Finansdepartementet (FIN)

Prop. 1 LS

(2017–2018)

Skatter, avgifter og toll 2018

9.1 Innledning

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgifter går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgifter legges på varer der avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særlover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

9.2 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

For 2018 foreslås det at avgiftssatsene prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Alkoholavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og å begrense de helsemessige og sosiale problemene forårsaket av alkoholforbruk. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til økt grensehandel, hjemmeproduksjon og smugling. Slik uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer i 2017.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 9.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2017. Etter mindre økninger i begynnelsen av perioden, har avgiftene gått reelt ned eller vært stabile fra 1998 til 2010. Avgiftene ble økt med 5 pst. utover prisjustering i 2011. Siden 2011 har avgiftene vært reelt uendret.

Figur 9.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2017. 2017-kroner per volumprosent og liter

Figur 9.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995–2017. 2017-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 9.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin, det vil si salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert omsetning i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det fremgår av figur 9.2 at salget av brennevin har økt gjennom det meste av 2000-tallet, men etter 2009 har det vært en tilbakegang. I 2016 lå salget om lag 7 pst. høyere enn i 1990. Salget av vin er nesten tredoblet i perioden. Den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol har økt med i overkant av 80 pst. siden 1990.

Figur 9.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1990–2016. Mill. liter

Figur 9.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1990–2016. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt som vin. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. Alkoholfritt øl tilsettes normalt ikke sukker eller søtstoffer og er derfor som regel ikke avgiftspliktig.

Figur 9.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1990 til 2017. Det reelle avgiftsnivået har vært omtrent uendret i perioden 2002 til 2010. I 2011 ble avgiften på øl økt med 5 pst. utover prisjustering. Siden 2011 har avgiften vært reelt uendret.

Figur 9.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2017. 2017-kroner per liter

Figur 9.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1990–2017. 2017-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Skattedirektoratet vil sende et forslag fra Bryggeri- og drikkevareforeningen om redusert alkoholavgift på øl fra små bryggerier på høring. Som små bryggerier anses bryggerier med produksjon av øl under 500 000 liter per år. Departementet vil etter høringen vurdere forslaget nærmere og komme tilbake til saken i Revidert nasjonalbudsjett 2018.

Figur 9.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1990 til 2016. Av figuren går det frem at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av pils nådde toppen i 2008, og har deretter falt noe. Det selges likevel langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl.

Figur 9.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2016. Mill. liter

Figur 9.4 Registrert omsetning av øl i perioden 1990–2016. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

9.3 Avgift på tobakksvarer mv. (kap. 5531 post 70)

For 2018 foreslås det at avgiftssatsen på tobakksvarer prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Tobakksavgiftene har til formål å skaffe staten inntekter og begrense helsemessige problemer ved bruk av tobakksvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakksvarer mv. er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/-hylser. Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for tobakksvarer i 2017.

Figur 9.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakksvarer fra 1990 til 2017. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt betydelig for alle tobakksproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse avgiftene økt med 5 pst. utover prisjustering årlig. For snus og skrå ble avgiften økt utover prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011. Siden 2011 har avgiftene blitt holdt reelt uendret.

Figur 9.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakksvarer i perioden 1990–2017. 2017-kroner per 100 gram/stk.

Figur 9.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakksvarer i perioden 1990–2017. 2017-kroner per 100 gram/stk.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 9.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakksvarer fra 1990 til 2016. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakksvarer i perioden. Av figuren går det også frem at det har vært en langt større reduksjon i salg av røyketobakk enn av sigaretter. Omsetningen av snus har steget kraftig etter 2000.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free) og smugling. Av nordmenns totale forbruk av sigaretter og snus indikerer tall fra Folkehelseinstituttet at om lag 40 pst. kommer fra uregistrerte forsyningskilder.

Figur 9.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2016. 1 000 kg

Figur 9.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1990–2016. 1 000 kg

Kilde: Tobakkindustriens Felleskontor.

9.4 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

9.4.1 Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 9.5.

I 2017 ble veibruksavgiften på autodiesel og bensin økt. Avgiftsøkningen var en del av oppfølgingen av Grønn skattekommisjon og skal bidra til bedre prising av de eksterne kostnadene ved veitrafikk. For å unngå økning i den samlede skatte- og avgiftsbelastningen for bilister, ble økt veibruksavgift kompensert blant annet gjennom reduksjon av årsavgiften. Videre ble engangsavgiften lagt om gjennom utfasing av avgiften på motoreffekt, redusert avgift på vekt og økt avgift på utslipp av CO 2 og NO X .

Regjeringen foreslår i budsjettet for 2018 at engangsavgiften for hybridbiler endres, og at avgiftsfritaket for elbiler avvikles. Det foreslås at årsavgiften legges om til en avgift på trafikkforsikring, og at elbiler får fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift. Regjeringen foreslår videre å øke veibruksavgiften på LPG, noe som er i tråd med Stortingets ønske om en gradvis opptrapping av avgiftssatsen frem mot 2025.

Boks 9.1 Inntekter fra bilrelaterte avgifter – innfasing av nullutslippsbiler

Figur 9.7 Andel nullutslippsbiler av nye personbiler og i personbilparken og inntekter fra bilrelaterte særavgifter, mrd. 2018-kroner.4

Figur 9.7 Andel nullutslippsbiler av nye personbiler og i personbilparken og inntekter fra bilrelaterte særavgifter, mrd. 2018-kroner. 4

1 Avgift på kjøp av bil er engangsavgift og omregistreringsavgift.

2 Avgift på eie av bil er trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift) og vektårsavgift.

3 Inntektene fra elavgiften kan anslås til 0,1 mrd. kroner i 2018 og er derfor ikke synlige i figuren.

4 Inntektstallene er deflatert med statsbudsjettets utgiftsdeflator og gir dermed uttrykk for bidraget til statens kjøpekraft.

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikk, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Transportsektoren står for en stor del av CO 2 -utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Reduserte utslipp fra transportsektoren er derfor sentralt for å nå Norges forpliktelser for reduksjon av klimagassutslipp.

Regjeringen har gjennom de senere år gjennomført en betydelig omlegging av engangsavgiften for å stimulere til en bilpark med lavere utslipp. Engangsavgiften er lagt om fra avgift på effekt og vekt til i større grad å legge avgift på utslipp. Omleggingen av engangsavgiften har bidratt til at de som velger miljøvennlige biler får betydelig lavere avgift. Dette har bidratt til økende andel null- og lavutslippsbiler i nybilparken, se figur 9.7 A, slik at Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO 2 -utslipp på 85 gram per km kan nås tre år før tiden. Gjennomsnittlig engangsavgift for en ny personbil (medregnet elbiler) er redusert med om lag 35 000 kroner i løpet av stortingsperioden. I samme periode er gjennomsnittlig årlig samlet avgift på eie og bruk av kjøretøy redusert med om lag 2 000 kroner.

Avgifter på kjøp, eie og bruk av bil har tradisjonelt vært en viktig inntektskilde for staten. Omleggingen av bilavgiftene samt utvikling av nye lav- og nullutslippsbiler har bidratt til at statens inntekter fra de bilrelaterte avgiftene har blitt redusert. I toppåret 2007 ga de bilrelaterte avgiftene et bidrag til å finansiere statens utgifter tilsvarende 70 mrd. kroner, se figur 9.7 B. Etter et midlertidig fall under finanskrisen, økte inntektene igjen. I 2013 utgjorde inntektene fra bilrelaterte avgifter vel 58 mrd. kroner. Deretter har inntektene fra bilrelaterte avgifter falt, og kan anslås til om lag 44,5 mrd. kroner i 2018, om lag 13,5 mrd. kroner lavere enn i 2013. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig nedgang på om lag 2,7 mrd. kroner. I tillegg kommer inntektstapet fra merverdiavgiftsfritaket for nullutslippsbiler og ved at nullutslippsbiler betaler lavere bom- og fergetakster enn andre biler.

Stortinget har anmodet regjeringen om å utvide avgiftsfritakene for nullutslippsbiler til å omfatte trafikkforsikringsavgiften og omregistreringsavgiften. En slik utvidelse vil ytterligere redusere inntektene fra de bilrelaterte avgiftene.

Andelen nullutslippsbiler av nye førstegangsregistrerte personbiler har økt sterkt de siste årene og ligger så langt i 2017 på nær 19 pst., se figur 9.7 A. Det betyr at 19 pst. av alle nye personbiler er fritatt for engangsavgift. Det kommer stadig flere og bedre modeller av nullutslippskjøretøy på markedet. Kombinert med ambisiøse mål for nullutslippsbiler i 2025 og utvidede avgiftsfordeler, vil dette trolig føre til ytterligere økt omsetning av nullutslippsbiler fremover. En slik utvikling vil forsterke nedgangen i inntektene fra bilrelaterte særavgifter, først i engangsavgiften, men ettersom eldre bensin- og dieselbiler erstattes med nye nullutslippsbiler, også i trafikkforsikringsavgiften, omregistreringsavgiften, veibruksavgiften og CO 2 -avgiften.

Inntektene fra bilrelaterte avgifter vil kunne falle raskere fremover enn det de har gjort de siste årene. Det vil si at det årlige inntektsbortfallet kan bli i størrelsesorden 3 mrd. kroner per år.

9.4.2 Elbiler – oppfølging av anmodningsvedtak nr. 108 punkt 2.1 og 2.2 og nr. 718 (2016–2017)

Elbiler er i dag fritatt for engangsavgift og merverdiavgift. Fritaket for merverdiavgift omfatter også leasing av elbiler og omsetning av elbilbatterier. I tillegg ilegges elbiler årsavgift med lav sats.

Anmodningsvedtak nr. 108 punkt 2.1 og 2.2 (2016–2017)

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og tilhørende Innst. 2 S (2016–2017) ba Stortinget 5. desember 2016 regjeringen om å utvide fordelene for elbiler gjennom flere anmodningsvedtak, blant annet vedtak nr. 108 punkt 2.1 og 2.2 (2016–2017):

«Utvide fordelene for elbiler gjennom følgende tiltak:
  1. Nullsats for merverdiavgift for elbiler videreføres til 2020. Regjeringen bes umiddelbart iverksette notifisering av denne utvidelsen.

  2. Fordeler tilsvarende for elbiler videreføres for brenselcellebiler til 2025/50.000 biler.»

I samme forbindelse ba Stortinget regjeringen om å fremme forslag om fritak for årsavgift og omregistreringsavgift for elbiler med virkning fra 2018. Årsavgiften legges om til en avgift på trafikkforsikringer i 2018, og oppfølging av anmodningsvedtaket omtales nærmere i punkt 9.4.4 og kapittel 10. Oppfølgingen av anmodningsvedtak vedrørende omregistreringsavgift er omtalt i punkt 9.4.6.

Fritakene i merverdiavgiften for elbiler mv. er godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) ut 2017, og en videreføring må derfor renotifiseres. De nye fritakene for trafikkforsikringsavgift og omregistreringsavgift må notifiseres til og godkjennes av ESA før de kan tre i kraft. Notifikasjonsprosessen er i gang, og det arbeides med sikte på at fritakene kan inn-/videreføres fra 1. januar 2018. Det er usikkert når en godkjennelse fra ESA kan foreligge. En videreføring av merverdiavgiftsfritakene krever i utgangpunktet ingen regelendringer.

Anmodningsvedtak nr. 718 (2016–2017)

Ved Stortingets behandling av Dokument 8:70 S (2016–2017) og tilhørende Innst. 315 S (2016–2017) 30. mai 2017 er det gjort følgende anmodningsvedtak nr. 718 (2016–2017):

«Stortinget ber regjeringen i forslag til statsbudsjett for 2018 foreslå konkrete tiltak og virkemidler slik at alt nybilsalg fra 2025 skal baseres på nullutslippsteknologi.»

I budsjettet for 2018 foreslår regjeringen fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift for elbiler, noe som forventes å bidra til at flere velger elbil. Videre antas eksisterende virkemidler som gir insentiv til bruk av null- og lavutslippsbiler, å gi vesentlige bidrag til å redusere utslippene fra veitransporten fremover. Det er betydelig usikkerhet om utviklingen i årene frem mot 2025, blant annet om utviklingen av nullutslippsteknologi og kostnadene forbundet med å ta den i bruk. I lys av utslippsutviklingen vil regjeringen vurdere behovet for endringer i virkemidler.

9.4.3 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Regjeringen foreslår endringer i engangsavgiften for hybridbiler og å oppheve avgiftsfritaket for elbiler. For øvrig foreslås at satsene prisjusteres for 2018, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens hovedformål er å skaffe staten inntekter. Avgiften brukes også som et virkemiddel for å stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. I tillegg er det lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lavest mulig.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den ilegges de fleste typer kjøretøy, med unntak av store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på bakgrunn av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte kjøretøytyper er fritatt fra engangsavgiften. Dette gjelder blant annet elbiler (herunder brenselcellebiler).

