Finansdepartementet (FIN)

Prop. 1 LS

(2018–2019)

Skatter, avgifter og toll 2019

13.1 Innledning

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer og avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

13.2 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

For 2019 foreslås det at avgiftssatsene prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Alkoholavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og å begrense de helsemessige og sosiale problemene forårsaket av alkoholforbruk. Høye avgifter på alkohol kan imidlertid føre til økt grensehandel, hjemmeproduksjon og smugling. Slik uregistrert omsetning svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Avgiften på alkoholholdige drikkevarer er inndelt i tre grupper. Den første omfatter brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent alkohol, den andre annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent alkohol, mens gruppe tre omfatter annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent alkohol. Avgiftsgruppene omtales som henholdsvis brennevin, vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent (sterkøl) avgiftslegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftslegges høyere per volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for alkoholholdige drikkevarer i 2018.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 13.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 2000 til 2018. Bortsett fra en økning på 5 pst. utover prisjustering i 2011, har avgiftene gått ned eller vært stabile i perioden fra 2000.

Figur 13.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 2000–2018.  2018-kroner per volumprosent og liter

Figur 13.1 Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 2000–2018. 2018-kroner per volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 13.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin, det vil si salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert omsetning i form av avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Omfanget av dette er usikkert. Det fremgår av figur 13.2 at salget av brennevin har økt gjennom det meste av 2000-tallet, men etter 2009 har det vært en tilbakegang. I 2017 lå salget 16 pst. høyere enn i 2000. Salget av vin har økt med over 50 pst. i perioden. Den registrerte omsetningen av brennevin og vin målt i ren alkohol har økt med i overkant av 40 pst. siden 2000.

Figur 13.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 2000–2017. Mill. liter

Figur 13.2 Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 2000–2017. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Avgift på øl mv.

Sterkøl (øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent) blir avgiftslagt som vin. Alkoholfritt øl (øl med alkoholinnhold t.o.m. 0,7 volumprosent) blir avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer, som omfatter drikkevarer tilsatt sukker eller søtstoff. Alkoholfritt øl tilsettes normalt ikke sukker eller søtstoffer og er derfor som regel ikke avgiftspliktig.

Figur 13.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 2000 til 2018. Det reelle avgiftsnivået ble noe redusert fra 2002 til 2010. I 2011 ble avgiften på øl økt med 5 pst. utover prisjustering. Siden 2011 har avgiften vært reelt uendret.

Figur 13.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 2000–2018. 2018-kroner per liter

Figur 13.3 Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 2000–2018. 2018-kroner per liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Redusert alkoholavgift på øl fra små bryggerier ble vedtatt ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2018, jf. Prop. 86 LS (2017–2018) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 10. Iverksetting av avgiftsreduksjonen er fastsatt fra den tid departementet bestemmer fordi det er nødvendig med avklaring fra EFTAs overvåkningsorgan (ESA) om tiltaket er forenlig med EØS-avtalen. Finansdepartementet er i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet i prosess med å avklare dette.

Figur 13.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 2000 til 2017. Av figuren går det frem at omsetningen av lettøl har sunket gjennom perioden. Omsetningen av pils nådde toppen i 2008, og har deretter falt noe. Det selges likevel langt mer pils enn lettøl, alkoholfritt øl og sterkøl.

Figur 13.4 Registrert omsetning av øl i perioden 2000–2017. Mill. liter

Figur 13.4 Registrert omsetning av øl i perioden 2000–2017. Mill. liter

Kilde: Bryggeri- og drikkevareforeningen.

13.3 Avgift på tobakksvarer mv. (kap. 5531 post 70)

For 2019 foreslås det at avgiftssatsene prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Tobakksavgiften har til formål å skaffe staten inntekter og begrense helsemessige problemer ved bruk av tobakksvarer. Høye avgifter kan imidlertid føre til smugling av tobakk og økt grensehandel.

Avgiften på tobakksvarer mv. er delt inn i seks avgiftsgrupper: sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/-hylser. Tabell 1.6 viser avgiftssatsene for tobakksvarer i 2018.

Figur 13.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakksvarer fra 2000 til 2018. I løpet av perioden har det reelle avgiftsnivået økt for alle tobakksproduktene. I perioden fra 2005 til 2009 ble avgiftssatsene på sigaretter, sigarer og røyketobakk kun prisjustert. I 2010 og 2011 ble disse satsene økt med 5 pst. utover prisjustering årlig. For snus og skrå ble satsene økt utover prisjustering hvert år i perioden 2008 til 2011. Siden 2011 har satsene blitt holdt reelt uendret.

Figur 13.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakksvarer i perioden 2000–2018. 2018-kroner per 100 gram/stk.

Figur 13.5 Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakksvarer i perioden 2000–2018. 2018-kroner per 100 gram/stk.

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 13.6 viser utviklingen i registrert salg av tobakksvarer fra 2000 til 2017. Figuren viser en nedgang i omsetningen av tobakksvarer i perioden. Av figuren går det også frem at det har vært en større reduksjon i salg av røyketobakk enn av sigaretter. Omsetningen av snus har steget kraftig etter 2000.

I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg på lufthavn mv. (tax free) og smugling. Av nordmenns totale forbruk av sigaretter og snus indikerer tall fra Folkehelseinstituttet at om lag 40 pst. kommer fra uregistrerte forsyningskilder.

Figur 13.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 2000–2017. 1 000 kg

Figur 13.6 Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 2000–2017. 1 000 kg

Kilde: Tobakkindustriens Felleskontor.

