelig fra 2014. Andelen dieselbiler er om lag halvert fra 64 pst. i 2012 til 31 pst. så langt i 2016. I den samme perioden har andelen bensinbiler ligget rundt 30 pst.

Figur 10.10 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012 - august 2016

Figur 10.10 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012 - august 2016

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Tidligere endringer i engangsavgiften

Fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO 2 -utslipp erstattet slagvolum som et av beregningsgrunnlagene. Hvert år fra 2009 til 2014 ble det lagt større vekt på CO 2 -utslipp i engangsavgiften. I 2012 ble det i tillegg innført en NO X -komponent for å ta hensyn til lokal forurensning, og satsen ble økt i 2013 og 2014. Økte avgiftsinntekter fra CO 2 - og NO X -komponenten har blitt benyttet til å redusere satsene i effektkomponenten. Lavere avgift på motoreffekt har gjort det mindre lønnsomt med ulovlig endring av bilens effekt.

Regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene ble presentert i Revidert nasjonalbudsjett 2015. Målsettingen er å legge om engangsavgiften slik at den stimulerer til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Fra 1. januar 2016 ble satsene i effektkomponenten halvert, laveste innslagspunkt for vekt ble økt fra 0 til 150 kg og satsene i vektkomponenten ble redusert med 5 pst. reelt. Videre ble NO X -komponenten økt med 20 pst., og varebilenes andel av satsen for personbiler ble økt fra 30 til 50 pst. I CO 2 -komponenten ble innslagspunktene nedjustert, de to øverste trinnene med 20 gram CO 2 /km og de øvrige med 10 g CO 2 /km. Satsene for utslipp over 95 gram CO 2 /km ble økt med 10 pst.

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 gram CO 2 /km i 2006 til 100 gram CO 2 /km i 2015, se figur 10.11. Før 2006 lå gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 gram CO 2 /km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. I de første åtte månedene av 2016 er gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i Norge redusert til 94 gram CO 2 /km. Reduksjonen i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler de siste fire årene skyldes i stor grad økt salg av lav- og nullutslippsbiler. De samlede utslippene av CO 2 fra personbilparken har imidlertid økt med i overkant av 7 pst. fra 2001 til 2014. Fra 2007 til 2014 er CO 2 -utslippene fra personbiler redusert med 2 pst. De samlede utslippene avhenger av både transportvolumet og egenskapene ved nye og eldre kjøretøy.

Figur 10.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge og EU.  2001 – 2015. Gram per km

Figur 10.11 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001 – 2015. Gram per km

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler gir også lavere inntekter fra engangsavgiften. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler er redusert fra om lag 150 000 kroner i 2006 til vel 105 000 kroner i 2015 og 95 000 i første halvdel av 2016, se figur 10.12. Alle tall er justert til 2016-priser. Gjennomsnittlig engangsavgift økte til sammenligning i perioden fram mot 2006.

Elbilene inngår i utgangspunktet ikke i tallene siden de er fritatt for engangsavgift. I den stiplede linjen i figur 10.12 vises imidlertid beregnet gjennomsnittlig engangsavgift for alle personbiler inkludert elbiler. Det er først i de senere årene salget av elbiler har hatt noen vesentlig påvirkning på gjennomsnittlig engangsavgift. Inkludert elbiler var gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler om lag 90 000 kroner i 2015 og om lag 80 000 kroner i første halvdel av 2016.

Figur 10.12 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002  –  juni 2016.  2016-priser. 1 000 kroner

Figur 10.12 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 – juni 2016. 2016-priser. 1 000 kroner

Kilde: Skattedirektoratet og Finansdepartementet.

Endringer i engangsavgiften for 2017

Regjeringen foreslår at omleggingen av engangsavgiften med økt avgift på utslipp og redusert avgift på vekt og utfasing av effektkomponenten fortsetter i 2017. Avgift på utslipp av CO 2 økes ved at innslagspunktene senkes med 10 gram CO 2 /km, med unntak av det laveste trinnet som ble beholdt uendret på 40 gram CO 2 /km. Satsen i det nest øverste trinnet økes med 25 pst. og den tredjehøyeste økes med 8 pst. reelt. Satsen i NO X -komponenten økes reelt med 20 pst. Effektkomponenten foreslås fjernet. Vektkomponenten reduseres, men gjøres mer progressiv blant annet gjennom økning av innslagspunktet for laveste sats fra 150 til 200 kg, reduksjon av satsene i det laveste trinnet med 30 pst., det nest laveste med 20 pst. og økning av de to høyeste trinnene med 25 pst. reelt. De foreslåtte endringene er samlet anslått å være provenynøytrale. I tillegg til kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler) gjelder omleggingen for kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, h og j (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) som betaler engangsavgiften beregnet som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a.

Varebiler klasse 2 mv. betaler en andel av NO X -avgiften for personbiler på 50 pst. Denne ble økt i 2016-budsjettet, og foreslås økt til 75 prosent i 2017-budsjettet. For disse bilene foreslås det samtidig en lettelse ved at prosentandelen av personbilavgiftens vektkomponent reduseres fra 22 til 21 pst. Dette er i tråd med omlegging av engangsavgiften i miljøvennlig retning. Reduksjonen bidrar samtidig til å motvirke avgiftsøkning for tyngre varebiler som følge av forslaget om en mer progressiv innretning på vektkomponenten for personbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes nå slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. Regjeringen vil utrede en omlegging som vrir engangsavgiften for motorsykler mot utslipp slik det er gjort for personbiler.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble innført i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler, varebiler, campingbiler, snøscootere og minibusser. Vrakpanten, som utbetales ved levering av kjøretøy til godkjente oppsamlingsplasser, skal gi en økonomisk motivasjon til å levere biler til vraking.

Vrakpanten er på 3 000 kroner. Utbetalinger av vrakpant er finansiert ved vrakpantavgiften på 2 400 kroner. Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2. Avgiften er ikke øremerket utbetaling av vrakpant, men er likevel ment om lag å dekke utbetalingene. Vrakpantavgiften underbygger dermed prinsippet om at det er en panteordning.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2017. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2016 – 2017) Klima- og miljødepartementet.

Fritak for amatørbygde kjøretøy

Departementet foreslår at det i Stortingets vedtak om engangsavgift gis et fritak for amatørbygde kjøretøy, se forslag til § 5 ny bokstav p. Nærmere bestemmelser vil bli gitt i engangsavgiftsforskriften. Det legges opp til å knytte fritaket til vegmyndighetenes forskrift 10. oktober 2013 nr. 1217 om godkjenning og registrering av amatørbygde kjøretøy (forskrift om amatørbygde kjøretøy), som trådte i kraft 1. januar 2014. Denne forskriften avgrenser og setter et årlig tak for antall kjøretøy som kan godkjennes og registreres. Fritaket vil i utgangspunktet kun gjelde kjøretøy som er bygget i Norge, og er etter forskriften begrenset til å gjelde maksimalt 230 kjøretøy per år. Provenykonsekvensene er på usikkert grunnlag anslått til 5 mill. kroner.

Formålet med forslaget er å redusere kostnadene som i dag påløper hobbyvirksomheten som består i å bygge sitt eget kjøretøy etter de nye godkjenningsreglene som vegmyndighetene etablerte ved forskrift om amatørbygde kjøretøy.

Forskrift om amatørbygde kjøretøy omfatter kjøretøy som hovedsakelig er bygget og konstruert av en enkeltperson samt kjøretøy i byggesett. Tidligere kunne det i praksis være vanskelig å få registrert et amatørbygget kjøretøy. Det ordinære regelverket krevde omfattende tester i tekniske laboratorier og testkravene kunne innebære fysisk ødeleggelse av komponenter i bilen. Forskriften skulle være et generelt unntak og lempning fra de ordinære reglene for teknisk enkeltgodkjenning og registrering av kjøretøy, slik at særskilte definerte enkeltbygde kjøretøy lettere kunne registreres og brukes i Norge.

Departementet viser til at statsstøttereglene gjelder støtte til foretak som utøver økonomisk virksomhet. Forskrift om amatørbygde kjøretøy omfatter ikke kjøretøy som bygges i forretningsmessig sammenheng, og det er kun privatpersoner som kan få godkjent og registrert byggeprosjekt. Dette er etter departementets syn ikke noen økonomisk aktivitet i EØS-rettslig forstand. I den grad fritaket utgjør en indirekte fordel for produsenter og forhandlere, kan statsstøtteregelverket være relevant. Departementet vil vurdere dette nærmere.

Avgrensingen som er foreslått for fritaket, ved å henvise til forskriften om amatørbygde kjøretøy som kun gjelder norske kjøretøy, vil kunne utgjøre en hindring av både det frie varebytte og fri bevegelse for personer, og kan dermed komme i strid med EØS-avtalen. Departementet vil vurdere nærmere hvordan dette kan løses for utenlandske kjøretøy. Det vil ikke være mulig å anslå et eventuelt omfang av slike saker, men departementet forventer at det vil være begrenset.