For kjøretøy i avgiftsgruppe a (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO 2 -utslipp og NO X -utslipp. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet ved ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe A. I avgiftsgruppe E (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe F (motorsykler) benyttes slagvolum og CO 2 -utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO 2 -utslipp benyttes i stedet motoreffekt sammen med en stykkavgift. I avgiftsgruppe G (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.6.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 9.8 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig, men at det samlet sett har økt i perioden 1995–2016. Antallet falt i 2008 og 2009 for så å ta seg kraftig opp igjen i årene etter. I 2016 ble det førstegangsregistrert 171 000 personbiler. 2017 ser også ut til å bli et år med høy registrering av personbiler. Antallet bruktimporterte kjøretøy økte frem til 2002, men etter det har veksten avtatt og antallet er redusert.

Figur 9.8 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2016. Antall i 1 000

Figur 9.8 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2016. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 9.9 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler i Norge og gjennomsnittet for medlemslandene i EU. Før 2001 utgjorde dieselbiler under 10 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge. I 2007 var nesten 75 pst. av nye personbiler dieselbiler og andelen holdt seg mellom 70 og 75 pst. i perioden frem til 2011. Fra 2011 til 2016 har andelen dieselbiler i Norge falt ned mot 31 pst., og så langt i 2017 er andelen redusert ytterligere. Mens andelen lå over gjennomsnittet i EU i perioden 2007 til 2013, har andelen etter dette vært lavere i Norge enn i EU.

Figur 9.9 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001–2016. Prosent

Figur 9.9 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001–2016. Prosent

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Beholdningen av personbiler har vokst fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,6 mill. biler i 2016. Veksten har vært relativt stabil siden 1995.

Figur 9.10 viser at antall nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Fra 2007 til 2009 falt antallet kraftig, men har deretter økt til om lag 36 000 biler i 2016. For de åtte første månedene av 2017 er det en økning i antallet registrerte varebiler sammenlignet med samme periode i fjor.

Figur 9.10 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995–2016. Antall i 1 000

Figur 9.10 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995–2016. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 9.11 viser utviklingen i nye førstegangsregistrerte personbiler fordelt etter kjøretøyteknologi fra 2012 til august 2017. Salget av nye elbiler økte betydelig fra 2012 til 2015, fra en andel på 3 pst. til 17 pst. I 2016 gikk andelen nye elbiler noe tilbake til knapt 16 pst., men i de første åtte månedene av 2017 har andelen elbiler økt til et høyere nivå enn i 2015, nær 19 pst. Andelen nye hybridbiler har økt fra 4 pst. i 2012 til i underkant av 25 pst. i 2016. Så langt i 2017 er hybridbilenes andel av salget 30 pst. Antallet ladbare hybridbiler har økt betydelig fra 2014. Andelen biler som kun benytter diesel som drivstoff, er mer enn halvert fra 64 pst. i 2012 til 25 pst. så langt i 2017. I den samme perioden har andelen bensinbiler ligget rundt 30 pst., men har så langt i år gått ned til 26 pst.

Figur 9.11 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012 – 2017

Figur 9.11 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012 – 2017

* Januar – august 2017.

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Tidligere endringer i engangsavgiften

Fra 1. januar 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO 2 -utslipp erstattet slagvolum som ett av beregningsgrunnlagene. Hvert år fra 2009 til 2014 ble det lagt større vekt på CO 2 -utslipp i engangsavgiften. I 2012 ble det i tillegg innført en NO X -komponent for å ta hensyn til lokal forurensning. Økte avgiftsinntekter fra CO 2 - og NO X -komponenten har blitt benyttet til å redusere satsene i effektkomponenten.

Regjeringen presenterte en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 . Målsettingen var å legge om engangsavgiften slik at den stimulerer til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Gjennomgangen ble fulgt opp med endringer i miljøvennlig retning i budsjettene for 2016 og 2017. Effektkomponenten er fjernet. Vektkomponenten er redusert gjennom endret og mer progressiv satsstruktur samt at innslagspunktet for laveste sats er hevet fra 0 til 350 kg. CO 2 -komponenten er økt gjennom høyere satser og redusert innslagspunkt, og NO X -komponenten er økt gjennom høyere sats. I tillegg til personbiler har kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) som har engangsavgift i prosent av avgiften i avgiftsgruppe A (personbiler) fått endret avgift som følge av endringene som er gjort i budsjettene for 2016 og 2017. For avgiftsgruppe B er i tillegg NO X -satsene økt som andel av personbilavgift fra 30 til 75 pst. mens vektsatsene er redusert fra 22 til 20 pst. som andel av personbilavgift.

Videre ble det i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2017 innført avgift på CO 2 -utslipp, som erstatning for avgift på motoreffekt og stykkavgift, for motorsykler som har registrert CO 2 -utslipp.

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 gram CO 2 /km i 2006 til 123 gram CO 2 /km i 2013 og videre til 93 gram CO 2 /km i 2016, se figur 9.12. Før 2006 lå gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 gram CO 2 /km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. I de første åtte månedene av 2017 er gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i Norge redusert til 86 gram CO 2 /km. Det innebærer at Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO 2 -utslipp på 85 gram per km kan nås tre år før tiden. Reduksjonen i gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler de siste fem årene skyldes i stor grad økt salg av lav- og nullutslippsbiler. De samlede utslippene av CO 2 fra personbilparken økte med i underkant av 10 pst. fra 2001 til 2007. Fra 2007 til 2015 er CO 2 -utslippene fra personbiler redusert med 2 pst. De samlede utslippene avhenger av både transportvolumet og egenskapene ved nye og eldre kjøretøy.

Figur 9.12 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001–2016. Gram per km

Figur 9.12 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001–2016. Gram per km

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler gir også lavere inntekter fra engangsavgiften. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler er redusert fra om lag 150 000 kroner i 2006 og 115 000 kroner i 2013 til 100 000 kroner i 2016 og 90 000 kroner i første halvdel av 2017, se figur 9.13. Alle tall er justert til 2017-priser. Gjennomsnittlig engangsavgift økte til sammenligning i perioden frem mot 2006.

Elbilene inngår i utgangspunktet ikke i tallene siden de er fritatt for engangsavgift. I den stiplede linjen i figur 9.13 vises imidlertid beregnet gjennomsnittlig engangsavgift for alle personbiler inkludert elbiler. Det er først i de senere årene salget av elbiler har hatt noen vesentlig påvirkning på gjennomsnittlig engangsavgift. Inkludert elbiler er gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler redusert fra om lag 110 000 kroner i 2013 til om lag 80 000 kroner i 2016 og om lag 75 000 kroner i første halvdel av 2017.

Figur 9.13 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 – juni 2017. 1000 2017-kroner

Figur 9.13 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 – juni 2017. 1000 2017-kroner

Kilde: Skattedirektoratet og Finansdepartementet.

Endringer i engangsavgiften for 2018

Regjeringen foreslår at engangsavgiften for hybridbiler endres og at avgiftsfritaket for elbiler avvikles i 2018.

I regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 ble det varslet at avgiftsfordelene for nullutslippsbilene må fases ut over tid, blant annet av hensyn til statens inntekter fra bilavgiftene. For enkelte av fordelene ble det angitt tidspunkt for utfasing, og det ble blant annet angitt at fritaket for engangsavgift forlenges til 2020. I nasjonalbudsjettet for 2017 presenterte regjeringen prinsipper for oppfølging av Grønn skattekommisjon (NOU 2015: 15 Sett pris på miljøet ) og fremmet forslag om et grønt skatteskift. Her varslet regjeringen at fritaket for engangsavgift for elbiler kan tas opp til vurdering når effektavgiften er fjernet.

Som del av omlegging av engangsavgiften i miljøvennlig retning i budsjettet for 2017 ble avgiften på effekt fjernet. En konsekvens av endringene er at utslipp tillegges en større vekt i engangsavgiften. Fra 2015 til 1. halvår 2017 har andelen som NO X og CO 2 -komponentene utgjør av samlet engangsavgift for nye personbiler økt fra 16 pst. til 46 pst. Endringene favoriserer særlig biler uten utslipp, noe som reduserer behovet for fritak i engangsavgiften for elbiler. I praksis har ikke fritaket for elbiler betydning for andre enn enkelte særlig tunge modeller som også er blant de dyreste i pris.

I gjennomgangen av bilavgiftene i Revidert nasjonalbudsjett 2015 ble det vist til at et effektivt og robust avgiftssystem bør ha færrest mulig fritaks- og særordninger. Egne regler for bestemte typer teknologi er uheldig, og teknologinøytralitet bør derfor være et mål for utformingen av avgiftene. Ved at avgiftssystemet priser de eksterne kostnadene, gis forbrukerne insentiver til å velge biler med mer klima- og miljøvennlig teknologi som gir lave utslipp. Støtte til klimavennlig teknologi bør gjøres ved å stimulere til lavere CO 2 -utslipp generelt, og ikke enkelte teknologier spesielt. Avgiftene bør innrettes slik at nullutslippsbiler kommer bedre ut sammenlignet med en tilsvarende tradisjonell bilmodell.

I tillegg til fritaket for engangsavgift nyter elbiler godt av betydelige fordeler i skatte- og avgiftssystemet gjennom fritak for merverdiavgift, lav sats i årsavgiften og gunstig fordelsbeskatning av elbiler som firmabil. Videre er elektrisk kraft til lading av batterier i elbiler ikke ilagt veibruksavgift. I tillegg fremmer regjeringen i budsjettet for 2018 forslag om fritak for trafikkforsikringsavgift og omregistreringsavgiften for elbiler, se punkt 9.4.4 og 9.4.6. Disse forslagene følger opp anmodningsvedtak fra Stortingets behandling av 2017-budsjettet. Det foreslås at den gunstige fordelsbeskatningen avvikles, se punkt 5.3.

Den teknologiske utviklingen de senere årene har ført til flere nye bilmodeller på markedet som er mer sammenlignbare med tradisjonelle bensin- og dieselbiler med hensyn til komfort, ytelse og sikkerhet, og som dermed har en bredere publikumsappell. Kombinasjonen av betydelige fordeler, både i skatte- og avgiftssystemet og bruksfordeler, og lansering av nye forbedrede modeller har siden 2012 bidratt til en sterk vekst i elbilandelen i Norge. Andelen elbiler av nye førstegangsregistrerte personbiler utgjør nær 19 pst. så langt i år. Økningen i salget av null- og lavutslippsbiler har bidratt til reduserte klima- og miljøutslipp fra personbiler, men også til en reduksjon i provenyet fra engangsavgiften og øvrige bilavgifter. Dette er nærmere omtalt i boks 9.1. Betydelige fordeler som reduserer kostnader ved kjøp, eie og bruk av elbiler kan også ha en negativ effekt ved at det kan bidra til økt bilbruk.

Skatte- og avgiftsfordelene har også en fordelingspolitisk side. Fordelene for elbiler i skatte- og avgiftssystemet innebærer størst lettelser i kroner til de tyngste og mest kostbare bilene. Mens fritaket i engangsavgiften er en fordel for tunge biler, øker merverdiavgiftsfordelen med kjøretøyets pris. Eksempelvis utgjør merverdiavgiftsfritaket kun 50 000 kroner for en elbil med pris på 200 000 kroner, mens fritaket utgjør 250 000 kroner for en elbil med pris på 1 000 000 kroner. Tilsvarende utgjør fritaket for engangsavgift i størrelsesorden 200 000 kroner for en elbil med vekt på 2,4 tonn, mens fritaket ikke har betydning for mindre elbiler med vekt inntil nær 1,6 tonn. Dette innebærer at engangsavgiftsfritaket i all hovedsak kommer kjøpere av tunge, dyre elbiler til gode.

Regjeringen fremmer forslag om å oppheve fritaket for engangsavgift for elbiler, herunder brenselcellebiler. I tillegg foreslås at vektfradraget for ladbare hybridbiler også gjøres gjeldende for elbiler, herunder brenselcellebiler, samtidig som satsen reduseres fra 26 pst. til 23 pst., se omtale nedenfor. Dermed vil det bare være tunge elbiler, med vekt over to tonn, som belastes engangsavgift. Av de nye kjøretøyene som ble registrert i første halvår av 2017, vil 18 av 20 elbilmodeller unngå engangsavgift. Fjerning av fritaket for engangsavgift antas å ha begrenset betydning for utviklingen av andelen elbiler både fordi de fleste av elbilene ikke berøres, og fordi avgiftsøkning utgjør en relativt liten andel av prisen for kjøretøyene som blir berørt. Regjeringen vil vurdere behovet for endringer i virkemidler i lys av utslippsutviklingen.

Hybridbiler er biler som både har elmotor og motor som benytter tradisjonelle drivstoff. Ladbare hybridbiler skiller seg fra andre hybridbiler ved at batteriene kan lades fra strømnettet i tillegg til at de lades av bilens generator. Den elektriske drivlinjen bidrar til at hybridbiler har relativt lave registrerte CO 2 -utslipp, noe som gir lav engangsavgift.

Det gis særskilte sjablongfradrag i vektavgiftsgrunnlaget for hybridbiler. Fradraget er i dag på 26 pst. for ladbare hybridbiler og 5 pst. for ikke-ladbare hybridbiler. Vektsatsene i engangsavgiften er progressive, og det betyr at fradragene i vektavgiftsgrunnlaget gir en større prosentvis reduksjon i vektavgiften. For ladbare hybridbiler innebærer fradraget på 26 pst. at vektavgiften for mange modeller mer enn halveres.