13.4 Avgift på motorvogner mv. (kap. 5536)

13.4.1 Innledning

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 13.5.

I 2018 ble engangsavgiften lagt om i miljøvennlig retning gjennom redusert avgift på vekt og økt avgift på utslipp av CO 2 og ved at særreglene for hybridbiler ble endret. Engangsavgiften for motorsykler ble lagt om i miljøvennlig retning, med økt vekt på utslipp i 2017. I 2018 er det også innført fritak for engangsavgift på firehjuls-motorsykler og beltemotorsykler til bruk i reindriftsnæringen. Årsavgiften er lagt om til en avgift på trafikkforsikring, og elbiler fikk fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift. Veibruksavgiften på LPG ble økt.

Regjeringen foreslår i budsjettet for 2019 at engangsavgiften for motorsykler og drosjer endres i miljøvennlig retning, med økt vekt på utslipp, og at det innføres vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, slik at det blir en sammenheng med utbetalinger ved vraking. Regjeringen foreslår videre å øke veibruksavgiften på LPG, noe som er i tråd med Stortingets ønske om en gradvis opptrapping av avgiftssatsen frem mot 2025.

Boks 13.1 Nedgang i inntektene fra bilrelaterte avgifter – innfasing av elbiler

Figur 13.7 Inntekter fra bilrelaterte særavgifter og andel elbiler av nye personbiler og i personbilparken.4

Figur 13.7 Inntekter fra bilrelaterte særavgifter og andel elbiler av nye personbiler og i personbilparken. 4

1 Avgift på kjøp av bil er engangsavgift og omregistreringsavgift.

2 Avgift på eie av bil er trafikkforsikringsavgift (tidligere årsavgift) og vektårsavgift. Inntektene i 2018 er justert for forskjøvet periodisering i forbindelse med omlegging fra årsavgift til trafikkforsikringsavgift.

3 Inntektene fra elavgiften for biler kan anslås til 0,1 mrd. kroner i 2018 og er derfor ikke synlige i figuren.

4 Inntektstallene er deflatert med statsbudsjettets utgiftsdeflator og gir dermed uttrykk for bidraget til statens kjøpekraft.

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikk, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Transportsektoren står for en stor del av CO 2 -utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. Å redusere utslippene fra transportsektoren er derfor sentralt for at Norge skal kunne oppfylle sine forpliktelser til å redusere klimagassutslippene.

For å stimulere til en bilpark med lavere utslipp er det de senere år gjort betydelige endringer i engangsavgiften. Engangsavgiften er lagt om fra avgift på effekt og vekt til i større grad å avgiftslegge utslipp. Fra 2018 er elbiler også fritatt for trafikkforsikringsavgift og omregistreringsavgift. Miljødifferensiering av bilavgiftene og fordeler for elbiler har bidratt til at null- og lavutslippsbiler utgjør en økende andel av nybilparken, se figur 13.7 B. Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO 2 -utslipp på 85 gram per km er oppnådd tre år før tiden.

Avgifter på kjøp, eie og bruk av bil har tradisjonelt vært en viktig inntektskilde for staten. Omleggingen av bilavgiftene samt utvikling av nye lav- og nullutslippsbiler har bidratt til at de som kjøper biler velger biler med lavere utslipp. Det er ønskelig at utslippene fra bilparken går ned. Samtidig har det også redusert avgiftsbyrden for de som kjøper, eier og bruker bil. Det medfører også at statens inntekter fra de bilrelaterte avgiftene har blitt redusert. I 2007 ga de bilrelaterte avgiftene et bidrag til å finansiere statens utgifter tilsvarende 72 mrd. kroner, se figur 13.7 A. Etter et midlertidig fall under finanskrisen, økte inntektene igjen, og i 2013 utgjorde inntektene fra bilrelaterte avgifter vel 60 mrd. kroner. Deretter, under denne regjeringen, har inntektene fra bilrelaterte avgifter falt, og anslås til om lag 47 mrd. kroner i forslag til statsbudsjett for 2019, hele 13 mrd. kroner lavere enn i 2013. Dette tilsvarer en gjennomsnittlig årlig nedgang på om lag 2,2 mrd. kroner. I samme periode er gjennomsnittlig årlig samlet avgift på eie og bruk av kjøretøy redusert med om lag 2 100 kroner. Gjennomsnittlig engangsavgift for en ny personbil (medregnet elbiler) er redusert med vel 40 000 kroner fra 2013 til 1. halvår 2018.

Andelen elbiler av nye førstegangsregistrerte personbiler har økt sterkt de siste årene og ligger så langt i 2018 på om lag 26 pst., se figur 13.7 B. Det betyr at 26 pst. av alle nye personbiler er fritatt for engangsavgift. Det kommer stadig flere og bedre elbilmodeller på markedet. På grunn av en rekke avgiftsfordeler vil dette trolig føre til enda større omsetning av elbiler de nærmeste årene. Denne utviklingen må forventes å redusere både avgiftsbyrden for bilkjøpere og inntektene fra bilavgiftene ytterligere i årene fremover. I Jeløya-plattformen fremgår det at fordelene for elbiler når det gjelder engangsavgift og merverdiavgift skal videreføres i hele stortingsperioden. Videre er det varslet at det skal startes et arbeid med et bilavgiftssystem som er bærekraftig etter 2025.

13.4.2 Engangsavgift (kap. 5536 post 71)

Regjeringen foreslår endringer i engangsavgiften for motorsykler og drosjer, og at vrakpantavgiften utvides til å gjelde lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, se nedenfor. For øvrig foreslås at satsene prisjusteres for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det i tillegg lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lav.