Fritaket forventes ikke å medføre vesentlige systemtekniske eller administrative konsekvenser.

Forholdsmessig betaling av engangsavgift

Departementet foreslår at det i Stortingets vedtak om engangsavgift åpnes for at departementet kan gi forskrift om forholdsmessig betaling av engangsavgift på motorvogner som skal benyttes i Norge i et avgrenset tidsrom på bakgrunn av en tidsbestemt leie- eller leasingkontrakt, se forslag til § 2 tredje ledd nytt annet punktum. Nærmere bestemmelser om ordningen vil bli gitt i engangsavgiftsforskriften. Skattedirektoratet sender et forslag om forskriftendringer på høring. Departementet tar sikte på at ordningen og forskriften kan iverksettes fra årsskiftet.

Formålet med endringen er å følge opp en grunngitt uttalelse 29. juni 2016 fra EFTAs overvåkingsorgan (ESA) som har konkludert med at dagens avgiftsbestemmelser for leie- og leasingbiler som brukes i Norge i en på forhånd definert periode, ikke er i overenstemmelse med EØS-avtalens prinsipper om fri flyt av tjenester og kapital. Dersom det ikke dreier seg om kortvarig leie, skal det i dag betales full avgift for leie- eller leasingbiler som skal benyttes i Norge av personer bosatt her. Ved eksport av kjøretøyet er det mulighet for å søke om forholdsmessig refusjon av engangsavgiften, slik at avgiften tilpasses den tiden kjøretøyet har blitt benyttet i Norge. ESA mener dette ikke er tilstrekkelig, og at det også må åpnes for forholdsmessig betaling av engangsavgift for leie- og leasingbiler.

Endringen innebærer at Skatteetaten etter søknad kan gi tillatelse til forholdsmessig betaling av engangsavgiften når leie- og leasingbiler importeres til Norge. Ved registreringstidspunktet vil det da bli beregnet og betalt engangsavgift for den planlagte bruksperioden, i stedet for at hele engangsavgiften betales ved registrering slik som i dag. Det vil også være mulighet for å betale full avgift ved registreringen, for så å få mellomlegget refundert når søknaden er behandlet. I forskriften vil ordningen bli begrenset til leie- og leasingkontrakter med maksimalt fem års varighet. Skal motorvognen benyttes i Norge i lenger periode, må ordinær engangsavgift betales. Det vil også bli regulert hvordan avgiften skal beregnes dersom det skjer endringer underveis i kontraktsperioden.

Det knytter seg usikkerhet til hvor mange leie- og leasingbiler som vil kunne bli omfattet av ordningen. På kort sikt kan det anslås at innføring av forholdsmessig betaling kan redusere inntektsanslaget for engangsavgift for 2017 med i størrelsesorden 200 mill. kroner. Ut fra en forutsetning om at ordningen i liten grad vil påvirke valg av kjøretøy, legger departementet likevel til grunn uendret proveny fra engangsavgiften på lengre sikt. Likviditetsforskyvning som følge av endrede innbetalinger vil imidlertid ha noe betydning for statlige renteinntekter, men det legges til grunn at provenyeffekten er begrenset.

Innføring av et system for forholdsmessig betaling av engangsavgift, vil medføre behov for tekniske endringer i Skatteetatens IT-systemer og manuell saksbehandling tilsvarende inntil 15 årsverk. Innføring av en ny systemløsning i Skatteetaten for avgiftsforvaltningen (SAFIR) fra 2018 vil imidlertid gi automatiserte løsninger for forholdsmessig engangsavgift. Dette vil redusere ressursbruken til manuell saksbehandling betydelig. Kostnadene til utvikling av løsninger for forholdsmessig engangsavgift i SAFIR er estimert til 22,4 mill. kroner. Kostnadene dekkes innenfor Finansdepartementets gjeldende budsjettrammer.

10.4.3 Årsavgift (kap. 5536 post 72)

Regjeringen foreslår å redusere satsene for avgiftsgruppen som ilegges høyest sats i årsavgiften med nær 12 pst. reelt. Det foreslås at øvrige satser i årsavgiften prisjusteres for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i tre avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy (gjeldende satser i parentes):

  • Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 655 kroner per år for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 3 135 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  • Motorsykler (1 920 kroner per år).

  • Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (445 kroner per år).

Fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftsgruppe 1. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler. Fra 1. januar 2015 ble årsavgiften avviklet for campingtilhengere.

Regjeringen foreslår at den høyeste satsen reduseres med om lag 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy. Avgiften er miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter har en høyere sats enn dieselbiler med slikt filter. Gjeldende satser for denne avgiftsgruppen er 3 655 kroner per år for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter og 3 135 kroner per år for de øvrige kjøretøyene samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy. De foreslåtte endringene innebærer et provenytap på om lag 1,22 mrd. kroner påløpt og bokført i 2017.

Omlegging av årsavgift til avgift på trafikkforsikringsavgift – overgangsbestemmelse

I Prop. 120 LS (2014 – 2015) Endringer i skatteavgifts og tollovgivninga kapittel 14 ble Stortinget orientert om at Finansdepartementet har igangsatt et arbeid med sikte på å erstatte årsavgiften med en særavgift på trafikkforsikringer, og at et forslag om dette hadde vært gjenstand for høring. Arbeidet ble også omtalt i Prop. 1 S (2015 – 2016) for Finansdepartementet kapittel 2.2.2, og i Innst. S 5 (2015 – 2016) kapittel 4.12 hvor det uttales at:

«Flertallet viser til at regjeringen har satt i gang et arbeid med sikte på å erstatte årsavgiften med en forsikringsavgift med virkning fra 2018. Flertallet støtter intensjonen i arbeidet og ber regjeringen om å arbeide videre med et forslag som kan legges fram for Stortinget i budsjettdokumentene for 2017, med sikte på å igangsette omleggingen i 2017. Flertallet legger til grunn at arbeidet skjer i tett dialog med forsikringsbransjen, og at den økonomiske belastningen på bileierne ved en ny ordning vil være omtrent som i dag.»

Departementet legger opp til å fremme forslag om avgift på trafikkforsikringer i statsbudsjettet for 2018. Dermed blir 2017 det siste året med årsavgift. Det vil ikke bli bokført proveny fra trafikkforsikringsavgiften i 2017.

For å kunne starte omleggingen allerede i 2017 foreslås at Stortinget i vedtaket om årsavgift for 2017 gir departementet fullmakt til å gi forskrift om overgangsbestemmelser. Det vises til forslag til ny § 7 i vedtaket om årsavgift, og til nærmere omtale nedenfor.

Trafikkforsikringsavgiften vil omfatte alle obligatoriske ansvarsforsikringer som er tegnet i henhold til bilansvarsloven. Avgiften vil omfatte de samme kjøretøy som årsavgiften, og i hovedsak med samme satser og satsstruktur.

Trafikkforsikringsavgiften vil bli utformet som en ordinær særavgift, der avgiftsplikten legges på forsikringsselskapene som i sin tur priser avgiften inn i de ordinære premiene. Forsikringskontrakter strekker seg oftest over to kalenderår, mens Stortingets avgiftsvedtak gjelder for det enkelte kalenderår. Dette gjør det nødvending med særlige regler om beregning, periodisering og innberetning av avgiften.

Det legges opp til at selskapene etterskuddsvis skal innrapportere avgiften på grunnlag av antall forsikringsdøgn det enkelte selskap har omsatt foregående avgiftstermin. Avgiften som den enkelte forsikring utløser, skal beregnes ut fra de avgiftsatser som gjaldt da forsikringen startet å løpe. Forsikringsselskapene produserer normalt kravene som de sender ut i forbindelse med fornyelse av eksisterende forsikring 60 dager før forsikringen trer i kraft. Departementet legger derfor opp til at de nye satsene som Stortinget vedtar i forbindelse med budsjettet først gjøres gjeldende for forsikringer som begynner å løpe fra 1. mars i budsjettåret. Tilsvarende videreføres fjorårets satser for forsikringer som begynner å løpe før denne dato. Ved å «forskyve» avgiftsåret på denne måten vil selskapene alltid vite hvilken avgiftssats som skal legges til grunn når kravene produseres.

Formålet med omleggingen er å gi større fleksibilitet for bileierne og å forenkle og effektivisere avgiftsadministrasjonen. En erstatning av årsavgiften med en avgift på ansvarsforsikringen vil ha flere fordeler for bileierne. Avgiften vil bli inkludert i forsikringspremien, slik at bileierne etter en omlegging vil kunne forholde seg til én faktura. Omleggingen gir mer fleksibilitet både ved at forsikringsavgiften tilpasses den tiden kjøretøyet er forsikret, og ved at bileierne om ønskelig kan fordele avgiftsbelastningen over hele året dersom de velger å betale forsikringspremien i flere terminer, for eksempel månedlig. Omleggingen vil blant annet innebære at bileiere som må kjøpe ny bil fordi den gamle vrakes, ikke lenger vil bli belastet med to årsavgifter samme år.