I den helhetlige gjennomgangen av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 ble det lagt til grunn at teknologinøytralitet bør være et mål for utformingen av avgiftene. Det innebærer at avgifter på kjøp av mer miljøvennlige biler bør baseres på utslipp fra bilene. Ved utslippsmålingen i kjøresyklusen tas det også hensyn til at kjøretøyet har lang elektrisk kjørelengde. Når det er utslipp som avgiftsbelegges, vil en belønne alle teknologier som gir lave utslipp, uavhengig av hvilken teknologi som brukes.

Anmodningsvedtak nr. 108 punkt 12 (2016–2017)

Regjeringen vil vise til at Stortinget 5. desember 2016 ved behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og tilhørende Innst. 2 S (2016–2017), gjorde følgende anmodningsvedtak nr. 108 punkt 12 (2016–2017):

«Stortinget ber regjeringen så snart det er mulig, og helst i Revidert nasjonalbudsjett 2017, legge frem forslag til endring i engangsavgiften som innebærer at ladbare hybrider med lang elektrisk rekkevidde kommer bedre ut enn biler med kort elektrisk rekkevidde.»

Behov for systemtekniske endringer innebar at det ikke lot seg gjøre å fremme forslag om differensiering i Revidert nasjonalbudsjett 2017. Regjeringen varslet at den ville komme tilbake til oppfølging av anmodningsvedtaket i budsjettet for 2018.

For å følge opp anmodningsvedtaket fremmes forslag om at ladbare hybridbiler må ha registrert elektrisk rekkevidde på minst 50 km for å oppnå maksimalt fradrag. Kjøretøy med kortere elektrisk rekkevidde enn 50 km får en andel av det maksimale fradraget. Andelen beregnes som forholdet mellom kjøretøyets registrerte elektriske rekkevidde og den nødvendige rekkevidden for å få maksimalt fradrag. Videre foreslås å redusere satsen for det maksimale fradraget fra 26 til 23 pst.

Parallelt med at vektfradraget for ladbare hybridbiler foreslås redusert fra 26 til 23 pst. og differensieres etter elektrisk rekkevidde, foreslås fradraget for ikke-ladbare hybridbiler fjernet. Ikke-ladbare hybridbiler vil dermed ilegges engangsavgift basert på utslipp og vekt på linje med øvrige kjøretøy som benytter tradisjonelt drivstoff.

Ny kjøresyklus for utslippsmåling (WLTP) innebærer at ladbare hybridbiler som typegodkjennes etter 1. september, ikke vil ha oppgitt elektrisk rekkevidde etter gjeldende målemetode (NEDC). For disse kjøretøyene må elektrisk rekkevidde målt etter ny metode legges til grunn for avgiftsberegningen. På grunn av den nye kjøresyklusen for utslippsmåling vil Statens vegvesen ikke kunne levere tall for elektrisk rekkevidde for alle ladbare hybridbiler før april 2018. Differensiering etter rekkevidde for ladbare hybridbiler foreslås derfor først å tre i kraft fra 1. juli 2018. I perioden 1. januar til 1. juli 2018 vil alle ladbare hybridbiler dermed ha vektfradrag på 23 pst. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del I og II.

De foreslåtte endringene gir økt engangsavgift for hybridbiler. For ladbare hybridbiler innebærer både reduksjonen av vektfradraget fra 26 til 23 pst. og rekkeviddedifferensieringen fra 1. juli 2018 en innstramming. Ladbare hybridbiler med lav vekt og lave utslipp betaler i praksis ikke engangsavgift i dag, og forslaget innebærer at om lag en tredjedel av modellene som er registrert 1. halvår 2017 heller ikke vil ilegges avgift etter forslaget. For øvrige modeller vil forslaget gi økt avgift, med størst økning for tunge ladbare hybridbiler med kort elektrisk rekkevidde. For ikke-ladbare hybridbiler vil avgiftsøkningen som følge av fjerning av vektfradraget for de fleste modeller, utgjøre mellom 1 000 og 20 000 kroner ut over prisjustering.

De foreslåtte endringene i engangsavgiften for elbiler og hybridbiler er samlet anslått å gi et merproveny på 460 mill. kroner påløpt og 420 mill. kroner bokført i 2018.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av kjøretøy. Ordningen ble innført i 1978 og omfatter i dag blant annet personbiler, varebiler, campingbiler, snøscootere og minibusser. Vrakpanten, som utbetales ved levering av kjøretøy til godkjente oppsamlingsplasser, skal gi en økonomisk motivasjon til å levere biler til vraking.

Vrakpanten er på 3 000 kroner. Utbetalinger av vrakpant er finansiert ved vrakpantavgiften på 2 400 kroner. Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften, jf. avgiftsvedtaket § 2. Avgiften er ikke øremerket utbetaling av vrakpant, men er likevel ment om lag å dekke utbetalingene. Vrakpantavgiften underbygger dermed prinsippet om at det er en panteordning.

Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2018. Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2017–2018) Klima- og miljødepartementet .

I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2017 vedtok Stortinget å utvide vrakpantordningen til å omfatte mopeder, motorsykler, lastebiler, bobiler og campingvogner. Det ble også vedtatt et ekstra tilskudd på 13 000 kroner ved vraking av varebil med diesel- eller bensinmotor, når det samtidig kjøpes nullutslippsvarebil. Videre vedtok Stortinget at det skal gis et tilskudd på 15 000 kroner per fritidsbåt som leveres til godkjent retursted. For nærmere omtale av disse sakene vises det til Prop. 1 S (2016–2017) Klima- og miljødepartementet.

Beregning av avgift for kjøretøy uten godkjente CO 2 - data

Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av kjøretøyets egenvekt og utslipp av NO X og CO 2 . For avgiftsberegningen benyttes de data som veimyndighetene legger inn i motorvognregisteret i forbindelse med godkjenning og registrering av kjøretøyet. Det tekniske regelverket, herunder fastsettelsen av de kjøretøytekniske data, bygger på felleseuropeisk regulering.

Etter gjeldende regelverk skal CO 2 -utslipp benyttes som avgiftsgrunnlag for alle kjøretøy som er omfattet av plikten til å dokumentere CO 2 -utslippet etter veimyndighetenes regelverk. CO 2 -utslipp skal også benyttes som avgiftsgrunnlag dersom utslippet på annen måte blir dokumentert ovenfor veimyndighetene, og lagt inn i motorvognregisteret ved registreringen. Dersom det ikke foreligger relevante opplysninger om CO 2 - utslipp, beregnes avgiften på bakgrunn av slagvolum.

Reglene om måling av CO 2 -utslippet følger av EUs harmoniserte rammeverk for administrative og generelle tekniske krav for nye kjøretøy, systemer, komponenter og separate tekniske enheter. Dette regelverket består av en rekke rettsakter som til sammen utgjør de krav som må oppfylles for å få et kjøretøy typegodkjent innen EU. Utslipp av CO 2 må, på linje med de øvrige krav som stilles, måles og godkjennes i tråd med de metoder som følger av dette regelverket. Reglene for måling av avgasser er nå under endring ved at ny målemetode (WLTP) erstatter den eksisterende (NEDC) for kjøretøy som typegodkjennes etter 1. september 2017.

Slagvolumkomponenten er utformet slik at den avspeiler antatt CO 2 -utslipp. Avgiften vil avvike fra hva avgiften ville blitt dersom data for CO 2 -utslipp hadde vært tilgjengelige. Dette henger sammen med at motorvolumkomponenten er basert på gjennomsnittsberegninger, og at sammenhengen mellom CO 2 -utslipp og slagvolum er begrenset.

Beregning av engangsavgift basert på slagvolum er i første rekke aktuelt for eldre bruktimporterte kjøretøy og kjøretøy produsert for andre markeder enn det europeiske. Kjøretøy produsert for det amerikanske markedet vil ikke ha oppgitt europeiske utslippsdata. Disse kjøretøyene vil imidlertid ha oppgitt drivstofforbruk målt etter amerikansk standard (US Environmental Protection Agency (EPA)), som kan omregnes til CO 2 -utslipp.

Departementet har bedt Skattedirektoratet, i samarbeid med Vegdirektoratet, om å vurdere muligheten for å benytte amerikanske utslippstall ved beregningen av CO 2 -komponenten i engangsavgiften. Vegdirektoratet har meldt tilbake at EPA-verdiene vil ligge mellom NEDC og WLTP, men noe nærmere førstnevnte. Forskjellen vil variere fra kjøretøy til kjøretøy, og det er ingen entydig sammenheng.

Direktoratene opplyser at EPA-verdier vil kunne legges inn i motorvognregisteret, slik at disse vil kunne benyttes ved beregningen av engangsavgiften for de aktuelle kjøretøyene. Det vil kreve systemtekniske endringer, og det er noe usikkerhet om når det vil kunne være på plass. Vegdirektoratet har oppgitt 1. januar 2018 som en tentativ dato.

En beregning av CO 2 -komponenten basert på EPA-tall vil reflektere avgiften beregnet etter utslipp målt etter europeisk standard langt bedre enn dagens system hvor avgiften beregnes på bakgrunn av slagvolum. Det legges derfor opp til å benytte EPA verdier ved avgiftsberegningen, der disse er tilgjengelige, så snart de nødvendige systemtekniske endringene er på plass. Endringene vil bli fastsatt i forskrift.

Justering av slagvolumkomponent

For kjøretøy i avgiftsgruppe A, B, C, H og J som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgift på grunnlag av slagvolum. Det er ikke nær sammenheng mellom slagsvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet ved ulike satser for bensin- og dieselbiler. I forbindelse med omleggingen av engangsavgiften i budsjettene for 2016 og 2017 ble det gjort endringer i satsene for CO 2 -utslipp. Slagvolumkomponenten ble også justert. For å bedre sammenhengen mellom avgiftsberegningen etter utslipp av CO 2 og slagvolum foreslås det å justere satsene i slagvolumkomponenten noe. Det er lagt til grunn at endringene ikke vil ha provenymessige konsekvenser av betydning.

Avgiftspliktige lastebiler

Etter Stortingets vedtak om engangsavgift § 2 avgiftsgruppe B er lastebiler med tillatt totalvekt inntil 7 500 kg, avgiftspliktige på linje med varebiler klasse 2 dersom godsrommet har en lengde under 300 cm og bredde under 190 cm. Slik vedtaket er formulert kan det gis inntrykk av at lette lastebiler som bare oppfyller ett av størrelseskravene, faller utenfor avgiftplikten. Dette er ikke hensikten, og heller ikke slik dette er regulert i forskrift eller har blitt praktisert. For å unngå tvil foreslås ordlyden i § 2 avgiftsgruppe B endret slik at det klart fremgår at lette lastebiler omfattes av avgiftplikten med mindre begge størrelseskravene er oppfylt. Det vises til forslag til avgiftsvedtak. Forslaget innebærer ingen materielle endringer.

Fritak for driftsmidler til bruk i reindriftsnæringen

Av Sundvollen-erklæringen fremgår det at regjeringspartiene ønsket å likebehandle bønder og reineiere med hensyn til den avgiftsmessige behandlingen av driftsmidler. Dette er et mangeårig krav fra reindriftsnæringen, og knytter seg til engangsavgift og fradragsrett for merverdiavgift på snøscooter og terrenggående motorsykler (ATV) som benyttes i reindriften.

Når det gjelder engangsavgiften, viser reindriftsnæringen til at de er henvist til å benytte avgiftsbelagte snøscootere og terrengmotorsykler, mens traktorer og andre landbruksmaskiner ikke ilegges avgift. Tilsvarende gjelder for merverdiavgiften siden fradragsretten er avskåret for personkjøretøy, herunder snøscootere og motorsykler, mens traktorer og landbruksmaskiner kan fradragsføre merverdiavgift på vanlig måte.

Hvordan avgiftsmessig likestilling av reindriftsnæringen og landbruket konkret skal skje må utredes nærmere, og vil kreve endringer i lov og avgiftsvedtak. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med konkrete forslag til endringer senest i Revidert nasjonalbudsjett 2018. For eventuelt å kunne gjennomføre endringen i første halvdel av 2018, foreslås at det tas inn et fritak i Stortingets vedtak om engangsavgift for motorvogner som benyttes i reindriftsnæringen, med hjemmel til å gi nærmere bestemmelser om dette, og slik at fritaket gis virkning fra den tid departementet bestemmer. Se forslag til avgiftsvedtak del III.

Fritak for driftsmidler til bruk i reindriften vil berøre inntektene fra merverdiavgift og engangsavgift. Det settes av 30 mill. kroner påløpt og 25 mill. kroner bokført for å iverksette endringen i 2018. Regjeringen vil eventuelt komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett 2018 med forslag til justeringer av dette beløpet avhengig av utforming og iverksettelse av fritakene.