Engangsavgiften betales første gang kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte kjøretøytyper er fritatt fra engangsavgiften, blant annet elbiler (herunder brenselcellebiler).

For kjøretøy i avgiftsgruppe A (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO 2 -utslipp og NO X -utslipp. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO 2 -utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO 2 -utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO 2 -komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe A. I avgiftsgruppe E (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe F (motorsykler) benyttes slagvolum og CO 2 -utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO 2 -utslipp, benyttes i stedet motoreffekt sammen med en stykkavgift. For avgiftsgruppe G (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.6.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 13.8 viser at antallet førstegangsregistrerte personbiler har variert betydelig, men at det samlet sett har økt i perioden 1995–2017. Antallet falt i 2008 og 2009 for så å ta seg kraftig opp igjen i årene etter. I 2017 ble det førstegangsregistrert i underkant av 180 000 personbiler. 2018 ser også ut til å bli et år med høy registrering av personbiler, men noe lavere enn i 2017. Antallet bruktimporterte kjøretøy økte frem til 2002, men siden har veksten avtatt og antallet er redusert. Bruktimporten av elbiler har økt de siste årene og utgjorde en betydelig andel i 2017.

Figur 13.8 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2017. Antall i 1 000

Figur 13.8 Antall førstegangsregistrerte personbiler. 1995–2017. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 13.9 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler i Norge og gjennomsnittet for medlemslandene i EU. Før 2001 utgjorde dieselbiler under 10 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge. I 2007 var nesten 75 pst. av alle nye personbiler dieselbiler, og andelen holdt seg mellom 70 og 75 pst. i perioden frem til 2011. Fra 2011 til 2017 har andelen dieselbiler i Norge falt ned mot 24 pst. Mens andelen lå over gjennomsnittet i EU i perioden 2007 til 2013, er andelen nå langt lavere i Norge enn i EU.

Figur 13.9 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001–2017. Prosent

Figur 13.9 Andelen førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift i Norge og EU. 2001–2017. Prosent

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Beholdningen av personbiler har vokst fra i underkant av 1,7 mill. biler i 1995 til 2,7 mill. biler i 2017. Veksten har vært relativt jevn siden 1995.

Figur 13.10 viser at antall nye førstegangsregistrerte varebiler økte fra i overkant av 21 000 i 2002 til over 45 000 i 2007. Fra 2007 til 2009 falt antallet kraftig, men har deretter økt til om lag 36 000 biler i 2017. For de åtte første månedene av 2018 er det en økning i antallet registrerte varebiler sammenlignet med samme periode i fjor.

Figur 13.10 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995–2017. Antall i 1 000

Figur 13.10 Antall førstegangsregistrerte nye varebiler. 1995–2017. Antall i 1 000

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Figur 13.11 viser utviklingen i nye førstegangsregistrerte personbiler fra 2012 til august 2018 fordelt etter kjøretøyteknologi. Salget av nye elbiler økte betydelig fra 2012 til 2015, fra en andel på 3 pst. til 17 pst. I 2016 gikk andelen nye elbiler noe tilbake, men økte til 21 pst. i 2017 og videre til 26 pst. så langt i år. Andelen nye hybridbiler har økt fra 4 pst. i 2012 til 31 pst. i 2017. Antallet ladbare hybridbiler har økt betydelig fra 2014. Andelen biler som kun benytter diesel som drivstoff, er mer enn halvert fra 64 pst. i 2012 til 23 pst. i 2017. I den samme perioden har andelen bensinbiler ligget rundt 30 pst., men gikk i 2017 ned til 25 pst.

Figur 13.11 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012–2018

Figur 13.11 Fordeling av nye førstegangsregistrerte personbiler med ulik kjøretøyteknologi. 2012–2018

1 Januar–august 2018.

Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken.

Tidligere endringer i engangsavgiften

I 2007 ble engangsavgiften lagt om slik at CO 2 -utslipp erstattet slagvolum som ett av beregningsgrunnlagene. Fra 2009 til 2014 ble det for hvert år lagt større vekt på CO 2 -utslipp i engangsavgiften. I 2012 ble det i tillegg innført en NO X -komponent for å ta hensyn til lokal forurensning.

Regjeringen presenterte en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 . En målsetting var å legge om engangsavgiften for å stimulere til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark. Gjennomgangen ble fulgt opp med endringer i budsjettene for 2016, 2017 og 2018. Effektkomponenten er fjernet. Vektkomponenten er redusert gjennom endret og mer progressiv satsstruktur, samt at innslagspunktet for laveste sats er hevet fra 0 til 500 kg. CO 2 -komponenten er økt gjennom høyere satser og redusert innslagspunkt, og NO X -komponenten er økt gjennom høyere sats. Endringene omfattet i tillegg til personbiler kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) som har engangsavgift i pst. av avgiften i avgiftsgruppe A (personbiler). For avgiftsgruppe B er i tillegg NO X -satsene økt fra 30 til 75 pst. som andel av personbilavgift, mens vektsatsene er redusert fra 22 til 20 pst. som andel av personbilavgift.

Engangsavgiften for motorsykler er fra 1. juli 2017 lagt om i en mer miljøvennlig retning etter modell fra omleggingen for personbiler, med mer vekt på utslipp, og avvikling av effektkomponenten og stykkavgiften.

I budsjettet for 2018 ble det gjort flere endringer i engangsavgiften for hybridbiler. Vektfradraget for ikke-ladbare hybridbiler ble fjernet. For ladbare hybridbiler ble vektfradraget redusert fra 26 til 23 pst. fra 1. januar 2018, og fra 1. juli 2018 ble fradraget differensiert etter elektrisk rekkevidde.