Det er anslått at omleggingen kan gi et provenytap på om lag 825 mill. kroner basert på gjeldende nivå på årsavgiften. Av dette skyldes 400 mill. kroner den økte fleksibiliteten i ordningen, og er en konsekvens av at den enkelte bileierne etter omleggingen bare vil bli belastet med avgift for tiden kjøretøyet er registrert og forsikret. I tillegg vil inntektene fra merverdiavgiften bli redusert med om lag 75 mill. kroner som følge av at leasingselskapene etter omleggingen ikke lenger må beregne merverdiavgift ved viderefakturering av årsavgift til sine kunder. Ordningen vil videre gi et rente- og likviditetstap for staten, som anslås å gi et provenytap i 2018 på i størrelsesorden 150 mill. kroner. Videre er det anslått provenytap på 200 mill. kroner grunnet en forventning om at det vil bli innbetalt trafikkforsikringsavgift for færre kjøretøy enn årsavgift.

For å unngå en økning i antallet uforsikrede kjøretøy er det igangsatt et arbeid i samarbeid med forsikringsbransjen for å få på plass en ordning i regi av Trafikkforsikringsforeningen (TFF), som skal gjøre det mulig å belaste eiere av uforsikrede, påregistrerte kjøretøy med et unnlatelsesgebyr som har til formål å motivere eier til å oppfylle forsikringsplikten. Det tas sikte på å få denne ordningen på plass samtidig med avgiften i 2018. Ordningen forventes å redusere andelen uforsikrede kjøretøy fra dagens 3,27 pst. til om lag 1 pst. som er andelen i Sverige som har hatt en TFF-ordning siden 1978. Innføring av en TFF-ordning anslås å redusere provenytapet som følge av manglende innbetaling av avgift fra 200 til 50 mill. kroner.

I den helhetlige gjennomgang av bilavgiftene ble det lagt opp til at avgiftsfordelene for nullutslippsbiler over tid skal fases ut. Det er varslet at nullutslippsbilene kan ilegges halv årsavgift fra 1. januar 2018 og full årsavgift for 2020, se Meld. St. 2 (2014 – 2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015. Som en praktisk tilnæring vil departementet legge opp til at avgiften på nullutslippsbiler for 2018 settes lik avgiften på motorsykler som i dag har en sats mellom lav og høy sats. Ved innføringen av trafikkforsikringsavgiften legges det tilsvarende opp til at nullutslippsbiler for 2018 skal betale samme avgift som motorsykler for 2018. En slik satsøkning anslås å gi en påløpt provenyøkning på 225 mill. kroner i 2018.

Forslaget om årsavgiftsreduksjon i 2017 påvirker grunnlaget for provenyeffektene av omleggingen fra årsavgift til trafikkforsikringsavgift, og det anslås at det innebærer at provenytapet samlet reduseres med om lag 80 mill. kroner i 2018.

Innføring av avgift på trafikkforsikringer vil påføre bransjen engangskostnader og kostnader knyttet til den løpende håndteringen av avgiften. Finans Norge har anslått engangskostnadene for bransjen til om lag 150 – 170 mill. kroner, og de årlige kostnadene ved å forvalte ordningen til mellom 40 og 50 mill. kroner samlet. Anslagene er basert på innspill fra de enkelte selskapene, og Finans Norge understreker at anslagene er usikre. Forsikringsselskapene er i gang med å gjennomføre de nødvendige systemmessige endringer, og har allerede nedlagt betydelige resurser i dette arbeidet.

Bransjen har anmodet om at antallet avgiftsterminer reduseres i forhold til de foreslåtte 12 terminene. Det tas sikte på å følge opp bransjens anmodning, slik at det legges opp til kvartalsmessige terminer med innbetaling en måned og 18 dager etter utløpet angjeldende termin. Dette anslås også å gi rentegevinster for bransjen i størrelsesorden 30 – 40 mill. kroner årlig. Det er da lagt til grunn en rente på 1 pst.

Skatteetaten vil få reduserte kostnader ved fjerning av dagens årsavgift. Etatens kostnader ved å drifte årsavgiften er anslått til i underkant av 50 mill. kroner per år. Dette omfatter fastsettelse, innkreving og kontroll, håndtering av publikumshenvendelser og regelverksutvikling. I tillegg kommer driftskostnader som porto ved utsendelse av krav, samt kostnader ved fakturering og purring. I tillegg vil Skatteetatens kostnader med tvangsinndrivelse av krav om årsavgift bortfalle. Dette er beregnet til om lag 12 mill. kroner hvert år.

Skatteetaten vil måtte påregne noen kostnader knyttet til trafikkforsikringsavgiften. Innføring av avgiften, vil blant annet medføre ressurser til utvikling og vedlikehold av regelverket knyttet til avgiften. Det vil også være kostnader til utvikling av systemstøtte for innkreving av den nye trafikkforsikringsavgiften fra forsikringsselskapene. Det legges til grunn at dette kan håndteres i Skatteetatens særavgiftssystemer uten særlige tilpasninger.

Selv om den nye avgiften først innføres i 2018, vil forsikringsselskapene måtte forholde seg til avgiften allerede i 2017. Dette skyldes at forsikringer som tegnes eller fornyes i 2017 gjennomgående også vil gjelde dekning for deler av 2018. For å gi forsikringsselskapene et grunnlag for å igangsette avgiftsomleggingen i 2017 foreslås at Finansdepartementet gis fullmakt til å fastsette overgangsregler om beregning og innrapportering av trafikkforsikringsavgift. Det vises til forslag til ny § 7 i vedtaket om årsavgift. Departementet vil med hjemmel i fullmakten utarbeide forskrift med en satstabell med satser for forsikringer som begynner å løpe før 1. mars 2018 basert på årsavgiftssatsene for 2017. For nullutslippsbiler legges det opp til samme avgift som for motorsykler i 2017. Finansdepartementet vil i samarbeid med forsikringsbransjen informere bileierne slik at de er best mulig forberedt før trafikkforsikringsavgiften innføres.

I innføringsåret vil forsikringstakere som betaler inn premie i årlige terminer, oppleve å måtte betale deler av den nye avgiften for 2018 i allerede i 2017. Det vil si samme år som årsavgiften kreves inn for siste gang. Den enkelte forsikringstaker vil kunne motvirke likviditetsulempen dette innebærer ved å gå over til månedlig innbetaling av forsikringspremien.

10.4.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Det foreslås å prisjustere satsene i vektårsavgiften for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7 500 kg og over.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger et EU-direktiv, men dagens satser er høyere enn EUs minstesatser.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Miljødelen er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Kostnadene varierer med blant annet hvor langt, hvor og når det kjøres. Det er ikke mulig å ta hensyn til den faktiske bruken av kjøretøyet i avgiften. Avgiften er derfor ikke en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Miljødelen er ikke bundet opp av nevnte EU-direktiv.

10.4.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det foreslås å prisjustere satsene i omregistreringsavgiften for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Avgiften er gradert etter vekt og alder på kjøretøyet. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser.

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere som følge av at kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye. Omregistreringsavgiften er redusert betydelig de siste årene, senest i 2015 da satsene ble redusert med gjennomsnittlig 35 pst. reelt. De høyeste avgiftssatsene, som også gir de mest uheldige virkningene ble redusert mest. Enkelte satser ble redusert med mellom 60 og 80 pst. Det ble også gjort en betydelig forenkling av satsstrukturen i omregistreringsavgiften i 2015.

10.5 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70 – 72)

Norges geografi og spredte bosetning medfører at mange er avhengige av å bruke bil. Veitrafikken påfører imidlertid samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene. Utslipp av CO 2 prises særskilt gjennom CO 2 -avgiften.

I dag er bensin og diesel med mineralsk opphav, bioetanol og biodiesel som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, samt LPG, ilagt veibruksavgift. Tabell 10.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det framgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff, for eksempel har mineraloljebasert diesel en betydelig lavere avgift per energienhet enn bensin. Målsettingen på sikt er at alle fossile drivstoff ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Revidert nasjonalbudsjett 2015.

Tabell 10.1 Veibruksavgift på drivstoff. Gjeldende fra 1. juli 2016

Drivstoff

Avgiftssats 2016, kroner per liter 2

Energiinnhold, MJ per liter 2

Avgiftssats 2016, kroner per MJ

Mineraloljebasert diesel

3,44

36,2

0,095

Bensin

4,99

32,5

0,154

Biodiesel 1

0/3,44

33

0/0,104

Bioetanol 1

0/4,99

21

0/0,238

Naturgass

0

39,7

0

LPG

0,69

46,1

0,015

1 Biodiesel og bioetanol som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, ilegges veibruksavgift. Annet biodrivstoff avgiftslegges ikke.