9.4.4 Trafikkforsikringsavgift (kap. 5536 post 72)

En omlegging av årsavgiften til en avgift på trafikkforsikring startet i 2017. Året 2017 blir dermed det siste året der det oppkreves årsavgift. For 2018 fremmer regjeringen forslag om en avgift på trafikkforsikring. Formålet med omleggingen er å effektivisere avgiftsoppkrevingen og å legge til rette for økt fleksibilitet i avgiften. Se nærmere omtale i kapittel 10. Når årsavgiften legges om til en avgift på forsikringer, blir innbetaling av avgift avhengig av at kjøretøyet faktisk er forsikret. Det er behov for tiltak for å sikre en høy andel forsikrede kjøretøy. Samtidig med omleggingen fra årsavgift til en avgift på trafikkforsikring foreslår regjeringen derfor å innføre gebyr for bileiere som ikke oppfyller plikten til å tegne trafikkforsikring. Se nærmere omtale i kap. 15.

Årsavgift

Årsavgiften er en fiskal avgift som pålegges kjøretøy med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften er delt inn i tre avgiftsgrupper med ulike satser, avhengig av type kjøretøy (gjeldende satser i parentes):

  • Personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (3 290 kroner per år for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 2 820 kroner for de øvrige kjøretøyene i denne klassen samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy).

  • Motorsykler (1 960 kroner per år).

  • Traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (455 kroner per år).

Fra 1. januar 2008 ble årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy i avgiftsgruppe a. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler. Fra 1. januar 2015 ble årsavgiften avviklet for campingtilhengere. I 2017 er den høyeste satsen redusert med om lag 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy.

Trafikkforsikringsavgift

Fra 2018 erstattes årsavgiften med en avgift på trafikkforsikringer. Den nye avgiften foreslås som en ordinær særavgift, der avgiftsplikten legges på forsikringsselskapene, som i sin tur velter avgiften over på sine kunder sammen med premieinnbetalingene. Trafikkforsikringsavgiften vil gjelde de samme motorvogner som årsavgiften. Avgiften vil bli beregnet per forsikringsdøgn, og vil tilsvare satsene i årsavgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2. Satsene er foreslått prisjustert. For den enkelte forsikringstaker vil avgiftsbelastningen i utgangspunktet bli den samme som om årsavgiften hadde blitt videreført.

Selv om den nye avgiften først innføres i 2018, begynte forsikringsselskapene, allerede i 2017 innfasingen av avgiften. Årsaken er at forsikringer som tegnes eller fornyes i 2017 gjennomgående også gjelder dekning for deler av 2018. Det var derfor nødvendig å igangsette avgiftsomleggingen alt i 2017. For å gi forsikringsselskapene et grunnlag for å igangsette avgiftsomleggingen i 2017, vedtok Stortinget i budsjettet for 2017 å gi Finansdepartementet fullmakt til å fastsette overgangsregler om beregning og innrapportering av trafikkforsikringsavgift.

Fritak for elbiler – anmodningsvedtak nr. 108 punkt 3 (2016–2017)

Stortinget gjorde 5. desember 2016 ved behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og tilhørende Innst. 2 S (2016–2017), følgende anmodningsvedtak nr. 108 punkt 3 (2016–2017):

«Fremme forslag om fritak for årsavgift for elbiler med virkning fra 2018. Regjeringen notifiserer om nødvendig et slikt fritak til ESA så snart som mulig.»

Årsavgiften erstattes i 2018 av trafikkforsikringsavgiften, og for å følge opp anmodningsvedtaket foreslår regjeringen fritak for trafikkforsikringsavgift for elbiler, inkludert brenselcellebiler. Forslaget anslås å medføre et provenytap på 75 mill. kroner påløpt og 55 mill. kroner bokført i 2018.

Avgiftsfritaket for elbiler må notifiseres til og godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) før det kan tre i kraft. Notifikasjonsprosessen er i gang og det arbeides med sikte på at fritaket kan inn-/videreføres fra 1. januar 2018. Det er usikkert når en godkjennelse fra ESA kan foreligge.

Geografisk differensiert årsavgift – anmodningsvedtak nr. 108 punkt 22 (2016–2017)

I forbindelse med behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og tilhørende Innst. 2 S (2016–2017), gjorde Stortinget 5. desember 2016 følgende anmodningsvedtak nr. 108 punkt 22 (2016–2017):

«Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene for en differensiert og lavere årsavgift for personbiler for innbyggere bosatt i områder av landet som ikke har noe reelt alternativ til bil, og fremme eventuelle forslag til endringer i forbindelse med statsbudsjettet for 2018».

Årsavgiften erstattes i 2018 av trafikkforsikringsavgiften, og en differensiering av avgiften etter bosted må derfor innarbeides i trafikkforsikringsavgiften. Teknisk vil det være mulig å gradere begge avgiftene etter bosted, og omleggingen innebærer i seg selv ingen begrensinger i så måte. Av hensyn til gjennomføringen bør det imidlertid vises tilbakeholdenhet med å gjøre store endringer i avgiften i omleggingsåret.

Skattedirektoratet har på oppdrag fra Finansdepartementet vurdert forslaget om å innføre lavere avgift i områder av landet der det ikke er noe reelt alternativ til bil. Direktoratet påpeker at dette forutsetter at det finnes oversikter som viser kollektivdekningen i de enkelte deler av landet, og som avgiften kan knyttes opp mot. Etter å ha vært i kontakt med Transportøkonomisk institutt (TØI), Statens vegvesen, Statistisk sentralbyrå og Samferdselsdepartementet, konstaterer direktoratet at det per i dag ikke finnes egnede oversikter. Med mindre det utarbeides slike oversikter, må et system med redusert avgift for innbyggere bosatt i områder uten kollektivtilbud baseres på mer objektive og generelle kriterier enn den faktiske kollektivdekningen

Som alternativ har direktoratet vurdert muligheten for å differensiere avgiften mellom land- og bykommuner, og om avgiften kan graderes med utgangspunkt i tiltakssonen. Direktoratet finner ingen av disse alternativene hensiktsmessige, siden verken skillet mellom land- og bykommuner, eller avgrensing av tiltakssonen sier noe om kollektivdekningen. Direktoratet har ikke funnet andre hensiktsmessige måter å skille ut områder uten eller med begrenset kollektivtilbud. Etter direktoratets vurdering vil det derfor være vanskelig å differensiere avgiften på en måte som treffer etter hensikten. Direktoratet opplyser for øvrig at det ikke kjenner til sammenlignbare land som har innført fritak eller redusert årsavgift/forsikringsavgift basert på bosted.

En differensiering som nevnt forutsetter dermed at det lages en inndeling av landet i soner basert på kollektivdekningen. Dette må i så fall utredes nærmere. Etter departementets vurdering vil en slik inndeling nødvendigvis bli relativt grov, og bare i begrenset grad reflektere kollektivtilbudet. Uansett hvordan inndelingen gjøres vil det oppstå grensetilfeller, med ulik avgift for tilfeller som utad fremstår som sammenlignbare. En geografisk differensiering av avgiften kan dermed oppfattes som vilkårlig og urettferdig.

Dersom differensieringen skal virke i tråd med hensikten må den geografiske inndelingen holdes løpende oppdatert, slik at endringer i kollektivtilbudet fanges opp. Avhengig av hvordan kollektivtilbudet endrer seg, vil dette gi press fra områder som mener seg berettiget til redusert avgift, og reaksjoner fra områder som mister avgiftsfordelen.

Dersom lav sats innrømmes personbiler som benyttes i næring vil tiltaket innebære støtte til reiser som uansett ikke ville skjedd kollektivt. Fordelen bør derfor i utgangspunktet forbeholdes privatpersoner. Dette har også en EØS-rettslig side. På den annen side vil en avgrensning av fordelen mot næringskjøring åpne for omgåelser og være vanskelig å kontrollere.

En personbil vil kunne benyttes andre steder enn der eieren av kjøretøyet bor. Den vil også kunne benyttes av andre enn eieren. Eierens bosted sier derfor ikke nødvendigvis noe om hvor kjøretøyet faktisk benyttes. Differensiering etter bosted vil også åpne for omgåelser ved av kjøretøy registreres på personer som er bosatt i andre områder enn der kjøretøyet skal benyttes. Det vil være svært vanskelig å føre effektiv kontroll med dette.

Etter departementets vurdering vil en geografisk differensiering av trafikkforsikringsavgiften være et lite målrettet virkemiddel for å støtte transport i områder som ikke har alternativer til personbil. Det er også høyst usikkert om tiltaket vil kunne virke etter intensjonen. Departementet anbefaler at det ikke gås videre med dette forslaget, og at eventuell støtte til bileiere som bor i områder med lav kollektivdekning gis på andre måter enn via trafikkforsikringsavgiften.

9.4.5 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Det foreslås å prisjustere satsene i vektårsavgiften for 2018, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger Eurovignettdirektivet (1999/62/EF) med senere endringsdirektiv, men dagens satser er høyere enn EUs minstesatser.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Miljødelen av avgiften er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Kostnadene varierer med blant annet hvor langt, hvor og når det kjøres. Det er ikke mulig å ta hensyn til den faktiske bruken av kjøretøyet i avgiften. Avgiften er derfor ikke en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Miljødelen av avgiften er ikke knyttet til nevnte EU-direktiv.

9.4.6 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Regjeringen foreslår at elbiler fritas for omregistreringsavgift. Det foreslås å prisjustere satsene i omregistreringsavgiften for 2018, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det skal imidlertid betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Avgiften er gradert etter vekt og alder på kjøretøyet. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.

  2. Personbiler og busser.

  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.

  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften har flere uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere som følge av at kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye. Omregistreringsavgiften er redusert betydelig de siste årene, senest i 2015 da satsene ble redusert med gjennomsnittlig 35 pst. De høyeste avgiftssatsene, som også gir de mest uheldige virkningene, ble redusert mest. Enkelte satser ble redusert med mellom 60 og 80 pst. Det ble også gjort en betydelig forenkling av satsstrukturen i omregistreringsavgiften i 2015.

Fritak for elbiler – anmodningsvedtak nr. 108 punkt 13 (2016–2017)

5. desember 2016 gjorde Stortinget ved behandlingen av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og tilhørende Innst. 2 S (2016–2017), følgende anmodningsvedtak nr. 108 punkt 13 (2016–2017):

«Fremme forslag om fritak for omregistreringsavgift for elbiler med virkning fra 2018. Regjeringen notifiserer om nødvendig et slikt fritak til ESA så snart som mulig.»

For å følge opp anmodningsvedtaket foreslår regjeringen fritak for omregistreringsavgift for elbiler, inkludert brenselcellebiler. Forslaget anslås å medføre et provenytap på 80 mill. kroner påløpt og bokført i 2018. Fritaket må notifiseres til og godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) før det kan tre i kraft. Notifikasjonsprosessen er igangsatt, men ikke endelig avklart, se punkt 9.4.2. Fritaket forslås derfor gjort gjeldende fra det tidspunkt departementet bestemmer. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del II.

9.5 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70–72)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene. Utslipp av CO 2 prises særskilt gjennom CO 2 -avgiften.

I dag er bensin og diesel med mineralsk opphav, bioetanol og biodiesel som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, samt LPG, ilagt veibruksavgift. Tabell 9.1 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det fremgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. Drivstoff med høyt energiinnhold gjør at det kan kjøres flere kilometer per liter. Det gir høyere samfunnsmessige kostnader i form av ulykker, kø, støy osv. per liter drivstoff. Over tid er det et mål at alle fossile drivstoff skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 . Det vil gi lik prising av de samfunnsmessige kostnadene.

Tabell 9.1 Veibruksavgift på drivstoff. Gjeldende fra 2017

Drivstoff

Avgiftssats 2017, kroner per liter 2

Energiinnhold, MJ per liter 2

Avgiftssats 2017, kroner per MJ

Mineraloljebasert diesel

3,80

36,2

0,105

Bensin

5,19

32,5

0,16

Biodiesel 1

0/3,80

33

0/0,115

Bioetanol 1

0/5,19

21

0/0,247

Naturgass

0

39,7

0

LPG

1,43

46,1

0,031

1 Biodiesel og bioetanol som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, ilegges veibruksavgift. Annet biodrivstoff avgiftslegges ikke.

2 For naturgass per Sm 3 og for LPG per kg.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet) vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgift omfatter ikke alle typer drivstoff. Biogass, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler er ikke omfattet av veibruksavgiften. Omsetningen av slike alternative drivstoff er foreløpig begrenset.

Inntektene fra veibruksavgiftene kan bli redusert over tid på grunn av økt bruk av drivstoff med lavere eller ingen avgift. Dagens avgifter på drivstoff (veibruksavgiften og CO 2 -avgiften) gir staten inntekter på knapt 20 mrd. kroner årlig.

Veibruksavgift på bensin

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter ren bensin og bensinblandinger dersom bensin er hovedbestanddelen. Bensinblandinger er dermed avgiftspliktige i sin helhet dersom de består av mer enn 50 pst. bensin og helt avgiftsfrie dersom de inneholder mindre enn 50 pst. bensin. Andel etanol som blandes inn i bensin, er i utgangspunktet fritatt for avgift uavhengig av mengde, men bioetanol som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften, ilegges veibruksavgift på bensin.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2017 er 5,19 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 5,23 kroner per liter for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel) og annen bensin.

Figur 9.14 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 2000 til 2016. Omsetningen av bensin var om lag uendret frem til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin var i 2016 44 pst. lavere enn ti år tidligere. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, se punkt 9.4.3 og figur 9.9.