Fra 1. juli 2018 er det innført fritak for engangsavgift på firehjuls-motorsykler og beltemotorsykler til bruk i reindriftsnæringen

Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler er redusert betydelig de siste årene, fra 177 gram CO 2 /km i 2006 til 123 gram CO 2 /km i 2013, og videre til 82 gram CO 2 /km i 2017, se figur 13.12. Før 2006 lå gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge om lag 15 gram CO 2 /km over tilsvarende gjennomsnitt for medlemslandene i EU. Etter 2011 har gjennomsnittet i Norge vært lavere enn i EU. Stortingets mål for 2020 om gjennomsnittlig CO 2 -utslipp på 85 gram per km ble nådd i 2017. I de første åtte månedene av 2018 er gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i Norge redusert til 76 gram CO 2 /km. Sterkere nedgang i CO 2 -utslippet i Norge enn i EU etter 2013 skyldes i stor grad økt salg av lav- og nullutslippsbiler i Norge. De samlede utslippene av CO 2 fra personbilparken økte frem til 2007 og var relativt stabile i årene etter det. Fra 2013 til 2016 er CO 2 -utslippene fra personbiler redusert med 3 pst. Ifølge foreløpige utslippstall fra Statistisk sentralbyrå avtok de samlede utslippene fra veitrafikk med 9,6 pst. fra 2016 til 2017, særlig på grunn av økt andel innblandet biodrivstoff, men også på grunn av økning i antallet hybrid- og elbiler. De samlede utslippene avhenger av både transportvolumet og egenskapene ved nye og eldre kjøretøy.

Figur 13.12 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001–2017. Gram per km

Figur 13.12 Utvikling i årlig gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i Norge og EU. 2001–2017. Gram per km

Kilde: Det europeiske miljøbyrået og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Lavere CO 2 -utslipp fra nye personbiler gir også lavere inntekter fra engangsavgiften. Gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler er redusert fra om lag 160 000 kroner i 2006 og 120 000 kroner i 2013 til 95 000 kroner i 2017 og første halvdel av 2018, se figur 13.13. Alle tall er justert til 2019-kroner. Gjennomsnittlig engangsavgift økte til sammenligning i perioden frem mot 2006.

Elbilene inngår i utgangspunktet ikke i tallene siden de er fritatt for engangsavgift. I den stiplede linjen i figur 13.13 vises beregnet gjennomsnittlig engangsavgift for alle personbiler inkludert elbiler. Det er først i de senere årene salget av elbiler har hatt noen vesentlig påvirkning på gjennomsnittlig engangsavgift. Inkludert elbiler er gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler redusert fra i underkant av 115 000 kroner i 2013 til om lag 75 000 kroner i 2017 og vel 70 000 kroner i første halvdel av 2018.

Figur 13.13 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 – juni 2018. 1 000 2019-kroner

Figur 13.13 Utvikling i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler. 2002 – juni 2018. 1 000 2019-kroner

Kilde: Skattedirektoratet og Finansdepartementet.

Endringer i engangsavgiften for 2019

For 2019 foreslår regjeringen at engangsavgiften for motorsykler og drosjer endres, og at det innføres vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, som tilsvarer utbetalingene ved vraking.

Engangsavgiften for motorsykler ble miljødifferensiert fra 1. juli 2017 etter modell av engangsavgiften på personbiler. Etter omleggingen benyttes slagvolum og CO 2 -utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO 2 -utslipp fastsettes avgiften ut fra motoreffekt sammen med en stykkavgift.

For å stimulere til å velge motorsykler med lave utslipp, foreslås ytterligere omlegging i miljøvennlig retning. Konkret foreslås å senke innslagspunktene og øke satsene i CO 2 -komponenten. Det laveste innslagspunktet senkes med 5 gram til 70 gram CO 2 /km og dermed vil insentivene til utslippsreduksjoner omfatte flere motorsykler. Videre senkes innslagspunktet for den høye satsen med 10 gram, og den lave og høye satsen økes med henholdsvis 8 og 12 pst. utover prisjustering. Omleggingen gjennomføres provenynøytralt ved at skjerpelsene i CO 2 -komponenten motsvares av reell reduksjon av satsene i slagvolumkomponenten med 17 pst. for motorsykler med registrert utslippsinformasjon.

Drosjer har fordeler i engangsavgiften sammenlignet med ordinære personbiler. De har en mindre progressiv CO 2 -komponent og de ilegges kun 40 pst. av satsene i vektkomponenten. Fordelene forutsetter at kjøretøyene er registrert på innehaver av drosjeløyve. Dette sikrer at avgiftsfordelene forbeholdes kjøretøy som benyttes som drosjer på heltid. Avgiftssystemet bør stimulere til å velge biler med lavere utslipp, også for drosjer. En mindre progressiv CO 2 -komponent for drosjer gjør at insentivene til å kjøpe miljøvennlige drosjer ikke er like sterke som ved kjøp av ordinær personbil. Regjeringen foreslår derfor at drosjer skal ilegges de samme satser i CO 2 -komponenten som personbiler for øvrig. Når denne fordelen i CO 2 -komponenten fjernes, vil insentivet til å velge drosjer med lavere utslipp øke. Endringen anslås å gi et merproveny på 18 mill. kroner påløpt og 17 mill. kroner bokført i 2019.