2 For naturgass per Sm 3 og for LPG per kg.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet), vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgift omfatter ikke alle typer drivstoff. Biogass, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler er ikke omfattet av veibruksavgiften. Omsetningen av slike alternative drivstoff er foreløpig relativt begrenset.

Inntektene fra veibruksavgiftene kan bli redusert over tid på grunn av økt bruk av drivstoff med lavere eller ingen avgift. Dagens avgifter på drivstoff (veibruksavgiften og CO 2 -avgiften) gir staten inntekter på rundt 20 mrd. kroner årlig.

Veibruksavgift på bensin

Det foreslås å øke veibruksavgiften på bensin med 15 øre per liter utover prisjustering for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter ren bensin og bensinblandinger dersom bensin er hovedbestanddelen. Bensinblandinger er dermed avgiftspliktige i sin helhet dersom de består mer enn 50 prosent bensin og helt avgiftsfrie dersom de inneholder mindre enn 50 prosent bensin. Andel etanol som blandes inn i bensin, er i utgangspunktet fritatt for avgift uavhengig av mengde, men bioetanol som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften, ilegges veibruksavgift på bensin.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2016 er 4,99 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 5,03 kroner per liter for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Regjeringen foreslår å øke veibruksavgiften på bensin med 15 øre per liter utover prisjustering for 2017. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 130 mill. kroner påløpt og 120 mill. kroner bokført i 2017. Forslaget er en del av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon og skal bidra til bedre prising av de eksterne kostnadene ved veitrafikk. Forslaget må også ses i sammenheng med forslaget om å øke veibruksavgiften på autodiesel med 35 øre per liter utover prisjustering. Samlet bidrar disse forslagene til å utjevne avgiftsforskjellen mellom autodiesel og bensin, jf. målsettingen om at alle fossile drivstoff på sikt skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet.

Regjeringen ønsker imidlertid ikke å øke den samlede skatte- og avgiftsbelastningen for bilistene. Regjeringen foreslår derfor å kompensere bilistene for økt veibruksavgift ved å redusere årsavgiften og øke reisefradraget. I tillegg kompenseres bilistene gjennom reduserte bompengetakster utenom storbyområdene. Det vises ellers til omtalen av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon i kapittel 26.

Figur 10.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 2000 til 2015. Omsetningen av bensin var om lag uendret fram til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin var i 2015 45 pst. lavere enn ti år tidligere. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, se omtale i punkt 10.4.2 og figur 10.8.

Figur 10.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000 – 2015. Mill. liter

Figur 10.13 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000 – 2015. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 10.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til juli 2016 målt i faste 2015-kroner. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til en markert nedgang i bensinprisene. Fra 2004 til juli 2008 steg bensinprisen. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men etter det har prisene igjen økt. I april 2012 var realprisen høyere enn i juli 2008, men realprisen har blitt noe redusert etter dette. I juli 2016 var utsalgsprisen for bensin reelt sett 19 pst. lavere enn i april 2012. Avgiftene på bensin har vært reelt om lag uendret siden 2002.

Figur 10.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997 – juli 2015. 2014-kroner per liter

Figur 10.14 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997 – juli 2015. 2014-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Veibruksavgift på autodiesel

Det foreslås å øke veibruksavgiften på autodiesel med 35 øre per liter utover prisjustering for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter mineralolje som skal benyttes til framdrift av motorvogn. Som mineralolje til framdrift av motorvogn, anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Med virkning fra 1. oktober 2015 omfattes biodiesel ikke av veibruksavgift på autodiesel, og det gjøres fradrag for andel biodiesel som blandes inn i mineralolje. Med virkning fra samme tidspunkt er det innført veibruksavgift på biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften.

Avgiftssatsene i 2016 er 3,44 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel) og 3,50 kroner per liter for annen mineralolje.

Regjeringen foreslår å øke veibruksavgiften på autodiesel med 35 øre per liter utover prisjustering for 2017. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 1 050 mill. kroner påløpt og 960 mill. kroner bokført i 2017. Forslaget er en del av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon og skal bidra til bedre prising av de eksterne kostnadene ved veitrafikk. Forslaget må også ses i sammenheng med forslaget om å øke veibruksavgiften på bensin med 15 øre per liter utover prisjustering. Samlet bidrar disse forslagene til å utjevne avgiftsforskjellen mellom autodiesel og bensin, jf. målsettingen om at alle fossile drivstoff på sikt skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet.

Regjeringen ønsker imidlertid ikke å øke den samlede skatte- og avgiftsbelastningen for bilistene. Regjeringen foreslår derfor å kompensere bilistene for økt veibruksavgift ved å redusere årsavgiften og å øke reisefradraget. Transportørene kompenseres gjennom økt avskrivningssats for vogntog, lastebiler, busser, varebiler mv. Både bilistene og transportørene vil i tillegg kompenseres gjennom reduserte bompengetakster utenom storbyområdene. Det vises ellers til omtalen av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon i kapittel 26.

Figur 10.13 viser at omsetningen av autodiesel er økt kraftig de siste årene, og omsetningen i 2015 var 68 pst. høyere enn ti år tidligere. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, se omtale i punkt 10.4.2 og figur 10.8. Figur 10.14 viser at avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til lavere realpriser på autodiesel. Fra 2004 steg prisene fram til juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men deretter steg prisene igjen fram mot våren 2012. Etter det er prisene noe redusert. I juli 2016 var utsalgsprisen for autodiesel reelt sett 26 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret fram til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008.

Veibruksavgift på biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften

Veibruksavgiften på drivstoff er begrenset til å omfatte bensin, mineralbasert diesel og LPG. Ren bioetanol og biodiesel faller utenfor avgiftsplikten for veibruksavgiften på bensin og autodiesel. Videre kan det gjøres forholdsmessig fradrag for etanol og biodiesel som blandes inn i henholdsvis bensin og mineralbasert diesel. Det skal imidlertid ilegges veibruksavgift på biodrivstoff som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter forskrift 1. juni 2004 nr. 922 om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften) § 3 – 3 etter de satser som gjelder for bensin og mineralolje.

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff sørge for at minimum 5,5 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Biodrivstoff framstilt av avfall og rester, lignocellulosemateriale, eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel, teller dobbelt sammenliknet med andre biodrivstoff.

Fra 1. januar 2017 økes omsetningskravet til 7,0 volumprosent. I tillegg innføres det krav om at 1,5 volumprosent skal være dobbelttellende biodrivstoff og at biodrivstoff til veigående bensinkjøretøy skal utgjøre 4,0 volumprosent (før dobbelttelling). Endringen i omsetningskravet anslås å gi et provenytap på om lag 22 mill. kroner påløpt og 20 mill. kroner bokført gjennom redusert inntekt fra CO 2 -avgiften og økt inntekt fra veibruksavgiftene.

Veibruksavgift på LPG (autogass)

Det foreslås å øke veibruksavgiften på LPG med 0,79 kroner per kg utover prisjustering fra 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016. Avgiften omfatter LPG som leveres autogassanlegg og andre fyllestasjoner, og som skal benyttes til framdrift av motorvogn. Som LPG anses også blandinger dersom LPG er hovedbestanddel. Blandinger hvor andelen LPG er mindre enn 50 volumprosent omfattes ikke av avgiftsplikten. Under behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2016 vedtok Stortinget å sette satsen i veibruksavgiften på LPG til 0,69 kroner per kg LPG fra 1. juli 2016. Målt i kroner per energienhet tilsvarer dette 10 pst. av veibruksavgiften på bensin. I henhold til gjennomgangen av bilavgiftene som ble presentert i Revidert nasjonalbudsjett 2015, er det en målsetting at alle fossile drivstoff på sikt skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet. Flertallet i finanskomiteen forutsatte derfor at satsen i veibruksavgiften på LPG økes trinnvis i kommende budsjetter opp til full sats i 2025, se Innst. 400 S (2015 – 2016). I budsjettet for 2017 foreslås det å øke avgiften med 0,79 kroner per kg LPG utover prisjustering. Avgiften vil dermed tilsvare 20 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Forslaget er i tråd med en trinnvis opptrapping av avgiftssatsen slik at den i 2025 skal være på samme nivå som veibruksavgiften på bensin. Forslaget anslås å gi et merproveny på 1 mill. kroner påløpt og bokført.