Figur 9.14 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000–2016. Mill. liter

Figur 9.14 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000–2016. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Finansdepartementet.

Figur 9.15 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 1997 til juli 2017 målt i faste 2015-kroner. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til en markert nedgang i bensinprisene. Fra 2004 til juli 2008 steg bensinprisen. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men prisen tok seg opp igjen de påfølgende årene. Realprisen har vært noe avtakende siden 2012, men har økt igjen det siste året. I juli 2017 var likevel utsalgsprisen for bensin reelt sett 16 pst. lavere enn i april 2012. Avgiftene på bensin har vært reelt om lag uendret siden 2002, men økte med 10 øre utover prisstigning i 2017.

Figur 9.15 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997–juli 2017. 2015-kroner per liter

Figur 9.15 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 1997–juli 2017. 2015-kroner per liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Veibruksavgift på autodiesel

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter mineralolje som skal benyttes til fremdrift av motorvogn. Som mineralolje til fremdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges grunnavgift på mineralolje. Med virkning fra 1. oktober 2015 omfattes biodiesel ikke av veibruksavgift på autodiesel, og det gjøres fradrag for andel biodiesel som blandes inn i mineralolje. Fra samme tidspunkt ble det innført veibruksavgift på biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften.

Avgiftssatsene i 2017 er 3,80 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel) og 3,86 kroner per liter for annen mineralolje.

Figur 9.14 viser at omsetningen av autodiesel har økt kraftig de siste årene, og omsetningen i 2016 var nær 60 pst. høyere enn ti år tidligere. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler. Figur 9.15 viser at avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til lavere realpriser på autodiesel. Fra 2004 steg prisene frem til juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men deretter steg prisene igjen frem mot våren 2012. Etter det har prisene vært avtakende. I juli 2017 var utsalgsprisen for autodiesel reelt sett 20 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 var avgiftene på autodiesel reelt uendret frem til veibruksavgiften på autodiesel ble økt med 20 øre per liter fra 1. januar 2008 og med ytterligere 10 øre per liter fra 1. juli 2008. Veibruksavgiften på autodiesel ble økt igjen i 2017 med 29 øre per liter utover prisjustering.

Veibruksavgift på biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet

Veibruksavgiften på drivstoff er begrenset til å omfatte bensin, mineralbasert diesel og LPG. Naturgass er også omfattet av avgiften, men er ilagt nullsats. Ren biogass, bioetanol og biodiesel faller utenfor veibruksavgiften. Videre kan det gjøres forholdsmessig fradrag for biogass, etanol og biodiesel som blandes inn i henholdsvis LPG eller naturgass, bensin og mineralbasert diesel. Det skal imidlertid ilegges veibruksavgift på biodrivstoff som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter forskrift 1. juni 2004 nr. 922 om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften) § 3–3 etter de satser som gjelder for bensin og mineralolje.

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff sørge for at minimum 8,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Kravet ble økt fra 7 pst. fra 1. oktober 2017. Biodrivstoff fremstilt av avfall og rester, lignocellulosemateriale eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel (avansert biodrivstoff), teller dobbelt sammenlignet med andre biodrivstoff. Minimum 2,5 pst. skal bestå av avansert biodrivstoff. Dette delkravet ble økt fra 1,5 pst. fra 1. oktober 2017. Etter anmodningsvedtak nr. 108 pkt. 5 (2016–2017) fra Stortinget i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2017 ble forslag om å øke det generelle omsetningskravet for biodrivstoff til 10 pst. og delkravet for avansert biodrivstoff til 3,5 pst. fra 1. januar 2018 sendt på høring.

Økt bruk av biodrivstoff til veitrafikk vil øke kostnadene for drivstoffbransjen og dermed kunne føre til økte drivstoffpriser. Selv om økt innblanding av biodrivstoff isolert sett vil gi lavere utslipp fra veitrafikk i Norge, er den globale klimavirkningen usikker.

Det generelle omsetningskravet for biodrivstoff etter produktforskriften økes til 10 pst. og delkravet for avansert biodrivstoff økes til 3,5 pst. fra 1. januar 2018 i tråd med forslaget som har vært på høring. Klima- og miljødepartementet fastsatte endringen i forskrift som trådte i kraft 8. september 2017. Økningen i omsetningskravet krever ikke endringer i særavgiftsregelverket, men påvirker provenyet fra CO 2 -avgiften og/eller veibruksavgiften på drivstoff. Det antas at økt proveny fra veibruksavgiften motsvares av redusert proveny fra CO 2 -avgiften, slik at endringen samlet sett blir om lag provenynøytral i 2018. Provenyvirkningen er imidlertid svært usikker.

Veibruksavgift på LPG (autogass)

For 2018 foreslås det å øke veibruksavgiften på LPG med 0,78 kroner per kg utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016 og utgjorde da 0,69 kroner per kg LPG. I 2017 ble avgiften økt til 1,43 kroner per kg LPG. Målt i kroner per energienhet tilsvarer dette en økning fra 10 pst. til 20 pst. av veibruksavgiften på bensin. I henhold til gjennomgangen av bilavgiftene som ble presentert i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 , er det en målsetting at alle fossile drivstoff over tid skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnholdet i drivstoffet. Flertallet i finanskomiteen forutsatte derfor at satsen i veibruksavgiften på LPG økes trinnvis i kommende budsjetter opp til full sats i 2025, se Innst. 400 S (2015–2016). I budsjettet for 2018 foreslås det å øke avgiften med 0,78 kroner per kg LPG utover prisjustering. Avgiften vil dermed tilsvare 30 pst. av veibruksavgiften på bensin målt etter energiinnhold. Forslaget er i tråd med en trinnvis opptrapping av avgiftssatsen slik at den i 2025 skal være på samme nivå som veibruksavgiften på bensin. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 3 mill. kroner påløpt og bokført.

Veibruksavgift på naturgass

I statsbudsjettet for 2016 ble det vedtatt å innføre veibruksavgift på naturgass fra 1. januar 2016 med 5,95 kroner per Sm 3 . Fra 1. juli 2016 ble avgiftssatsen satt ned til 0 kroner per Sm 3 . Samtidig anmodet Stortinget regjeringen om å foreslå en overgangsordning med fritak for veibruksavgift på naturgass som blir brukt som supplement til biogass, jf. anmodningsvedtak nr. 77 (2015–2016). Anmodningen ble omtalt i Revidert nasjonalbudsjett 2016, jf. Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga punkt 4. Ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2016 gjorde Stortinget 17. juni 2016 følgende anmodningsvedtak nr. 1002 (2015–2016):

«Stortinget ber regjeringen påse at midlertidig ordning for 2016 med kr 0,00 i sats for veibruksavgift for naturgass (LNG) opphører i 2017 ved snarest mulig å utarbeide grunnlag for notifisering og iverksette prosessen med ESA, slik at det 1. januar 2017 kan innføres 100 pst. veibruksavgift på LNG i kombinasjon med en overgangsordning med unntak for veibruksavgift på naturgass brukt som supplement som settes til 50 pst. som et første skritt, men nedtrapping mot 0 pst i 2025».

Som påpekt i Prop. 121 LS (2015–2016 ) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga er avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som supplement til biogass å anse som statsstøtte. Statsstøtte kan anses som forenlig med EØS-avtalens statsstøtteregelverk, men det kan ikke gis støtte før den er notifisert til og godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA). For at ESA skal kunne godkjenne støtten må den blant annet bidra til å nå et mål av felles interesse, den må være nødvendig og egnet, ha en insentiveffekt og være proporsjonal.

Departementet arbeider med å gjennomføre vedtaket og har startet prosessen med å notifisere fritaket for veibruksavgift på naturgass som supplement til biogass til ESA. Som redegjort for i Prop. 130 LS (2016–2017) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga er det sendt en prenotifikasjon til ESA. Det er flere forhold som må avklares og vurderes nærmere før det kan sendes en formell notifikasjon. Vurderingene foretas i samråd med berørte departementer, herunder Klima- og miljødepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Saken er imidlertid komplisert og kriteriene for å tillate støtten er krevende. Det må forventes at det vil gå ytterligere tid før en formell notifikasjon kan sendes og ESAs godkjenning foreligger. Det er lite trolig at ordningen kan innføres fra 1. januar 2018. Det foreslås derfor at departementet gis fullmakt til å iverksette ordningen slik at den kan tre i kraft, sammen med økt veibruksavgift på naturgass, så snart en eventuell aksept fra ESA foreligger. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del II. Regjeringen vil i Revidert nasjonalbudsjett 2018 komme tilbake til de budsjettmessige konsekvensene av eventuell innføring av avgift.

9.6 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

For 2018 foreslås at avgiften på elektrisk kraft prisjusteres. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås videreført med 0,48 øre per kWh. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. Forvaltningspraksis om avgiftsfritak for kraft produsert ved solceller til eget bruk foreslås kodifisert i avgiftsvedtaket. Se forslag til avgiftsvedtak § 2 bokstav l. Nærmere bestemmelser om fritaket vil bli gitt i forskrift.

Særavgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense energiforbruket. Ordinær sats for 2017 er 16,32 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) er også fritatt for avgift. Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon mv. ilegges redusert sats med 0,48 øre per kWh for kraft til selve produksjonsprosessen. Redusert sats ilegges videre for kraft til datasentre med uttak over 0,5 MW og til skip i næring. I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler 0,48 øre per kWh, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte forenlig med EØS-avtalen.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkingsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Finansdepartementet, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje så snart som mulig.

Forbruksutvikling og priser

Forbruket av kraft som ilegges ordinær sats, økte med vel 10 pst. fra 2000 til 2016. Figur 9.16 viser utviklingen i sluttforbruket og fordelingen på ulike avgiftssatser i perioden. Strømkunder som betaler ordinær sats, i hovedsak husholdninger, primærnæringer, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for omtrent 55 pst. av det totale sluttforbruket. Rundt 30 pst. av sluttforbruket i kraftsystemet har fritak eller omfattes ikke av avgiften, i hovedsak kraftintensiv industri og petroleumsvirksomhet på sokkelen. Øvrig industri, landanlegg for petroleumsvirksomheten mv. som betaler redusert sats, utgjør rundt 15 pst. av sluttforbruket.

Figur 9.16 Sluttforbruk av elektrisitet 2000–2016 fordelt etter avgiftssats. TWh

Figur 9.16 Sluttforbruk av elektrisitet 2000–2016 fordelt etter avgiftssats. TWh

* Redusert sats fra 1. juli 2004.

** Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

I perioden 2014–2016 ble avgiften satt opp med vel 3,5 øre per kWh. På grunn av lave kraftpriser betalte husholdningene likevel mindre for strøm enn de foregående årene. Figur 9.17 viser utviklingen i pris på elektrisitet levert til husholdninger, inklusiv nettleie og avgifter, og utviklingen i avgiften på elektrisk kraft. Selv om strømprisen gikk noe opp mot slutten av 2016, betalte husholdningene en fjerdedel mindre for elektrisk kraft første kvartal 2017 enn de gjorde første kvartal 2011.

Figur 9.17 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998–2. kvartal 2017. 2017-kroner per kWh

Figur 9.17 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998–2. kvartal 2017. 2017-kroner per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

9.7 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

For 2018 foreslås grunnavgiften på mineralolje mv. prisjustert. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås økt til 0,20 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000 da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Grunnavgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme. Ordinær avgiftssats i 2017 er 1,603 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,147 kroner per liter mineralolje.

Treforedlingsindustrien var tidligere fritatt for grunnavgift på mineralolje mv., men betalte redusert CO 2 -avgift. Den reduserte satsen i grunnavgiften ble innført slik at treforedlingsindustrien ble ilagt avgift over minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Dette var en forutsetning for at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) skulle godkjenne CO 2 -avgiftsfritaket for mineralske produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktig utslipp etter klimakvoteloven. Ordningen ble godkjent av ESA ut 2017. Departementet legger til grunn at den skal videreføres.

Treforedlingsindustrien benyttet tidligere overveiende tung fyringsolje, men bruker i dag omtrent like mye lett fyringsolje som tung fyringsolje. Etter energiskattedirektivet har lett fyringsolje en høyere minstesats enn tung fyringsolje, slik at en videreføring av CO 2 -avgiftsfritaket forutsetter at den reduserte grunnavgiften på mineralolje for treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter økes fra dagens kr 0,147 per liter til kr 0,20 per liter. Endringen anslås ikke å ha vesentlige provenyvirkninger. Departementet legger til grunn at ordningen kan meldes til ESA i henhold til gruppeunntaksforordningen.

Grunnavgiften omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og olje som pålegges veibruksavgift (autodiesel). Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriksfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog.

Salgsutvikling og pris

Grunnavgiften ilegges i hovedsak fyringsolje som benyttes til oppvarming, og diesel som brukes i anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper. Figur 9.18 viser utviklingen i salg av lett fyringsolje og anleggsdiesel. Bruken av fyringsolje til oppvarming har falt kraftig de siste årene, mens det har vært en relativt jevn vekst i forbruket av anleggsdiesel. Da grunnavgiften ble innført, var salget av disse produktene omtrent like stort. I dag utgjør anleggsdiesel rundt 80 pst. av salget. Pågående utfasing av fyringsolje bidrar isolert sett til redusert proveny fra grunnavgiften, men reduksjonen betyr stadig mindre etter hvert som andelen fyringsolje avtar.