Nye regler for måling og beregning av utslipp for nye personbiler og varebiler

Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av kjøretøyets vekt og utslipp av NO X og CO 2 . Dataene hentes fra typegodkjenningen som er basert på EUs felles regelverk. EU har vedtatt nye regler for måling og beregning av utslipp for nye personbiler og varebiler. Blant annet er det innført en ny kjøresyklus (WLTP) som vil gi mer realistiske utslippsverdier enn dagens kjøresyklus (NEDC). De nye reglene innføres trinnvis. For personbiler gjelder den nye målemetoden for typegodkjenninger gitt etter 1. september 2017. Fra 1. september 2018 må alle nye personbiler være målt etter WLTP. For varebiler er tidspunktene forskjøvet med ett år.

Frem til 2021 vil det bli fastsatt CO 2 -utslipp basert både på WLTP og NEDC for alle nye person- og varebiler. For biler godkjent etter WLTP vil NEDC-verdiene være basert på WLTP-verdier som omregnes til NEDC etter en fastsatt modell (CO2MPAS).

WLTP gir gjennomgående høyere utslippsverdier enn NEDC, noe som vil gi betydelige utslag i engangsavgiften med mindre det gjøres justeringer i avgiften. I Revidert nasjonalbudsjett 2017 varslet regjeringen at utslippsverdier etter NEDC-standarden vil bli benyttet i avgiftsberegningen ut 2018, og at det blir lagt opp til overgang til avgiftssatser for utslippsverdier etter WLTP-standarden i forbindelse med budsjettet for 2019. Det ble i den sammenheng vist til at i 2017 og 2018 ville en stor andel av nybilsalget mangle WLTP-baserte utslippsverdier, og at det ikke forelå grunnlagsdata for å beregne de avgiftsmessige konsekvensene av en overgang til WLTP.

Regjeringen varslet 5. september 2018 at overgangen til WLTP utsettes til 2020. Bakgrunnen for dette er at det inntil da bare var registrert et fåtall biler med WLTP-tall. Datagrunnlaget for en overgang er dermed svakere enn forventet, og det er fremdeles betydelig usikkerhet knyttet til hvor mye utslippsverdiene øker med den nye metoden. CO 2 -komponenten utgjør en stor del av engangsavgiften og er svært progressivt innrettet. Usikkerheten innebærer at en overgang til WLTP-verdier vil medføre høy risiko for uønskede utslag i avgift og proveny. Av hensyn til bilkjøpere og bilbransjen bør overgangen til WLTP gjennomføres på en mest mulig forutsigbar måte. Etter departementets vurdering er det behov for et bedre og mer sikkert datagrunnlag før omleggingen gjennomføres.

Utsettelsen innebærer at overgangen til avgiftslegging basert på de nye og mer realistiske utslippsmålingene utsettes med ett år. Dette betyr at NEDC-standarden vil bli benyttet ved avgiftsberegningen også i 2019. NEDC-verdiene vil være basert på WLTP-verdier omregnet etter CO2MPAS. CO2MPAS skal forutsetningsvis gi de samme utslippsverdiene som testing etter NEDC. Metoden er blant annet utarbeidet for å kunne rapportere på EUs langsiktige mål om at CO 2 -utslippet fra nye biler i gjennomsnitt skal ligge under 95 g/km i 2020. Det må i utgangspunktet kunne legges til grunn at omberegningsmetoden gir verdier som i gjennomsnitt ligger relativt nær de faktiske NEDC-verdiene, men med noen avvik for enkelte modeller.

Fra bransjen har det blitt hevdet at omregning av WLTP-baserte CO 2 -verdier gjennom CO2MPAS gir høyere CO 2 -verdier enn faktisk måling etter NEDC. Departementet har forelagt denne problemstillingen for Skattedirektoratet og Vegdirektoratet som ikke utelukker et slikt avvik. Etter det departementet får opplyst kan dette avviket dels ha sammenheng med at kjøretøyene under WLTP-testing ikke tillates optimalisert på samme måte som under NEDC. Dette kan gi lavere utslippsverdier som ikke fanges opp ved omberegning gjennom CO2MPAS. Det kan være relativt store individuelle forskjeller. Ut fra det begrensede datagrunnlaget som foreligger er det vanskelig å kvantifisere den gjennomsnittlige forskjellen. Det er rimelig å anta at avviket er størst for de enkeltmodellene der handlingsrommet for tilpasning er utnyttet mest. Etter departementets vurdering foreligger det ikke tilstrekkelig grunnlag til å gjennomføre justeringer for dette. Vegdirektoratet har for øvrig opplyst at CO2MPAS vil bli oppdatert basert på ny kunnskap 1. september 2019 og 1. september 2020.

Det nye systemet åpner også for at NEDC-verdi for CO 2 -utslipp kan fastsettes gjennom måling basert på NEDC-kjøresyklusen, istedenfor beregning gjennom CO2MPAS. I de tilfeller der fabrikanten velger å gjøre dette, vil det være denne verdien som legges inn i motorvognregisteret og som vil bli benyttet ved avgiftfastsettelsen. For bilprodusenter som opplever at omregningsmetoden ikke treffer godt for enkeltmodeller, vil det være mulighet til å gjennomføre måling av utslipp basert på NEDC. Heller ikke denne målingen vil nødvendigvis ta full høyde for den delen av avviket som skyldes optimalisering av kjøretøyene under det gamle systemet.

Bruk av omregnede NEDC-verdier vil i noen tilfeller kunne favorisere bruktimport. Bruktimporten har, med unntak av økning for elbiler, vært på et relativt lavt nivå de siste årene. Departementet vil følge utviklingen.