Veibruksavgift på naturgass

I statsbudsjettet 2016 ble det vedtatt å innføre veibruksavgift på naturgass fra 1. januar 2016 med 5,95 kroner per Sm 3 . Fra 1. juli 2016 ble avgiftssatsen satt ned til 0 kroner per Sm 3 . I behandlingen av statsbudsjettet for 2016 anmodet Stortinget regjeringen om å foreslå en overgangsordning med fritak for veibruksavgift på naturgass som blir brukt som supplement til biogass, jf. anmodningsvedtak nr. 77 (2015 – 2016). Anmodningen ble omtalt i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2016, jf. Prop. 121 LS (2015 – 2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga punkt 4. I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2016 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak (vedtak 1002)

«Stortinget ber regjeringen påse at midlertidig ordning for 2016 med kr 0,00 i sats for veibruksavgift for naturgass (LNG) opphører i 2017 ved snarest mulig å utarbeide grunnlag for notifisering og iverksette prosessen med ESA, slik at det 1. januar 2017 kan innføres 100 pst. veibruksavgift på LNG i kombinasjon med en overgangsordning med unntak for veibruksavgift på naturgass brukt som supplement som settes til 50 pst. som et første skritt, men nedtrapping mot 0 pst i 2025».

Som påpekt i Prop. 121 LS (2015 – 2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivingaer avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som supplement til biogass å anse som statsstøtte. Statsstøtte kan anses som forenlig med EØS-avtalens statsstøtteregelverk, men det kan ikke gis støtte før den er notifisert til og godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA). For at ESA skal kunne godkjenne støtten må den blant annet bidra til å nå et mål av felles interesse, den må være nødvendig og egnet, ha en insentiveffekt og være proporsjonal.

Regjeringen ønsker å iverksette vedtaket om økt veibruksavgift på naturgass så snart som mulig. Departementet arbeider derfor med saken og vil følge opp Stortingets anmodningvedtak ved å notifisere fritak for veibruksavgifts på naturgass som supplement til biogass til ESA. Som påpekt i Prop. 121 LS (2015 – 2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga er det flere forhold som må avklares og vurderes nærmere før det kan tas kontakt med ESA om saken med sikte på en formell notifikasjon. Vurderingene foretas i samråd med berørte departementer, herunder Klima- og miljødepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Saken er imidlertid kompleks og kriteriene for å tillate støtten er krevende. Det må derfor forventes at det vil ta noe tid før en formell notifikasjon er klar og ordningen eventuelt kan tre i kraft. Det er lite trolig at ordningen kan innføres fra 1. januar 2017. Det foreslås derfor at departementet gis fullmakt til å iverksette ordningen slik at den kan tre i kraft, sammen med økt veibruksavgift på naturgass, så snart en eventuell aksept fra ESA foreligger. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del II.

10.6 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

Avgift på elektrisk kraft foreslås prisjustert for 2017. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås videreført med 0,48 øre per kWh. I statsbudsjettet for 2016 vedtok Stortinget å innføre redusert elavgift for datasentre med uttak over 5 MW og for skip i næring over 400 tonn, fra den tid departementet bestemmer. Grensen på 400 tonn som vilkår for redusert sats til skip, foreslås ikke videreført i vedtaket. Behovet for en tonnasjegrense vil bli vurdert nærmere ved fastsetting av forskriften. Redusert elavgift for store datasentre ble iverksatt fra 1. januar 2016. Vilkåret for den reduserte satsen foreslås endret til datasentre med uttak over 0,5 MW. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Særavgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge, enten den er produsert innenlands eller innført. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense energiforbruket. Ordinær sats for 2016 er 16 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for elavgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) er også fritatt for avgiften. Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon mv. ilegges redusert sats med 0,48 øre per kWh for kraft til selve produksjonsprosessen. I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler 0,48 øre per kWh, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte ordninger om fritak eller redusert sats anses som offentlig støtte forenlig med EØS-avtalen.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien fra den tid departementet bestemmer. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter et positivt vedtak fra EFTAs overvåkingsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013 – 2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga, kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Finansdepartementet, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje så snart som mulig.

Stortinget har i flere anmodningsvedtak bedt regjeringen vurdere endringer i eller virkninger av elavgiften. Til statsbudsjettet for 2016 ba Stortinget (vedtak 72) «regjeringen legge frem forslag om hvordan man kan innføre redusert elavgift for dedikerte ladeanlegg for elektriske kjøretøy og fartøy i næring. Dette må vurderes i lys av EØS-rettslige forpliktelser.», jf. Innst. 2 S (2015 – 2016). Stortinget ba videre i forbindelse med behandling av Dokument 8:126 S (2014 – 2015) (vedtak 60) «regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å oppheve grensen på 400 tonn for fartøy som får lav el-avgift, og komme tilbake til Stortinget på egnet måte», jf. Innst. 78 S (2015 – 2016). Til Revidert nasjonalbudsjett for 2016 ba Stortinget (vedtak 1003) «regjeringen vurdere redusert elavgift for datasentre med uttak under 5 MW», jf. Innst. 400 S (2015 – 2016). Dessuten ba Stortinget til statsbudsjettet for 2016 (vedtak 73) «regjeringen vurdere hvordan elavgiften slår ut for produksjon av hydrogen til transportformål», jf. Innst. 2 S (2015 – 2016).

Skip i næring

Fra 1. januar 2016 skal kraft til skip i næring over 400 tonn betale redusert elavgift, jf. Prop. 1 LS (2015 – 2016) Skatter, avgifter og toll avsnitt 9.6. Redusert sats er ikke iverksatt i påvente av nødvendig avklaring av om støtten er forenlig med EØS-avtalen. En uformell dialog med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) om dette pågår nå.

Toll- og avgiftsdirektoratet gjennomførte med frist 30. november 2015 en høring av forslag til bestemmelser i særavgiftsforskriften om redusert sats for skip i næring over 400 bruttotonn. I høringssaken ble det forutsatt at miljøgevinsten av støtteordningen er størst for fartøy over 400 tonn, og at det er enklere å identifisere fartøyene og administrere avgiftsreduksjonen med en slik tonnasjegrense. Flere høringsinstanser hadde innvendinger til tonnasjegrensen fordi mindre passasjerferger, taubåter og fiskefartøy ikke får redusert elavgift med et slikt vilkår. Vedtaket om tonnasjegrensen var basert på liknende regler for redusert sats i Danmark og Sverige. Departementet foreslår at tonnasjegrensen på 400 tonn tas ut av vedtaket. Behovet for en tonnasjegrense kan vurderes nærmere i forbindelse med fastsetting av forskriften.

Pre-notifikasjon om offentlig støtte ble sendt ESA før sommeren. I påvente av et positivt vedtak fra ESA om at støtter er forenlig med EØS-avtalen, foreslås redusert sats iverksatt fra den tid departementet bestemmer. Bestemmelsen i vedtaket foreslås noe justert, men uten at dette har materiell betydning. Se forslag til vedtak § 1.

Elektriske kjøretøy

Regjeringen legger ikke fram forslag om redusert elavgift for dedikerte ladeanlegg for elektriske kjøretøy i næring. Elektrisk framdrift er energieffektivt sammenlignet med bensin- og dieselmotorer, og har følgelig relativt lave energikostnader. Det er først og fremst høye investeringskostnader i kjøretøy (blant annet batterier) og infrastruktur (ladestasjoner) som er til hinder for overgang til elektriske kjøretøy. Subsidiering av energien er derfor lite målrettet. Bruk av elektriske kjøretøy medfører også indirekte kostnader som veislitasje, ulykker mv., og elavgiften kan betraktes som en lav veibruksavgift for disse kjøretøyene.

Redusert elavgift til elektriske kjøretøy i næring vil eventuelt være vanskelig å avgrense og gjennomføre. En slik endring forutsetter flere avgrensninger, blant annet om hva som menes med «dedikert ladestasjon» og «i næring». Ifølge Skattedirektoratet forutsetter endring krav om måler, noe som i så fall vil innebære kostnader for berørte aktører. Gjennomføring av redusert sats som direkte fritak eller refusjonsordning måtte eventuelt vurderes nærmere. Kontrollhensyn taler for refusjonsordning, som i så fall vil medføre administrative kostnader. Innføring av nye støtteordninger til elektriske kjøretøy bør for øvrig også vurderes i sammenheng med andre løpende støtteordninger på området, for eksempel fritaket for merverdiavgift for omsetning og leasing av elbiler samt omsetning av elbilbatterier. Andre virkemidler, for eksempel investeringsstøtte fra Enova til utbygging av hurtigladestasjoner i transportkorridorene, anses som langt mer treffsikker støtte til å fremme formålet.