Figur 9.18 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000–2. kvartal 2017. Mill. liter

Figur 9.18 Salg av anleggsdiesel og lett fyringsolje 1. kvartal 2000–2. kvartal 2017. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Grunnavgiften på mineralolje mv. er reelt økt betydelig det siste tiåret. Figur 9.19 viser utviklingen fra 2006 for pris og særavgifter på lett fyringsolje i 2017-kroner. I tillegg til grunnavgift ilegges fyringsoljen CO 2 -avgift. I 2008 ble grunnavgiften satt opp til samme nivå som avgiften på elektrisk kraft regnet per nyttiggjort energienhet, og i 2011 økt ytterligere tilsvarende påslaget med 1 øre per kWh på nettariffen. I 2014 ble grunnavgiften igjen satt opp. Da ble CO 2 -avgiften økt samtidig, og til sammen var avgiftsøkningen på mineralolje vesentlig større enn de foregående tilleggene. I dag utgjør grunnavgiften vel 20 øre per kWh nyttiggjort energi for lett fyringsolje. Fordi produsentprisen har falt betaler husholdningene likevel ikke mer for fyringsoljen i dag enn de gjorde før avgiftene ble satt opp i 2014.

Figur 9.19 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006–august 2017. 2017-kroner per liter

Figur 9.19 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006–august 2017. 2017-kroner per liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

9.8 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

En miljøavgift innebærer at forurenseren betaler en pris for den skaden som påføres miljøet og er således i overenstemmelse med prinsippet om at forurenser betaler. Miljøavgifter gir økonomiske insentiver til å redusere miljøskadelig aktivitet.

Miljøavgifter kan bidra til at utslippsreduksjoner gjennomføres til lavest mulig kostnader for samfunnet. Hensynet til kostnadseffektivitet tilsier at aktivitet som gir samme miljøskade, bør ha lik avgift uavhengig av sektor eller virksomhet. Utslippsreduksjoner vil da bli gjennomført der de samfunnsøkonomiske kostnadene er lavest.

9.8.1 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje og dermed å redusere skader på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftssatsen i 2017 er 2,17 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som anvendes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte omtalt som refusjon av smøreoljeavgift selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Ordningen hører inn under Klima- og miljødepartementet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2017–2018) Klima- og miljødepartementet .

9.8.2 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften på utslipp fra petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen ble innført i 1991. Avgiftenes formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner av utslipp av klimagassen CO 2 .

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin og gass og er fastsatt i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter. CO 2 -avgiften på sokkelen er fastsatt i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen. De ulike elementene i CO 2 -avgiftene er omtalt nedenfor.

I dag er over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen ilagt avgift eller omfattet av det europeiske kvotesystemet. I hovedsak er det utslippene fra landbruk som ikke prises. Det er heller ikke avgift på klimagassutslipp fra forbrenning av avfall, og bare mindre deler av utslippene fra avfallsforbrenning er ilagt kvoteplikt.

Tabell 9.2 viser CO 2 -avgiftssatser for 2017 og forslag for 2018, også omregnet i kroner per tonn CO 2 . Den generelle CO 2 -avgiften på mineralolje ble i 2017 hevet til samme nivå som bensin, tilsvarende om lag 450 kroner per tonn CO 2 , men det er flere reduserte satser og fritak. For 2018 foreslås likere CO 2 -avgift på de fleste mineralske produkter.

Tabell 9.2 CO 2 -avgiftssatser for 2017 og forslag for 2018

2017

2018

Kr per l/ Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Kr per l/Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

1,04

449

1,06

458

Mineralolje

– generell sats lettolje

1,20

451

1,22

458

– generell sats tungolje

1,20

383

1,22

389

– kvotepliktig innenriks luftfart

1,10

431

1,12

439

– annen innenriks luftfart

1,10

431

1,17

459

– treforedlings-, sildemel- og fiskemelsindustri, lettolje

0,32

120

1,22

458

– treforedlings-, sildemel- og fiskemelsindustri, tungolje

0,32

102

1,22

389

– fiske og fangst i nære farvann

0,29

109

0,29

109

Innenlandsk bruk av gass

– naturgass

0,90

452

0,91

457

– LPG

1,35

450

1,37

457

– redusert sats naturgass 1

0,057

29

0,057

29

Kontinentalsokkelen 1

– lettolje

1,04

391

1,06

398

– tungolje

1,04

332

1,06

338

– naturgass

1,04

444

1,06

453

– naturgass som slippes ut til luft

7,16

444

7,30

453

1 I tillegg er det kvoteplikt for deler av disse utslippene.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

CO 2 -avgift på bensin

For 2018 foreslås det å prisjustere CO 2 -avgiften på bensin, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

Avgiftsplikten omfatter bensin og blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff. Avgiften i 2017 er 1,04 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for bensin som brukes i fly i utenriks fart, bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit) og for andel bioetanol i bensin.

CO 2 -avgift på mineralolje og gass

Fra 2018 foreslås å oppheve reduserte satser og fritak for ikke-kvotepliktige utslipp. Øvrige satser foreslås prisjustert, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Mineralolje som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp, gis avgiftsfritak etter klimakvoteloven. Fritaket er tidligere godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) ut 2017 under forutsetning av at virksomhetene ilegges en avgift over minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Kravet er oppfylt ved at virksomhetene ilegges grunnavgift på mineralolje, se punkt 9.7. Det legges til grunn at ordningen kan videreføres ved at det sendes melding til ESA etter gruppeunntaksforordningen.

Gass til bruk i produksjonsprosesser i industri og bergverk og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv.

CO 2 -avgift – anmodningsvedtak nr. 108 punkt 21 (2016–2017)

Ved behandling av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og Innst. 2 S (2016–2017) fattet Stortinget 5. desember 2016 følgende anmodningsvedtak nr. 108 pkt. 21:

«Stortinget ber regjeringen om å innføre lik CO 2 -avgift i ikke-kvotepliktig sektor i 2018, med foreløpig unntak for landbruket og fiskerinæringen. For landbruket og fiskerinæringen skal det nedsettes partssammensatte utvalg som får i oppdrag å vurdere muligheten for å innføre gradvis økt CO 2 avgift for disse sektorene og foreslå andre klimatiltak, under forutsetning av at distriktspolitiske, landbrukspolitiske og fiskeripolitiske målsettinger ivaretas. Arbeidet presenteres i forbindelse med statsbudsjettet for 2018.»

I ikke-kvotepliktig sektor ilegges redusert sats i CO 2 -avgiften nå bare mineralolje til fiske og fangst i nære farvann, treforedlings-, fiskemel- og sildemelindustrien og ikke-kvotepliktig innenriks luftfart samt bruk av gass i ikke-kvotepliktig industri og bergverk. I tillegg er det fritak for CO 2 -avgift på naturgass og LPG for veksthusnæringen, fiske og fangst i nære farvann, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart og offshorefartøy.

Forslaget om å oppheve reduserte satser og fritak for ikke-kvotepliktige utslipp medfører at det meste av CO 2 -utslippene i ikke-kvotepliktig sektor vil stå overfor om lag samme pris på utslipp, se tabell 9.2. Utslipp i landbruket og fiskerinæringen er holdt utenfor i påvente av vurderingene fra de partssammensatte utvalgene som skal settes ned. Disse utvalgene er under etablering.

Oppheving av fritak vil føre til en avgiftsskjerpelse for de berørte aktørene, men disse har tidligere hatt en betydelig subsidie i form av fritak eller redusert avgift. Avgiftsendringen anslås å gi et merproveny på 123 mill. kroner påløpt og 108 mill. kroner bokført, se tabell 9.3. Det er i anslaget tatt hensyn til kompensasjoner på utgiftssiden om offentlige kjøp av persontransporttjenester. Kompensasjonene er anslått å utgjøre 71 mill. kroner i 2018. Størstedelen av provenyet kommer fra innenlandsk bruk av gass i ikke-kvotepliktig industri.

Tabell 9.3 Anslått proveny av økt CO 2 -avgift på mineralolje, naturgass og LPG. Mill. kroner. 2018

Proveny 2018

Gjeldende sats, kr per l/kg/Sm 3

Avgiftssats som tilsvarer 458 kr/tCO 2 , kr per l/kg/Sm 3

Påløpt

Bokført

Mineralolje til treforedlings-, fiskemel- og sildemelindustrien 1

0,32

1,22

5

5

Mineralolje til ikke-kvotepliktig innenriks luftfart 2

1,10

1,17

3

3

Naturgass og LPG til ikke-kvotepliktig industri og bergverk

0,057/0,00

0,91/1,37

70

64

Naturgass og LPG til gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart 2

Fritak

0,91/1,37

20

13

Naturgass og LPG til offshorefartøy

Fritak

0,91/1,37

25

23

Samlet

123

108

1 Kvotepliktige virksomheter er fritatt for CO 2 -avgift på mineralolje. Avgiftsøkningen vil derfor kun berøre noen små virksomheter.

2 Inkluderer kompensasjoner på utgiftssiden til inngåtte avtaler om offentlig kjøp av persontransporttjenester. Kompensasjonene er anslått å utgjøre 1 mill. kroner for innenriks ikke-kvotepliktig luftfart og 70 mill. kroner for passasjertransport i innenriks sjøfart.

Kilde: Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet.

Avgift eller kvoteplikt for CO 2 -utslipp fra avfallsforbrenningsanlegg

I Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid ble det varslet at regjeringen vil innføre prising av utslipp av klimagasser fra avfallsforbrenningsanlegg. Videre står det at regjeringen vil vurdere å innføre CO 2 -avgift på det generelle nivået for utslipp av klimagasser fra forbrenning av avfall og/eller vurdere å inkludere utslipp fra avfallsforbrenningsanlegg i det europeiske kvotesystemet på bedriftsnivå.

Både avgift og kvoteplikt setter en pris på utslipp av CO 2 fra avfallsforbrenning som reflekterer klimakostnaden ved å forbrenne avfall som inneholder fossilt karbon (for eksempel plastavfall). Dermed blir det mer lønnsomt å begrense avfallsmengden eller håndtere avfallet på annen måte, for eksempel gjennom materialgjenvinning.

Siden avgiftssatsen i dag er høyere enn kvoteprisen, vil en avgift også gi sterkere insentiver enn kvoteplikt til andre tilpasninger, slik som økt eksport av avfall (i hovedsak til Sverige). Økt eksport kan føre til redusert tilgang på avfall for norske fjernvarmeanlegg. Samtidig vil politikkutviklingen i Sverige også ha betydning for det norske avfallsmarkedet. En svensk utredning av økonomiske virkemidler for avfallsbransjen (herunder kvoteplikt og avgift) skal etter planen være ferdig innen 31. oktober 2017. Regjeringen vil følge utviklingen og ha dialog med svenske myndigheter.

Regjeringen vil arbeide videre med innlemmelse av avfallsforbrenningsanlegg i EUs kvotesystem eller innføring av CO 2 -avgift.

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d.

Avgiftssatsene i 2017 er 1,04 krone per Sm 3 gass, 1,04 krone per liter olje eller kondensat og 7,16 kroner per Sm 3 naturgass som slippes ut til luft. For naturgass som forbrennes tilsvarer dette om lag 444 kroner per tonn CO 2 . CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

CO 2 -fond – anmodningsvedtak nr. 108 punkt 21 og nr. 1110 (2016–2017)

Ved behandling av Prop. 1 S (2016–2017) Statsbudsjettet 2017 og Inst. 2 S (2016–2017) fattet Stortinget 5. desember 2016 følgende anmodningsvedtak nr. 108 punkt 1:

«Stortinget ber regjeringen igangsette en prosess med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond. Det legges til grunn at fondet sikres tilstrekkelige inntekter gjennom en opptrapping av CO 2 -avgiften for berørte næringer og at finansieringen er på plass innen 2020. Det er et mål at fondet skal bidra til å kutte klimagassutslippene med 2 millioner tonn CO 2 -ekv årlig innen 2030. Regjeringen rapporterer om prosess, innretning og mulig tidsløp for etablering av et slikt fond i revidert nasjonalbudsjett 2017.»

I Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017 rapporterte regjeringen om prosess, innretning og mulig tidsløp for et CO 2 -fond. Det ble varslet at regjeringens utgangspunkt er at:

«Et eventuelt CO 2 -fond finansieres gjennom en bevilgning på statsbudsjettets utgiftsside. Størrelse på bevilgningen ses i sammenheng med den andelen av merprovenyet fra eventuelle fremtidige økninger i CO 2 -avgiften som kan knyttes til virksomheter som omfattes av CO 2 -fondet. Videre gis det ikke helt eller delvis fritak for CO 2 -avgift, herunder fritak for eventuelle fremtidige økninger i CO 2 -avgiften, for virksomheter tilsluttet et eventuelt CO 2 -fond.»
«Det må foretas en grensedragning mellom et eventuelt CO 2 -fond og eksisterende virkemidler, herunder Enova.»