Vrakpantavgift for mopeder, motorsykler, campingvogner og lastebiler

Vrakpantordningen er en del av systemet for å håndtere kasserte kjøretøy. Bilimportørene er pålagt å sørge for forsvarlig innsamling og behandling av norskregistrerte kasserte kjøretøy (produsentansvar). Dette er organisert gjennom et nett av behandlingsanlegg som er forpliktet til å ta imot alle typer kjøretøy som omfattes av ordningen, uten kostnad for eieren.

Ved innlevering av kasserte kjøretøy til behandlingsanlegg utbetales vrakpant. Vrakpanten er ment å gi et økonomisk insentiv til å levere kjøretøy til vraking. Størrelsen på vrakpanten fastsettes av Stortinget årlig. Den generelle satsen for 2018 er 3 000 kroner.

Utbetalinger av vrakpant er finansiert gjennom vrakpantavgiften. Vrakpantavgiften inngår som en egen komponent i engangsavgiften og omfatter alle avgiftspliktige kjøretøy med unntak av beltebiler (avgiftsgruppe E) og motorsykler (avgiftsgruppe F). For 2018 er vrakpantavgiften satt til 2 400 kroner. Vrakpantavgiften er ikke øremerket til utbetaling av vrakpant, men det er lagt til grunn at systemet skal være selvfinansierende ved at inntekter og utgifter over tid skal balansere. Selv om det ikke er fullt samsvar mellom vrakpantavgiften og vrakpantutbetalingene, fungerer ordningen for alle praktiske formål som en panteordning.

I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2017 vedtok Stortinget å innføre tilskudd til vraking av mopeder, motorsykler, lastebiler, bobiler og campingvogner. Dette er gjennomført gjennom en tilskuddsordning der midlene fordeles mellom eier av kjøretøyet gjennom vrakpant, og tilskudd til behandlingsanleggene til dekning av kostnadene med å håndtere kjøretøyene. Det siste har sammenheng med at det ikke er etablert produsentansvar for disse kjøretøygruppene. Bobiler var allerede gjenstand for vrakpantavgift/vrakpant, og utvidelsen betydde derfor i første rekke at det nå også gis driftstøtte til behandlingsanleggene for bobiler. Fordelingen mellom vrakpant og tilskudd til behandlingsanleggene fordeler seg som det fremgår av tabell 13.1.

Tabell 13.1 Vrakpant og tilskudd til behandlingsanlegg. Per kjøretøy

Vrakpant

Tilskudd

Totalt

Mopeder, lette og tunge motorsykler

500

500

1 000

Lastebiler

5 000

3 250

8 250

Bobiler og campingvogner

3 000

5 250

8 250

Kilde: Klima- og miljødepartementet

Ved utvidelsen av vrakpantordningen ble det ikke gjort tilsvarende endringer i vrakpantavgiften. Dette innebærer at sammenhengen mellom hvilke kjøretøy som omfattes av vrakpantavgiften og utbetalingen av vrakpant er svekket. Forutsetningen om at inntektene fra vrakpantavgiften skal dekke utgiftene til vrakpantutbetalingene, taler for å utvide vrakpantavgiften til også å omfatte de nye kjøretøygruppene. Dette vil også styrke ordningens funksjon som panteordning. Det foreslås derfor at vrakpantavgiften utvides til også å omfatte følgende kjøretøygrupper, og med følgende satser:

  • mopeder og motorsykler 500 kroner

  • campingvogner 3 000 kroner

  • lastebiler 5 000 kroner.

Den foreslåtte utvidelsen av vrakpantavgift er anslått å gi et merproveny på 40 mill. kroner påløpt og 37 mill. kroner bokført i 2019.

Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet .

13.4.3 Trafikkforsikringsavgift (kap. 5536 post 72)

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Avgiften på trafikkforsikringer er en fiskal avgift, som pålegges forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikringer) for innenlandsregistrerte motorvogner med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i tre avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn (gjeldende satser i parentes):

  • personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (9,15 kroner per forsikringsdøgn for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 7,85 kroner per forsikringsdøgn for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy)

  • motorsykler (5,46 kroner per forsikringsdøgn)

  • traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (1,27 kroner per forsikringsdøgn)

Avgiften på trafikkforsikringer ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Overgangen var i første rekke en teknisk omlegging, hvor nivå og satsstruktur ble videreført i den nye avgiften. Dette innebar at avgiften på trafikkforsikringer ble gjort gjeldende for de samme motorvogner og med de samme beløp som gjaldt under årsavgiften.

Trafikkforsikringsavgiften er en ordinær særavgift der avgiftsplikten legges på forsikringsselskapene som i sin tur velter avgiften over på sine kunder gjennom premieinnbetalingene. For uforsikrede motorvogner, og motorvogner som har skiftet eier uten at det tegnes ny forsikring, kreves avgiften opp av Trafikkforsikringsforeningen. Selskapene skal etterskuddsvis innrapportere avgiften på grunnlag av det antall forsikringsdøgn det enkelte selskap har omsatt foregående skattleggingsperiode. Avgiften som den enkelte forsikring utløser, beregnes ut fra de avgiftssatser som gjaldt da forsikringen startet å løpe.

En trafikkforsikring strekker seg normalt over to kalenderår, mens Stortingets avgiftsvedtak gjelder for ett år av gangen. For å tilpasse avgiften til selskapenes systemer for utsendelse av premiekrav er avgiftsåret for trafikkforsikringsavgiften forskjøvet med to måneder. Dette innebærer at de nye satsene som Stortinget vedtar i forbindelse med neste års budsjett, først gjøres gjeldende for forsikringer som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars.