Redusert elavgift for datasentre med uttak under 5 MW

Redusert elavgift for datasentre med uttak over 5 MW ble iverksatt fra 1. januar 2016 etter mønster av liknende regler i Finland. Formålet med avgiftsreduksjonen var å gjøre Norge attraktivt for lokalisering av store datasentre, herunder for internasjonale aktører. I statsbudsjettet for 2016 ble det budsjettert med at tiltaket kunne gi et provenytap på om lag 20 mill. kroner påløpt og om lag 15 mill. kroner bokført. Det ble imidlertid pekt på at provenytapet ville avhenge av hvor mange datasentre som kom opp i en størrelse på 5 MW. Per i dag er det trolig ingen datasentre i Norge som er store nok til å kunne utnytte avgiftsfordelen. Den svenske regjeringen la 9. juni 2016 fram forslag om redusert sats (0,5 øre per kWh) for datasentre med installert effekt over 0,5 MW eksklusiv kjøling og ventilasjon.

Av hensyn til videre utvikling av datasentre i Norge foreslås vilkåret for redusert elavgift satt ned til uttak over 0,5 MW. Per i dag vil det fortsatt være et lite antall virksomheter som er berettiget til avgiftsfordelen. Datasentrene som er etablert i Norge, er ennå ikke blitt så store som forventet da uttaksvilkåret ble satt til 5 MW. Nedsetting av vilkåret til uttak over 0,5 MW anslås derfor å ikke gi ytterligere provenytap. Nedsetting av vilkåret vil heller ikke ha administrative konsekvenser av betydning. Endringen anses som forenlig med EØS-avtalen. Se forslag til vedtak § 1.

Produksjon av hydrogen for transportformål

Departementet har vurdert hvordan elavgiften slår ut for produksjon av hydrogen til transportformål. Vurderingen viser at produksjonen normalt vil være omfattet av gjeldende fritak for elektrisk kraft som anvendes til elektrolyse eller redusert sats for industri mv. Avgiftssystemet stimulerer dermed til anvendelse av elektrisk kraft for produksjon av hydrogen.

Hydrogen kan produseres på ulike måter avhengig av energikilden. Naturgass eller annen metanholdig gass er utgangspunkt for det meste av hydrogenproduksjonen i verden. Under høyt trykk og høy temperatur reagerer metan med vann og danner hydrogen og CO 2 . Slik produksjon foregår i store industrianlegg der hydrogen kan være er et biprodukt fra annen kjemisk produksjon. Fra produksjonsstedet blir hydrogen levert til fyllestasjonene gjennom rørledning eller i trykktanker. Elektrolyse er en annen måte å produsere hydrogen på. Ved å lede strøm gjennom vann splittes vannmolekylene til hydrogen og oksygen. Tidligere ble elektrolyse brukt til hydrogenproduksjon i industrien, men er i dag ikke regnet som lønnsomt for produksjon i stor skala. De siste årene er det utviklet apparater for elektrolyse, elektrolysører, som kan brukes i mindre skala. Det er elektrolysører på de fleste fyllestasjonene i Norge i dag. Hydrogen blir da produsert lokalt på stasjonen.

Den avgiftsmessige behandlingen av elektrisk kraft som brukes til hydrogenproduksjon, avhenger av hvilken prosess som anvendes og om virksomheten har næringskode som industri. Det er fullt avgiftsfritak blant annet for elektrisk kraft til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser. Det ligger ikke noen begrensninger i regelverket som skal tilsi at produksjon av hydrogen til transportformål ikke er omfattet av fritaket for elektrisk kraft levert til elektrolyse. Dette vil gjelde uavhengig av om produksjonen foregår sentralt eller lokalt på en fyllestasjon. Om andre fremstillingsmåter for hydrogen faller inn under fritakene må eventuelt vurderes konkret i det enkelte tilfellet. Uavhengig av hvilken prosess som anvendes, vil hydrogen som produseres sentralt i industrianlegg komme inn under bestemmelsen om redusert sats for kraft som leveres til produksjonsprosesser i industrien.

Forbruksutvikling og priser

Forbruket av kraft som ilegges ordinær sats, har økt med om lag 10 pst. fra 2000 til 2015. Figur 10.15 viser utviklingen i kraftforbruket og fordelingen på ulike avgiftssatser over perioden. Strømkunder som betaler ordinær sats, i hovedsak husholdninger, primærnæringer, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for om lag 55 pst. av det totale forbruket. Forbruket i kraftintensiv industri, som har fritak for prosesser, har gått en del tilbake og utgjør nå om lag 28 pst. av sluttforbruket i alt. Industri mv. som betaler redusert sats, utgjør i dag om lag 14 pst. av sluttforbruket. Utbygging av landanlegg for petroleumsvirksomheten har økt forbruket av elektrisk kraft som har redusert sats.

Figur 10.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2015 fordelt etter avgiftssats. TWh

Figur 10.15 Sluttforbruk av elektrisitet 2000 – 2015 fordelt etter avgiftssats. TWh

* Redusert sats fra 1. juli 2004.

** Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Avgiften på elektrisk kraft har blitt satt opp de siste årene, men strømkundene betaler likevel mindre fordi kraftprisen har falt. Figur 10.16 viser utviklingen i pris på elektrisitet levert til husholdninger, inklusiv nettleie og avgifter, og utviklingen i avgiften på elektrisk kraft. Avgiften ble satt opp 0,56 øre per kWh utover prisjustering fra 1. januar 2014, 1 øre per kWh fra 1. januar 2015, 0,5 øre per kWh fra 1. juli 2015 og 1,5 øre per kWh fra 1. januar 2016. Etter flere år med en pristopp hver vinter, var det et sammenhengende fall i kraftprisen gjennom vinterhalvåret 2011/2012. Siden har kraftprisen ligget en del lavere enn de foregående årene. Husholdningene betalte en tredel mindre for strøm første kvartal 2016 enn de gjorde samme periode for fem år siden.

Figur 10.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger  1. kvartal 1998 – 2. kvartal 2016. 2016-kroner  per kWh

Figur 10.16 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998 – 2. kvartal 2016. 2016-kroner per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

10.7 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

Grunnavgift på mineralolje mv. foreslås prisjustert for 2017. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås videreført med 0,147 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000 da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Grunnavgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme. Ordinær avgiftssats i 2016 er 1,63 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,147 kroner per liter mineralolje. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 15 euro per tonn mineralolje fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. Ordningen er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) fram til 31. desember 2017.

Avgiften omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og olje som pålegges veibruksavgift (autodiesel). Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriks fart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, silde- og fiskemelindustrien og tog.

Salgsutvikling og pris

Grunnavgiften ilegges i hovedsak fyringsolje som benyttes til oppvarming og diesel som brukes i anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper. Figur 10.17 viser utviklingen i salg av lett fyringsolje og anleggsdiesel. Bruken av fyringsolje til oppvarming har falt kraftig de siste årene, mens det har vært en relativt jevn vekst i forbruket av anleggsdiesel. Da grunnavgiften ble innført, var salget av disse produktene om lag like stort. I dag utgjør anleggsdiesel nær 80 pst. av det samlede avgiftsgrunnlaget.

Figur 10.17 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000 – 4. kvartal 2015.  Mill. liter

Figur 10.17 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000 – 4. kvartal 2015. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Grunnavgiften på mineralolje mv. er reelt økt de siste årene. Figur 10.18 viser utviklingen i pris og særavgifter på lett fyringsolje. I tillegg til grunnavgift ilegges fyringsoljen CO 2 -avgift. I 2008 ble grunnavgiften satt opp til samme nivå som avgiften på elektrisk kraft regnet per nyttiggjort energienhet, og i 2011 økt ytterligere tilsvarende påslaget med 1 øre per kWh på nettariffen, det vil si en økning på til sammen 0,57 kroner per liter regnet i 2016-priser. I 2014 ble grunnavgiften økt med 0,55 2016-kroner per liter, slik at den tilsvarer om lag 20,5 øre per kWh nyttiggjort energi for lett fyringsolje. Deretter har produsentprisen falt så mye at husholdningene nå betaler mindre for fyringsoljen enn før avgiftsøkningen.

Figur 10.18 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter  på lett fyringsolje januar 2006 – august 2016. 2016-kroner per liter

Figur 10.18 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006 – august 2016. 2016-kroner per liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

10.8 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

10.8.1 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje og dermed å redusere skader på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. I Stortingets behandling av 2016-budsjettet ble det vedtatt å øke avgiften med 5 pst. utover ordinær prisjustering i 2016. Avgiftssatsen i 2016 er 2,13 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte benevnt som refusjon av smøreoljeavgift selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Ordningen hører inn under Klima- og miljødepartementet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2016 – 2017) Klima- og miljødepartementet.

10.8.2 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften på utslipp fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 .

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin og gass og er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter. CO 2 -avgiften på sokkelen er hjemlet i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen. De ulike elementene i CO 2 -avgiftene er omtalt nedenfor.

I dag er over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen ilagt avgift og/eller omfattet av det europeiske kvotesystemet. I hovedsak er det utslippene fra landbruk som ikke prises.