I forbindelse med behandling av Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017 gjorde Stortinget 21. juni 2017 følgende anmodningsvedtak nr. 1110:

«Stortinget ber regjeringen starte forhandlinger med berørte næringsorganisasjoner om etablering av en miljøavtale med tilhørende CO 2 -fond for næringstransport, med sikte på oppstart i løpet av 2019. Forhandlingene skal ta utgangspunkt både i de argumenter og løsninger som fremføres i RNB og de forslag næringslivet har spilt inn om en modell basert på NO X -fondet. Et privat fond skal vurderes, samtidig som det må foretas en grensedragning mellom et CO 2 -fond og eksisterende virkemidler, herunder Enova. De administrative kostnadene for næringsvirksomheter, næringsorganisasjoner og myndigheter skal begrenses. Størrelsen på overføringene til fondet skal sees i sammenheng med den andelen av merprovenyet fra eventuelle fremtidige økninger i CO 2 -avgiften som kan knyttes til virksomheter som omfattes av CO 2 -fondet, enten som en direkte bevilgning over statsbudsjettets utgiftsside eller som en avgiftslettelse for de aktuelle virksomhetene. Næringsaktørene forplikter seg til utslippsreduksjoner ut over det som følger av eksisterende virkemidler i en miljøavtale med staten. Arbeid med utredning og innhenting av felles data og analysegrunnlag starter umiddelbart, og Stortinget ber om en rapportering av dette arbeidet i forbindelse med statsbudsjettet 2018.»

Etablering av et fond forutsetter utredninger, forhandlinger og notifisering til EFTAs overvåkingsorgang (ESA), uavhengig av hvilken modell som blir valgt.

Sentrale spørsmål som må utredes er blant annet hvordan næringslivets modell, basert på NO X -fondet, kan gjennomføres rent praktisk, administrative kostnader ved ulike modeller, forholdet til statsstøtteregelverket i EØS-avtalen og potensialet for og kostnadene ved utslippsreduksjoner. Klima- og miljødepartementet og Finansdepartementet har i samarbeid med berørte næringsorganisasjoner igangsatt utredninger som skal avklare disse spørsmålene.

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 53,4 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2016, se figur 9.20. Dette er en reduksjon på 0,9 pst. fra 2015. I perioden 1990 til 2016 har utslippene økt med 3,3 pst. Mellom 1996 og 2011 var utslippene over 54 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i alle år unntatt i 2009. De lave utslippene i 2009 må ses i sammenheng med det økonomiske tilbakeslaget som følge av finanskrisen. Utslippene var på sitt høyeste i 2007 med 56,8 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter. Siden 2012 har utslippene i alle år vært under 54 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter.

Figur 9.20 Utslipp av CO2 og klimagasser samlet. 1990–2016. Mill. tonn CO2-ekvivalenter

Figur 9.20 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990–2016. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

* Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

EUs kvotedirektiv etablerer et system for handel med klimagasskvoter, der formålet er å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter som leveres i perioden 2008–2017. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under CO 2 -avgiften på bensin i Norge. Dagens kvotepris ligger på et nivå som er betydelig lavere enn det generelle CO 2 -avgiftsnivået. Petroleumsvirksomheten, størstedelen av innenriks luftfart og bruk av naturgass i kvotepliktig industri ilegges CO 2 -avgift i tillegg til kvoteplikt.

9.8.3 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

For 2018 foreslås det en endring i avgiften slik at den gir en mer presis prising av miljøskadene. Omleggingen innebærer at avgiftssatsen reduseres med om lag 5 pst. før prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO 2 ).

Avgiftsplikten omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

Avgiften i 2017 er 13,6 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 27,80 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriks fart. I tillegg kan hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Grønn skattekommisjon (NOU 2015: 15 Sett pris på miljøet ) pekte på at intervallene i avgiften for svovelinnhold bør reduseres for å få en mer presis prising av svovelinnholdet i ulike typer olje.

Dagens svovelavgift beregnes per liter mineralolje for hver påbegynt 0,25 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Et forslag om å redusere intervallet til 0,1 pst. vektandel svovel har vært på høring. Bare bransjeorganisasjonen Norsk Petroleumsinstitutt (NP) ga høringsuttalelse. NP støtter forslaget og viser til at forslaget ikke vil føre til økte administrative kostnader. Forslaget er i hovedsak en teknisk omlegging, men endringen vil gi en likere prising av utslipp av SO 2 for ulike oljer.

For 2018 foreslås det å justere svovelavgiften på mineralolje i tråd med forslaget som har vært på høring. En mer treffsikker avgift med mindre intervaller for avgiftsberegning medfører at gjennomsnittlig avgift øker. Avgiftssatsen foreslås derfor redusert med om lag 5 pst. før prisjustering slik at endringen antas å være om lag provenynøytral i 2018. Provenyanslaget er usikkert. Selv om avgiftssatsen nedjusteres, vil endringen gi ulike utslag avhengig av type olje. Det meste av det avgiftspliktige volumet (herunder marin gassolje) vil ligge innenfor det første intervallet og få redusert avgift. Avgiften vil mer enn dobles for enkelte typer tungolje og tungdestillat.

Utslipp av SO 2

Nye beregninger for perioden 1990–2015 viser større utslipp av SO 2 enn tidligere anslått. Norge oppfyller likevel sine utslippsforpliktelser etter Gøteborgprotokollen med god margin. Utslippene var i 2015 over 30 pst. lavere enn i 2005, se figur 9.21. Det er en god del mer enn det som kreves i Gøteborgprotokollen, som sier at utslippene av SO 2 i 2020 skal være 10 pst. lavere enn i 2005. Den kraftige reduksjonen skyldes nedgang i prosessutslippene, særlig i metallindustri, og mindre bruk av tungolje i industrien. Industri og bergverk er fortsatt den viktigste utslippskilden.

Figur 9.21 SO2-utslipp i perioden 1990–2015. 1 000 tonn

Figur 9.21 SO 2 -utslipp i perioden 1990–2015. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

9.9 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) (kap. 5547 post 70 og 71)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse de helse- og miljøskadelige kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. Avgiften i 2017 er 71,15 kroner per kg ren TRI og PER.

9.10 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) (kap. 5548 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiften er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. I tråd med anbefaling fra Grønn skattekommisjon (NOU 2015: 15 Sett pris på miljøet ) ble avgiften på HFK og PFK i 2017 hevet til det generelle nivået i CO 2 -avgiften, dvs. 450 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter.

Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Ordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2017–2018) Klima- og miljødepartementet .

9.11 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra

  • fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW og

  • fakler på innretninger på norsk kontinental-sokkel og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiften i 2017 er 21,59 kroner per kg NO X .

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann.

Det gis også avgiftsfritak for utslippsenheter som er omfattet av avtale med staten om å gjennomføre tiltak som reduserer NO X -utslippene. EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har godkjent fritaket som forenlig statsstøtte. Ny avtale mellom staten og næringsorganisasjonene ble inngått 24. mai 2017, og gjelder perioden 2018–2025. Det foreslås å endre ordlyden i fritaket slik at den samsvarer med miljøavtalens tittel («Miljøavtale om reduksjon av NO X -utslipp»). Se forslag til avgiftsvedtak § 2 bokstav d.

Ny miljøavtale

Miljøverndepartementet inngikk 14. desember 2010 en avtale med 15 næringsorganisasjoner der disse kollektivt forpliktet seg til å gjennomføre tiltak som reduser utslippene av NO X . Virksomheter som slutter seg til avtalen, fritas for NO X -avgift mot å foreta innbetalinger til Næringslivets NO X -fond. NO X -fondet gir tilskudd som bidrar til å finansiere utslippsreduserende tiltak i de virksomheter som er tilsluttet avtalen. Avtalen gjelder ut 2017 og er i det vesentligste en videreføring av den største NO X -avtalen fra 14. mai 2008.

For årene 2008–2016 forpliktet næringslivsorganisasjonene seg til å gjennomføre utslippsreduserende tiltak med en samlet beregnet effekt på de årlige utslippene på 31 000 tonn NO X . Næringsorganisasjonene har oppfylt sine reduksjonsforpliktelser for årene 2008–2016, slik at vilkåret for avgiftsfritak er oppfylt. I 2017 skal det gjennomføres utslippsreduksjoner med en beregnet effekt på de årlige utslippene på 3 000 tonn NO X .

Figur 9.22 viser de samlede utslippene av NO X fra virksomheter som betaler NO X -avgift og virksomheter som er fritatt for NO X -avgift gjennom deltagelse i NO X -avtalen, slik utslippene er rapportert til Skatteetaten. Figuren viser at selv om næringsorganisasjonene har fått godskrevet utslippsreduksjoner på over 31 000 tonn NO X i perioden 2008–2016, lå de samlede utslippene av NO X bare om lag 16 600 tonn lavere i 2016 enn i 2007, året før miljøavtalen ble inngått.

Figur 9.22 Utslipp av NOX fra virksomheter som betaler NOX-avgift og fra virksomheter fritatt fra NOX-avgift gjennom miljøavtale. Tonn

Figur 9.22 Utslipp av NO X fra virksomheter som betaler NO X -avgift og fra virksomheter fritatt fra NO X -avgift gjennom miljøavtale. Tonn

Kilde: Skatteetaten.

Det er flere grunner til at de faktiske utslippsreduksjonene fra virksomheter som er omfattet av avtalen, er mindre enn de utslippsreduksjonene som er blitt godskrevet gjennom avtalen. For det første er miljøforpliktelsen i avtalen knyttet til beregnet effekt av konkrete utslippsreduserende tiltak. Dette betyr for eksempel at avtalen ikke regulerer virksomhetenes aktivitet. Et utslippsreduserende tiltak på en utslippskilde kan derfor bli motvirket av aktivitetsøkning. For det andre reduseres effekten av enkelte tiltak over tid. Dette kan for eksempel skyldes at mobile utslippskilder flyttes ut av norsk territorium og erstattes av utslippskilder med høyere utslipp. Det har derfor vært en svakhet ved de tidligere miljøavtalene at de samlede utslippene ikke har vært regulert.

Klima- og miljødepartementet inngikk 24. mai 2017 en ny miljøavtale med 15 næringsorganisasjoner for perioden 2018–2025. I den nye avtalen er miljøforpliktelsen utformet som et samlet utslippstak for alle virksomhetene som omfattes av avtalen for perioder på to år, i alt fire perioder. Utslippstaket blir gradvis strammere fra en periode til neste. Utslippene fra virksomhetene som omfattes, er for 2016 beregnet til totalt 97 000 tonn. For siste toårsperiode (2024–2025) er utslippstaket et gjennomsnitt på 81 000 tonn per år. Det er opp til organisasjonene og virksomhetene å avgjøre hvilke tiltak de ønsker å gjennomføre for å overholde utslippstakene. Dersom utslippstakene ikke overholdes, oppstår det krav om å betale avgift til staten der satsen avhenger av hvor stor overskridelsen er. Den nye miljøavtalen er for øvrig i all hovedsak en videreføring av gjeldende miljøavtale. Miljøavtalen må notifiseres til og godkjennes av ESA.

Utslipp av NO X

Nye beregninger for perioden 1990–2015 viser større utslipp av NO X enn tidligere anslått. Endrede utslippsfaktorer for sjøfart og veitrafikk i de nyeste beregningene har ført til at utslippsreduksjonen er mindre enn ved tidligere beregninger. I tillegg er utslipp av NO X fra jordbruk og treforedling inkludert for første gang, noe som bidrar til økning i utslippstallene.

Norge oppfyller likevel sine forpliktelser etter Gøteborgprotokollen. Utslippene var i 2015 over 25,5 pst. lavere enn i 2005, se figur 9.23. Gøteborgprotokollen krever at utslippene av NO X i 2020 skal være 23 pst. lavere enn i 2005.

Figur 9.23 NOX-utslipp i perioden 1990–2015. 1 000 tonn

Figur 9.23 NO X -utslipp i perioden 1990–2015. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Miljødirektoratet.

9.12 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

For 2018 foreslås en teknisk endring i fullmakten til å gi forskrift om beregning og betaling av avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2. For øvrig foreslås det ingen endringer i miljøavgiften på plantevernmidler, se forslag til avgiftsvedtak.

Det ble innført miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler i 1998. I 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift. Avgiften innkreves av Mattilsynet, men tilføres til statskassen. Avgiften er et av flere virkemidler for å redusere bruken av plantevernmidler og stimulere til bruk av plantevernmidler med lav helse- og miljøbelastning.

Avgiften er hjemlet i matloven og nærmere regler er fastsatt i forskrift om plantevernmidler. Miljøavgiften på plantevernmidler består av en basisavgift og en avgiftsklasse. Basisavgiften fastsettes av Landbruks- og matdepartementet og avgiftsklassen av Mattilsynet. Basisavgiften er fastsatt per dekar og regnes om til avgift per kg eller liter basert på en normert arealdose. Det er syv avgiftsklasser med hver sin faktor avhengig av helse- og miljøbelastning. Avgiften tar dermed hensyn til at ulike stoffer virker ved ulik dosering.