Dette innebærer også at det må vedtas to sett med avgiftssatser for forsikringer som tegnes eller fornyes henholdsvis før og etter 1. mars. Det må også vedtas et sett med satser for forsikringer med ikrafttredelsestidspunkt før 1. mars foregående år.

Fra 1. januar 2008 ble den daværende årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler. Fra 1. januar 2015 ble årsavgiften avviklet for campingtilhengere. I 2017 ble den høyeste satsen redusert med om lag 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy. Disse endringene er videreført i trafikkforsikringsavgiften. Fra 1. januar 2018 ble elbiler, herunder brenselcellebiler, fritatt for trafikkforsikringsavgift.

13.4.4 Vektårsavgift (kap. 5536 post 73)

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Vektårsavgiften består av en vektgradert og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjelder alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7,5 tonn og over.

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Graderingen er utformet slik at det tas hensyn til veislitasje. Strukturen i vektdelen følger Eurovignettdirektivet (1999/62/EF med senere endringsdirektiv), men med høyere satser enn de minstesatsene som direktivet oppstiller.

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes etter kjøretøyets totalvekt og etter hvilke utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler. Den miljødifferensierte årsavgiften er ment å dekke miljø- og helsekostnader ved lokale utslipp fra tyngre kjøretøy. Disse kostnadene varierer blant annet med hvor, når, og hvor mye det kjøres. Siden avgiften ikke beregnes etter den faktiske bruken, er imidlertid ikke avgiften en presis måte å prise miljø- og helsekostnader på. Den miljødifferensierte årsavgiften er ikke knyttet til Eurovignettdirektivet.

13.4.5 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). I stedet skal det betales en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy. Avgiften er gradert etter vekt og alder på kjøretøyet. Kjøretøyene som omfattes av avgiftsplikten er delt i fire grupper:

  • mopeder, motorsykler mv.

  • personbiler

  • lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler, busser mv.

  • biltilhengere, semitrailere mv.

Omregistreringsavgiften innebærer en betydelig forenkling sammenlignet med et system med merverdiavgift på omsetning av brukte biler, men har også enkelte uheldige virkninger. Avgiften gir blant annet importerte bruktbiler en konkurransefordel sammenlignet med tilsvarende bruktbiler som omsettes i Norge. Avgiften bidrar også til at annenhåndsmarkedet for biler fungerer dårligere fordi kostnadene ved omsetning av brukte kjøretøy blir høye.

Omregistreringsavgiften er redusert betydelig de siste årene, senest i 2015 da satsene ble redusert med gjennomsnittlig 35 pst. De høyeste avgiftssatsene, som også gir de mest uheldige virkningene, ble redusert mest. Enkelte satser ble redusert med mellom 60 og 80 pst. Det ble også gjort en betydelig forenkling av satsstrukturen i omregistreringsavgiften i 2015. Elbiler, herunder brenselcellebiler, er fra 2018 fritatt for omregistreringsavgift.

13.5 Veibruksavgift på drivstoff (kap. 5538 post 70–72)

Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, kø, støy, veislitasje og helse- og miljøskadelige utslipp. I tillegg til å skaffe staten inntekter har veibruksavgiftene til hensikt å stille brukeren overfor disse eksterne kostnadene. Utslipp av CO 2 prises gjennom CO 2 -avgiften.

I dag er bensin og diesel med mineralsk opphav, bioetanol og biodiesel som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, samt LPG, ilagt veibruksavgift. Tabell 13.2 viser dagens veibruksavgifter på drivstoff, energiinnhold og avgiftssats per energienhet. Det fremgår av tabellen at avgiftsnivået målt i kroner per energienhet varierer betydelig mellom ulike drivstoff. Drivstoff med høyt energiinnhold gjør at det kan kjøres flere kilometer per liter. Det gir høyere samfunnsmessige kostnader i form av ulykker, kø, støy osv. per liter drivstoff. Over tid er det et mål at alle fossile drivstoff skal ilegges veibruksavgift gradert etter energiinnhold, jf. den helhetlige gjennomgangen av kjøretøy- og drivstoffavgifter i Meld. St. 2 (2014–2015) Revidert nasjonalbudsjett 2015 . Det vil gi lik prising av de samfunnsmessige kostnadene for fossile drivstoff.

Tabell 13.2 Veibruksavgift på drivstoff. 2018

Drivstoff

Avgiftssats 2018, kroner per liter 2

Energiinnhold, MJ per liter 2

Avgiftssats 2018, kroner per MJ

Mineraloljebasert diesel

3,75

36,2

0,104

Bensin

5,17

32,5

0,159

Biodiesel 1

0/3,75

33

0/0,114

Bioetanol 1

0/5,17

21

0/0,246

Naturgass

0

39,7

0

LPG

2,23

46,1

0,048

1 Biodiesel og bioetanol som omfattes av omsetningskravet i produktforskriften, ilegges veibruksavgift. Annet biodrivstoff avgiftslegges ikke.

2 For naturgass per Sm 3 og for LPG per kg.

Kilde: Statistisk sentralbyrå, EUs direktiv 2009/28/EF (fornybardirektivet) vedlegg 3 og Finansdepartementet.

Dagens veibruksavgift omfatter ikke alle typer drivstoff. Biogass, hydrogen, hytan og elektrisitet som benyttes i el- og hybridbiler er ikke omfattet av veibruksavgiften.

Inntektene fra veibruksavgiftene kan bli redusert over tid på grunn av økt bruk av drivstoff med lavere eller ingen avgift. Veibruksavgiftene på drivstoff gir staten inntekter på om lag 16,6 mrd. kroner årlig.