Tabell 10.2 viser CO 2 -avgiftssatser for 2016. Tabellen viser også avgiftssatsene i kroner per tonn CO 2 . CO 2 -avgiften på bensin, mineralolje ilagt veibruksavgift, mineralolje til innenriks luftfart samt innenlandsk bruk av naturgass og LPG tilsvarer om lag 420 kroner per tonn CO 2 .

Tabell 10.2 CO 2 -avgiftssatser for 2016

Kr per l/Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

0,97

419

Mineralolje

– lettolje

0,92

346

– tungolje

0,92

293

– mineralolje ilagt veibruksavgift

1,12

421

– mineralolje til innenriks luftfart

1,08

423

– redusert sats lettolje

0,31

116

– redusert sats tungolje

0,31

99

– mineralolje til fiske og fangst i nære farvann

0,28

105

Innenlandsk bruk av gass

– naturgass

0,84

422

– LPG

1,26

420

– redusert sats naturgass

0,057

29

Kontinentalsokkelen

– lettolje

1,02

383

– tungolje

1,02

325

– naturgass

1,02

436

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

CO 2 -avgift på mineralolje

For 2017 foreslås det å øke den generelle satsen på mineralolje med 20 øre per liter utover prisjustering. Det foreslås å prisjustere de øvrige avgiftssatsene, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a. Avgiftsplikten omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

CO 2 -avgiften på mineralolje ilagt veibruksavgift (autodiesel) og mineralolje til innenriks luftfart tilsvarer i 2016 om lag 420 kroner per tonn CO 2 . Avgiftssatsene er henholdsvis 1,12 kroner per liter og 1,08 kroner per liter. Annen mineralolje er ilagt avgift med 0,92 kroner per liter. For lettolje tilsvarer dette en avgift på 346 kroner per tonn CO 2 .

Regjeringen foreslår å øke den generelle satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje med 20 øre per liter utover prisjustering med virkning fra 1. januar 2017. Avgiften vil da, i tråd med anbefalingen fra Grønn skattekommisjon, komme opp på samme nivå som CO 2 -avgiften på bensin og autodiesel, målt i kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Avgiftsøkningen vil i hovedsak påvirke bruk av fyringsolje i husholdninger, tjenesteytende næringer og ikke-kvotepliktig industri, bruk av marin olje i innenriks skipsfart, samt bruk av merket diesel (som ikke ilegges veibruksavgift) i jordbruk, skogbruk og bygge- og anleggsvirksomhet. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 270 mill. kroner påløpt og 240 mill. kroner bokført i 2017. Det er da tatt hensyn til kompensasjoner på utgiftssiden som følge av inngåtte avtaler om offentlige kjøp av persontransporttjenester. Regjeringen legger opp til at jord- og skogbruk blir kompensert for økt CO 2 -avgift og vil komme tilbake til innretningen på kompensasjonen ved jordbruksoppgjøret i 2017. Det vises ellers til omtalen av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon i kapittel 26.

Mineralolje til fiske og fangst i nære farvann ilegges en lav sats på 0,27 kroner per liter, mens mineralolje til bruk i treforedlingsindustrien, silde- og fiskemelindustrien ilegges redusert sats med 0,31 kroner per liter. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien har i praksis liten betydning fordi treforedlingsindustrien er omfattet av fritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven.

Avgiftsfritaket for produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven er godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) under forutsetning av at virksomhetene ilegges en avgift over minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Kravet er oppfylt ved at virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje, jf. punkt 10.7.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje som brukes i skip og fly i utenriks fart samt fiske og fangst i fjerne farvann.

CO 2 -avgift på bensin

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiften i 2016 er 0,97 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bensin som brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften på naturgass. Nullsatsen for LPG foreslås ikke endret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d og § 1 annet ledd.

CO 2 -avgiften på naturgass og LPG ble innført i 2010. I 2016 er avgiftssatsene 0,84 kroner per Sm 3 naturgass og 1,26 kroner per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på 422 kroner per tonn CO 2 for naturgass og 420 kroner per tonn CO 2 for LPG.

Gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen er 0,057 kroner per Sm 3 naturgass i 2016. Dette tilsvarer en avgift på 29 kroner per tonn CO 2 . Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,15 euro per GJ (dvs. om lag 0,006 euro per Sm 3 ) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret.

Det gis avgiftsfritak blant annet for gass til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser, veksthusnæringen, fiske og fangst i fjerne og nære farvann, skip i utenriks sjøfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøy. Det gis også fritak for andelen hydrogen i naturgass og LPG.

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak bokstav b til d.

Avgiftssatsene i 2016 er 1,02 krone per Sm 3 gass og 1,02 krone per liter olje eller kondensat. For naturgass tilsvarer dette om lag 436 kroner per tonn CO 2 . CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Grønn skattekommisjon pekte på at utslipp av metan til luft har langt større klimavirkning enn når naturgass forbrennes. For petroleumsvirksomheten foreslo utvalget derfor en justering av avgiftssatsen ved utslipp til luft av naturgass, som i hovedsak består av metan. Grønn skattekommisjon foreslo at avgiftsnivået per tonn CO 2 -ekvivalent skulle tilsvare CO 2 -avgiften på bensin og diesel (420 kroner per tonn CO 2 i 2016). Deler av utslippene av naturgass til luft er i dag omfattet av CO 2 -avgiften med samme sats som når naturgass forbrennes.

Det foreslås å innføre en egen avgiftssats på 7,16 kroner per Sm 3 naturgass som slippes ut til luft, se forslag til CO 2- avgiftsvedtak bokstav a. Avgiftsnivået per tonn CO 2 -ekvivalent ved utslipp av naturgass til luft vil da være på samme nivå som avgiften per tonn CO 2 -ekvivalent for naturgass som forbrennes i petroleumsvirksomheten. Den nye avgiftssatsen vil bare omfatte deler av naturgassutslippene til luft som allerede ilegges CO 2 -avgift. Videre gjelder den nye avgiftssatsen bare for utslipp av naturgass til luft som gjennom kravene til fiskal måling kan skilles fra mengden naturgass som forbrennes.

Forslaget til økt avgiftssats for utslipp av naturgass til luft anslås å øke CO 2 -avgiften i petroleumsvirksomheten med om lag 50 mill. kroner. Etter som SDØE betaler deler av avgiften og selskapenes avgiftsbetalinger er fradragsberettiget, anslås netto provenyøkning til om lag 8 mill. kroner. Provenyøkningen inngår i statens kontantstrøm fra petroleumsvirksomheten som overføres til Statens pensjonsfond utland.

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 53,9 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2015. Dette er en økning på 1,5 pst. fra 2014. I perioden 1990 til 2014 har utslippene økt med 3,9 pst. Mellom 1996 og 2011 var utslippene over 54 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i alle år unntatt i 2009. De lave utslippene i 2009 må ses i sammenheng med det økonomiske tilbakeslaget som følge av finanskrisen. Utslippene var på sitt høyeste i 2007 med 56,9 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter. Siden 2012 har utslippene i alle år vært under 54 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter. Figur 10.19 viser utslipp av CO 2 og klimagasser fra 1990 til 2015.

Figur 10.19 Utslipp av CO2 og klimagasser samlet. 1990 – 2015. Mill. tonn CO2-ekvivalenter

Figur 10.19 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990 – 2015. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Tallene for 2015 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

EUs kvotedirektiv etablerer et system for handel med klimagasskvoter med formål om å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter som leveres i perioden 2008 – 2016. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin. Dagens kvotepris ligger på et nivå som er betydelig lavere enn det generelle CO 2 -avgiftsnivået. Petroleumsvirksomheten, størstedelen av innenriks luftfart og bruk av naturgass i kvotepliktig industri ilegges CO 2 -avgift i tillegg til kvoteplikt.

10.8.3 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO 2 ).

Avgiftsplikten omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. I Stortingets behandling av 2016-budsjettet ble avgiften økt med 5 øre per liter utover ordinær prisjustering i 2016. Avgiften i 2016 er 13,3 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 27,10 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Utslipp av SO 2

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av svoveldioksid til maksimalt 22 000 tonn fra 2010. I de siste tiårene har det vært en markant nedgang i de norske utslippene av SO 2 . Utslippene har ligget under utslippsforpliktelsen hvert år siden 2006. Foreløpige tall viser at utslippene i 2015 var om lag 16 200 tonn, noe som er en reduksjon på om lag 69 pst. siden 1990. Det vises til figur 10.20. De foreløpige utslippstallene indikerer at Norge oppfyller målene i protokollen for svoveldioksider.