Selv om avgiften i dag er fastsatt per dekar, regnes den om til og kreves inn per kg eller liter basert på en normert arealdose. For å tydeliggjøre at avgiften kreves inn per volum-/vektenhet, er det behov for endringer i forskrift om plantevernmidler. I tillegg er basisavgiften for plantevernmidler, som inngår i beregning av miljøavgiften for det enkelte plantevernmiddelet, ikke angitt i dagens forskrift. Mattilsynet har på vegne av Landbruks- og matdepartementet hatt forslag til forskriftsendringer på høring med frist 25. september 2017. Endringene gjelder presisering for beregningen av miljøavgifter og enkelte forslag til språklige justeringer. Endringene er ikke av materiell betydning. Ingen av høringsinstansene hadde merknader til forslaget.

9.13 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

For 2018 foreslås ingen endring i satsene. Se forslag til avgiftsvedtak. Det foreslås en teknisk endring i fullmakten til å gi forskrift om beregning og betaling av avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

I medhold av mineralloven krever Nærings- og fiskeridepartementet inn årsavgift fra den som undersøker og utvinner mineraler. For 2017 er det så langt betalt avgift for 179 utvinningsretter og 316 undersøkelsesretter. Dette er en reduksjon sammenlignet med 2016. Inntektene fra avgiften utgjorde 2,8 mill. kroner i 2016.

Årsavgiften skal betales for hver påbegynte 10 000 m². Det betales ikke avgift det året rettigheten er gitt, men en avgift på 10 kroner for det andre og tredje året, 30 kroner for det fjerde og femte og 50 kroner for det sjette og syvende året. Ved eventuell forlengelse av undersøkelsesrett etter det syvende kalenderåret betales en årsavgift på 50 kroner for hver påbegynte 10 000 m 2 . For å beholde utvinningsretten skal det for hver påbegynte 10 000 m 2 betales årsavgift til staten med 100 kroner. Årsavgift per utvinningsområde (utvinningsrett) skal ikke være mindre enn 1000 kroner.

Etter lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster, kan det gis adgang til å undersøke eller utnytte slike naturforekomster. Konsesjon gis av Nærings- og fiskeridepartementet, som kan stille som vilkår for tillatelsen at det betales en avgift. Det er gitt to konsesjoner etter loven. Avgiften fastsettes på grunnlag av uttatt masse.

9.14 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse. Avgiftsplikten omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiftsplikten omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår samt drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved fremstilling av varer.

I 2017 er avgiften 20,19 kroner per kg.

9.15 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som naturlig inneholder sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

Avgiften i 2017 er 3,34 kroner per liter for ferdigvare og 20,32 kroner per liter for konsentrat. 1. januar 2016 ble det innført halv avgift for saft mv. og sirup, basert på frukt, bær eller grønnsaker, uten tilsatt sukker. Avgiften for disse produktene utgjør i 2017 henholdsvis 1,67 kroner per liter og 10,16 kroner per liter.

9.16 Avgift på sukker (kap. 5557 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig fremstilling av varer.

I 2017 er avgiften 7,81 kroner per kg.

9.17 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2017 er 1,17 kroner per emballasjeenhet.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71–74)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er også gradert slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer, får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Miljødirektoratet som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

Materialavgift – anmodningsvedtak nr. 1118 (2016–2017)

Ved behandlingen av Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017 , jf. Innst. 401 S (2016–2017), gjorde Stortinget 21. juni 2017 følgende anmodningsvedtak nr. 1118:

«Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2018 utrede en materialavgift til erstatning for grunnavgiften på drikkevareemballasje av plast og metall, gradert etter grad av fossilt innhold.»

Departementet forstår anmodningsvedtaket slik at det skal utredes om dagens grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer bør erstattes med en ny materialavgift hvor avgiftssatsene reduseres etter andel ikke-fossilt innhold i emballasjen. Med ikke-fossilt materiale menes materiale fremstilt fra biomasse.

Basert på tidligere innspill fra næringen forstår departementet videre materialavgift som en ordning der produsenter eller importører må være medlem av et godkjent retursystem for å få avgiftslette. Det legges til grunn at alle medlemmer i det enkelte retursystem skal ha lik avgiftssats for samme type emballasje. Det er også forutsatt at retursystemet kan dokumentere andelen biomasse i emballasjen, herunder biomasse fra resirkulert materiale, til miljømyndighetene. Miljømyndigheten skal på bakgrunn av dokumentasjonen fastsette et avgiftsgrunnlag til avgiftsmyndigheten. Drikkevareemballasje fremstilt fra biomasse er i dag kun aktuelt for plastflasker og drikkekartong. Anmodningsvedtaket berører dermed i praksis kun plastflasker.

Omlegging av grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer til en avgift gradert etter mengde bioplast i emballasjen, ble vurdert i budsjettet for 2016, jf. Prop. 1 LS (2015–2016) Skatter, avgifter og toll 2016 . Forslaget ble forkastet blant annet fordi miljøeffekten er usikker, det vil komplisere avgiften og være krevende å kontrollere.

I Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017 ble det vurdert å erstatte grunnavgiften på engangsemballasje med en materialavgift, hvor avgiftssatsene differensieres etter andel fossilt og resirkulert materiale i emballasjen. Departementet påpekte at bruk av en slik avgift vil medføre økte administrative kostnader, samtidig som det er tvilsomt om en omlegging vil ha klima- eller miljøeffekter av betydning. Regjeringen konkluderte med at det ikke bør innføres en differensiert materialavgift som erstatning for dagens grunnavgift på engangsemballasje.

Skattedirektoratet og Miljødirektoratet har vurdert en materialavgift i tråd med anmodningsvedtaket. Skattedirektoratet viser til at en materialavgift forutsetter at det kan fastsettes et korrekt avgiftsgrunnlag på bakgrunn av dokumentasjon fra miljømyndigheten for andel biomasse i emballasjen. Miljødirektoratet anser det som mulig å innføre en dokumentasjonsordning for andel jomfruelig biomasse i produksjon av ny drikkevareemballasje, men det vil trolig ikke være mulig å dokumentere mengde biomasse som kommer fra resirkulert materiale. Miljødirektoratet påpeker videre at administrative konsekvenser av å innføre en dokumentasjonsordning eventuelt må vurderes nærmere. Miljødirektoratet anbefaler uansett ikke å innføre avgiftsdifferensiering etter innhold av biomasse i emballasjen nå, men vil vente til det foreligger mer kunnskap om klima- og miljøeffektene ved bruk av biobasert plast. Spesielt viser Miljødirektoratet til at Europakommisjonen har varslet at de som del av arbeidet med en kommende strategi om plast i den sirkulære økonomien, vil se på kunnskapsgrunnlaget for biobasert plast. Departementet er enig i Skattedirektoratet og Miljødirektoratets vurderinger.

Departementet kan for øvrig ikke se at det har fremkommet ny informasjon som tilsier andre konklusjoner enn i budsjettet for 2016 og Revidert nasjonalbudsjett 2017.

En materialavgift differensiert etter biomasse for plastflasker vil gi begrensede insentiver til å øke innholdet av biomasse, det er usikkert om økt bruk av biomasse har miljø- eller klimaeffekt av betydning og avgiften vil medføre økt byråkrati. Regjeringen foreslår derfor ikke at grunnavgiften på engangsemballasje av plast eller metall erstattes av en ny materialavgift gradert etter andel av fossilt innhold.

9.18 Flypassasjeravgift (kap. 5561 post 70)

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Videre foreslås avgiftsfritak for NATO mv., se forslag til avgiftsvedtak § 2 bokstav d.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktige. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift.

Flypassasjeravgiften ble vedtatt i forbindelse med behandlingen av budsjettet for 2016 med ikrafttredelse fra den tid departementet bestemmer, forutsetningsvis 1. april. Før avgiften ble iverksatt ga EFTAs overvåkingsorgan (ESA) uttrykk for at fritaket for transitt- og transferpassasjerer kunne være statsstøtte. Avgiften ble derfor utsatt til 1. juni 2016, se Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga . Senere ga ESA uttrykk for at fritaket ikke innebærer statsstøtte, og avgiften kunne dermed tre i kraft 1. juni 2016. Saken ble senere klaget inn for ESA. I vedtak av 29. mars 2017 konkluderte ESA med at fritaket for transitt- og transferpassasjerer ikke var statsstøtte etter EØS-avtalens artikkel 61(1).

Flypassasjeravgiften gjelder ervervsmessig flyging av passasjerer. Det er fritak for avgift for militærflyginger. Andre typer flyginger av militærpersonell, for eksempel der sivilt eller militært NATO-personell bruker ordinære rutefly, er ikke fritatt.

Departementet legger til grunn at Norge er folkerettslig forpliktet til å gi fritak for flypassasjeravgiften for flyging av NATOs styrker og personell og av styrker som er med i Partnerskap for fred. Det foreslås derfor å ta inn et slikt fritak i Stortingets avgiftsvedtak, se forslag til avgiftsvedtak § 2 bokstav d. Det gis i dag dispensasjon fra avgiften, og innføringen av et fritak i stortingsvedtaket vil derfor ikke ha noen provenyvirkning.

For 2017 er avgiften 82 kroner per flypassasjer.

9.19 Totalisatoravgift (kap. 5562 post 70)

For 2018 foreslås det å omgjøre totalisatoravgiften til en særavgift, se forslag til avgiftsvedtak.

Etter lov av 1. juli 1927 nr. 3 om veddemål ved totalisator skal en del av innsatsbeløpet i hestespill gå til staten. Totalisatoravgiften var tidligere progressiv, enten av brutto spilleinnsats per løpsdag (galoppløp) eller av årsomsetningen (travløp). Gjeldende bestemmelser om totalisatoravgiften er regulert i forskrift 24. august 2007 nr. 1011 om totalisatorspill. Konsesjonshaver skal betale avgift til staten på 3,7 pst. av bruttoomsetning per år. Det er i dag bare Norsk Rikstoto som har konsesjon til å drive hestespill. Inntekten har vært budsjettert som sektoravgift under Landbruks- og matdepartementet, men har ikke noe sektorpolitisk formål og motsvares ikke av noen utgiftsbevilging til sektoren.

Forslaget innebærer at totalisatoravgiften vedtas årlig av Stortinget ved plenarvedtak, og ikke som en del av Landbruks- og matdepartementets budsjett. Avgiftsinntektene budsjetteres på et nytt kapittel og post, men for øvrig har omgjøring til særavgift ingen konsekvenser for fastsetting eller innkreving av totalisatoravgiften.

9.20 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2018, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å skulle dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

9.21 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

For 2018 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det foreslås en teknisk endring i fullmakten til å fatte enkeltvedtak og gi forskrift om beregning og betaling av avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 tredje ledd. Satser for 2017 og forslag til satser for 2018 fremgår av tabell 9.4.

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde.

Tabell 9.4 Frekvensavgifter 2017 og forslag 2018. Kroner

2017

Forslag 2018

450 MHz-båndet

1 263 000

per MHz (dupleks)

1 283 000

per MHz (dupleks)

800, 900 og 1 800 MHz-båndene

1 440 000

per MHz (dupleks)

1 463 000

per MHz (dupleks)

2,1 GHz-båndet

1 332 000

per MHz (dupleks)

1 353 000

per MHz (dupleks)

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgifter

For 2018 foreslås det ingen endringer i avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Det betales en årlig avgift for rett til å inneha og bruke femsifrede telefonnummer. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier og varierer mellom 4 700 kroner og 123 700 kroner per år. Inntektsanslaget for 2018 er svært usikkert på grunn en nylig avsagt dom i EU-domstolen som slår fast at næringsdrivende ikke kan henvise kunder til kostbare spesialnummer. Det kan påvirke etterspørselen etter slike nummer.

9.22 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309 post 29)

Det foreslås at Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet i 2018 gis fullmakt til å innhente inntekter ved tildeling av konsesjoner, se forslag til vedtak § 1. Det forslås videre en justering av vedtaket slik at det omfatter konsesjoner gitt av både Nærings- og fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet.

Staten kan kreve betaling ved tildeling av eksklusive rettigheter til en ressurs, for eksempel frekvenstillatelser og tillatelser til oppdrett av laks og ørret. Betalingen kan være fastsatt på forhånd eller bestemmes gjennom bruk av auksjon. Når tildelingen skjer ved auksjon vil størrelsen på disse inntektene variere avhengig av selskapenes betalingsvilje for de tillatelser som utlyses.

Det planlegges gjennomført en auksjon av frekvensressurser i det såkalte 700 MHz-båndet i løpet av 2018. I tillegg forberedes tildeling av ledige ressurser i båndet omkring 2 GHz samt retildeling av ressursene i 450 MHz-båndet som utløper i 2019. Det er usikkert hvor stort proveny disse auksjonene vil innbringe og når inntektene vil bokføres. Det budsjetteres derfor ikke med inntekter for dette formålet nå.

Det nye systemet for regulering av produksjonskapasiteten i lakse- og ørretoppdrett trer i kraft i oktober 2017. Inntektene fra vekst i havbruksnæringen er vanskelige å anslå som følge av usikkerhet om hvilken vekst det nye systemet vil tillate og hvilke priser som oppnås. Det er usikkert hvor stort proveny dette vil innbringe og når inntektene vil bokføres. Det budsjetteres derfor ikke med inntekter for dette formålet nå.