Figur 10.20 SO2-utslipp i perioden 1990 – 2015. 1 000 tonn

Figur 10.20 SO 2 -utslipp i perioden 1990 – 2015. 1 000 tonn

Tallene for 2015 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

10.9 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) (kap. 5547 post 70 og 71)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse de helse- og miljøskadelige kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. Avgiften i 2016 er 69,75 kroner per kg ren TRI og PER.

10.10 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) (kap. 5548 post 70)

For 2017 foreslås det å øke avgiften med 37 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiften er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. I 2016 tilsvarer avgiften 383 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter.

Regjeringen foreslår å øke avgiften opp til samme nivå som CO 2 -avgiften på bensin og autodiesel, målt i kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter. Dette tilsvarer en økning på 37 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter utover prisjustering. Forslaget anslås å gi et merproveny på 45 mill. kroner påløpt og 40 mill. kroner bokført i 2017. Forslaget er i tråd med anbefalingen fra Grønn skattekommisjon om å øke avgiften på HFK og PFK opp til nivået for CO 2 -avgiften på bensin og autodiesel. Det vises ellers til omtalen av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon i avsnitt kapittel 26.

Det er en refusjonsordning for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Refusjonsordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2016 – 2017) Klima- og miljødepartementet.

10.11 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra

  • framdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW og

  • fakler på innretninger på norsk kontinental-sokkel og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiften i 2016 er 21,17 kroner per kg utslipp av NO X .

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann. Det gis også avgiftsfritak for utslippsenheter som er omfattet av avtale med staten om å gjennomføre tiltak som reduserer NO X -utslippene. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har godkjent avgiftsfritaket som forenlig statsstøtte.

Utslipp av NO X

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen forpliktet til å redusere de årlige utslippene av NO X til maksimalt 156 000 tonn fra og med 2010. De norske utslippene av NO X økte fram til 1999, men har etter dette gått ned. Foreløpige tall viser at utslippene av NO X var 134 100 tonn i 2015, mens utslippene i 2014 var 141 800 tonn. Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) har den største reduksjonen i 2015 skjedd innen veitrafikk, men også olje- og gassutvinning har hatt nedgang i utslippene. Det ble solgt mer autodiesel i 2015 enn året før, men renere forbrenning i dieselmotorer har medført at det er en nedgang i utslippene fra veitrafikk. Nedgangen i utslippene fra olje- og gassvirksomhet skyldes mindre bruk av marin diesel.

Foreløpige tall viser at NO X -utslippene er redusert med om lag 30 pst. siden 1990. Utslippsforpliktelsen etter Gøteborgprotokollen ble nådd i 2013, se figur 10.21. Foreløpige tall viser at utslippene i 2015 var godt under forpliktelsen. Det vises også til omtale i Prop. 1 S (2016 – 2017) Klima- og miljødepartementet.

Figur 10.21 NOX-utslipp i perioden 1990 – 2015. 1 000 tonn

Figur 10.21 NO X -utslipp i perioden 1990 – 2015. 1 000 tonn

Tallene for 2015 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

10.12 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

For 2017 foreslås det ingen endringer i miljøavgiften på plantevernmidler, se forslag til avgiftsvedtak.

Det ble innført miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler i 1998. I 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift. Avgiften innkreves av Landbruks- og matdepartementet, men betales til statskassen. Avgiften er et av flere virkemidler for å redusere bruken av plantevernmidler og stimulere til bruk av plantevernmidler med lav helse- og miljøbelastning.

Avgiften er hjemlet i matloven og nærmere regler er fastsatt i forskrift om plantevernmidler. Avgiften beregnes ut fra en basisavgift per dekar og den avgiftsklasse preparatet er plassert i. Basisavgiften fastsettes av Landbruks- og matdepartementet og avgiftsklassen av Mattilsynet. Basisavgiften er 2,50 kroner. Det er sju avgiftsklasser med hver sin faktor avhengig av helse- og miljøbelastning. Avgiften beregnes ved å multiplisere basisavgiften med faktoren.

10.13 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

På grunn av lave råvarepriser forventes en nedgang i antall søknader om undersøkelses- og utvinningsrettigheter. Dette gir en reduksjon i inntektene fra avgiften knyttet til mineralvirksomhet etter mineralloven i 2017. Det forventes ikke endring i inntektene fra avgiften knyttet til andre undersjøiske naturforekomster enn petroleum. Det foreslås ingen endring i satsene. Se forslag til avgiftsvedtak.

I medhold av mineralloven krever Nærings- og fiskeridepartementet inn årsavgift fra den som undersøker og utvinner mineraler. Inntektene fra avgiften utgjorde 3,69 mill. kroner i 2015.

Årsavgiften skal betales for hver påbegynte 10 000 m². Det betales ikke avgift det året rettigheten er gitt, men en avgift på 10 kroner for det andre og tredje året, 30 kroner for det fjerde og femte og 50 kroner for det sjette og syvende året. Ved eventuell forlengelse av undersøkelsesrett etter det syvende kalenderåret betales en årsavgift på 50 kroner for hver påbegynte 10 000 m 2 . For å beholde utvinningsretten skal det for hver påbegynte 10 000 m 2 betales årsavgift til staten med 100 kroner. Årsavgift per utvinningsområde (utvinningsrett) skal ikke være mindre enn 1000 kroner.

Etter lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster kan det gis adgang til å undersøke eller utnytte slike naturforekomster. Konsesjon gis av Nærings- og fiskeridepartementet, som kan stille som vilkår for tillatelsen at det betales en avgift. Det er gitt to konsesjoner etter loven. Avgiften fastsettes på grunnlag av uttatt masse.

10.14 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med å gi staten inntekter, men har også en helsemessig begrunnelse. Avgiftsplikten omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiftsplikten omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår og drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved framstilling av varer.

I 2016 er avgiften 19,79 kroner per kg.

10.15 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol, dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Avgiften i 2016 er 3,27 kroner per liter for ferdigvare og 19,92 kroner per liter for konsentrat. Med virkning fra 1. januar 2016 ble det innført halv avgift for saft mv. og sirup, basert på frukt, bær eller grønnsaker, uten tilsatt sukker. Avgiften for disse produktene utgjør etter endringen henholdsvis 1,64 kroner per liter og 9,96 kroner per liter.

10.16 Avgift på sukker (kap. 5557 post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst begrunnet med å gi staten inntekter, men har også en helsemessig begrunnelse ved at den kan bidra til å redusere forbruket av sukker.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer.

I 2016 er avgiften 7,66 kroner per kg.

10.17 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2016 er 1,15 kroner per emballasjeenhet.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71 – 74)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er også gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer, får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Miljødirektoratet som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

10.18 Flypassasjeravgift (kap. 5561 post 70)

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter alle ervervsmessige flygninger av passasjerer fra norske lufthavner. Flygninger fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktige. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift.

For 2016 er avgiften 80 kroner per flypassasjer. Avgiften ble vedtatt i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2016 med ikrafttredelse fra den tid departementet bestemmer, forutsetningsvis 1. april. Før avgiften ble iverksatt ga imidlertid EFTAs overvåkingsorgan (ESA) uttrykk for at fritaket for transitt- og transferpassasjerer kunne være statsstøtte. Avgiften ble derfor utsatt til 1. juni 2016, jf. Prop. 121 LS (2015 – 2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga. Senere ga ESA uttrykk for at fritaket ikke innebærer statsstøtte og avgiften kunne dermed tre i kraft 1. juni. Saken er senere klaget inn for ESA. Det er ikke klart når ESA vil komme med sin endelige vurdering av saken.

10.19 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2017, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å skulle dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

10.20 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

For 2017 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satser for 2016 og forslag til satser for 2017 framgår av tabell 10.3.

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde.

Tabell 10.3 Frekvensavgifter 2016 og forslag 2017. Kroner

2016

Forslag 2017

450 MHz-båndet

1 238 000

per MHz (dupleks)

1 263 000

per MHz (dupleks)

800, 900 og 1 800 MHz-båndene

1 412 000

per MHz (dupleks)

1 440 000

per MHz (dupleks)

2,1 GHz-båndet

1 306 000

per MHz (dupleks)

1 332 000

per MHz (dupleks)

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

For 2017 foreslås det ingen endringer i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Det skal betales en årlig avgift for rett til å inneha og bruke femsifrede telefonnummer. Nummerne er delt inn i forskjellige priskategorier og varierer mellom 4 700 kroner og 123 700 kroner per år.

10.21 Inntekter ved tildeling av frekvenstillatelser (kap. 5309 post 29)

Det foreslås at Samferdselsdepartementet i 2017 gis fullmakt til å innhente inntekter ved tildeling av frekvenstillatelser, se forslag til vedtak § 1.

Det planlegges auksjon av om lag 2x20 MHz i 900 MHz-båndet, men endelig dato er ikke fastsatt. Det er usikkert hvor stort proveny dette vil innbringe. Det budsjetteres derfor ikke med slike inntekter nå.