Veibruksavgift på bensin

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på bensin ble innført i 1933. Avgiftsplikten omfatter ren bensin og bensinblandinger dersom bensin er hovedbestanddelen. Bensinblandinger er dermed avgiftspliktige i sin helhet dersom de består av mer enn 50 pst. bensin og helt avgiftsfrie dersom de inneholder mindre enn 50 pst. bensin. Andel etanol som blandes inn i bensin, er i utgangspunktet fritatt for avgift uavhengig av mengde, men bioetanol som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften, ilegges veibruksavgift med samme satser som veibruksavgiften på bensin.

Det gis avgiftsfritak for blant annet bensin som anvendes i fly, til tekniske og medisinske formål, i tilknytning til utnyttelse av naturforekomster i havområdene utenfor norsk territorialgrense samt i båter og snøscootere i veiløse strøk.

Avgiftssatsene i 2018 er 5,17 kroner per liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel).

Figur 13.14 viser utviklingen i omsetningen av bensin og autodiesel fra 2000 til 2017. Omsetningen av bensin var om lag uendret frem til 2004, men har falt hvert år etter det. Omsetningen av bensin var i 2017 om lag 43 pst. lavere enn ti år tidligere. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler, se punkt 13.4.2 og figur 13.9, men også overgang fra bensinbiler til elbiler og ladbare hybridbiler.

Figur 13.14 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000–2017. Mill. liter

Figur 13.14 Omsetning av bensin og autodiesel (inkl. biodiesel) i perioden 2000–2017. Mill. liter

Kilde: Drivkraft Norge og Finansdepartementet.

Figur 13.15 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og autodiesel (veibruksavgifter og CO 2 -avgifter) i perioden fra 2000 til juli 2018 målt i faste 2018-kroner. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til en markert nedgang i bensinprisene. Fra 2004 til juli 2008 steg bensinprisen. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men prisen tok seg opp igjen de påfølgende årene. Realprisen har vært noe avtakende siden 2012, men har økt igjen det siste året. I august 2018 var likevel utsalgsprisen for bensin reelt sett om lag 11 pst. lavere enn i april 2012. Avgiftene på bensin har vært reelt om lag uendret siden 2002.

Figur 13.15 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 2000–juli 2018. 2018-kroner per liter

Figur 13.15 Gjennomsnittlig utsalgspris og avgiftssatser på bensin og autodiesel i perioden januar 2000–juli 2018. 2018-kroner per liter

Kilde: Drivkraft Norge, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Veibruksavgift på autodiesel

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på autodiesel og vektårsavgiften avløste kilometeravgiften i 1993. Avgiftsplikten omfatter mineralolje som skal benyttes til fremdrift av motorvogn. Som mineralolje til fremdrift av motorvogn anses all mineralolje som ikke er merket på det tidspunktet avgiftsplikten oppstår. Merket olje kan benyttes i enkelte angitte motorvogner, herunder traktorer, anleggsmaskiner og motorredskaper. Slik olje er dermed ikke ilagt veibruksavgift på autodiesel, men ilegges istedet grunnavgift på mineralolje. Med virkning fra 1. oktober 2015 omfattes biodiesel ikke av veibruksavgift på autodiesel, og det gjøres fradrag for andel biodiesel som blandes inn i mineralolje. Fra samme tidspunkt ble det innført veibruksavgift på biodiesel som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter produktforskriften.

Avgiftssatsene i 2018 er 3,75 kroner per liter for svovelfri mineralolje (under 10 ppm svovel).

Figur 13.14 viser at omsetningen av autodiesel har økt kraftig de siste årene, og omsetningen i 2017 var om lag 41 pst. høyere enn ti år tidligere. Utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bensin- til dieseldrevne personbiler. Figur 13.15 viser at avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til lavere realpriser på autodiesel. Fra 2004 steg prisene frem til juli 2008. Høsten 2008 kom det et kraftig prisfall, men deretter steg prisene igjen frem mot våren 2012. Deretter falt prisene frem til 2016, før de deretter har steget igjen. I august 2018 var utsalgsprisen for autodiesel reelt sett om lag 11,5 pst. lavere enn i juli 2008. Fra 2001 har avgiftene på autodiesel blitt trappet noe opp reelt i 2008 og 2017, men ellers holdt reelt om lag uendret.

Veibruksavgift på biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet

Veibruksavgiften på drivstoff omfatter bensin, mineralbasert diesel og LPG. Naturgass er også omfattet av avgiften, men har nullsats. Ren biogass, bioetanol og biodiesel faller utenfor veibruksavgiften. Videre kan det gjøres forholdsmessig fradrag for biogass, etanol og biodiesel som blandes inn i henholdsvis LPG eller naturgass, bensin og mineralbasert diesel. Det skal imidlertid ilegges veibruksavgift på biodrivstoff som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter forskrift 1. juni 2004 nr. 922 om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften) § 3-3 etter de satser som gjelder for bensin og mineralolje.

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff sørge for at minimum 10,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Minimum 4,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veigående bensinkjøretøy per år skal bestå av biodrivstoff. Biodrivstoff fremstilt av avfall og rester, lignocellulosemateriale eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel (avansert biodrivstoff), teller dobbelt sammenlignet med annet biodrivstoff. De som omsetter drivstoff skal videre sørge for at minimum 1,75 pst. av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år skal bestå av avansert biodrivstoff.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2017 anmodet Stortinget regjeringen om å trappe opp omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk i årene 2017–2020. Det generelle omsetningskravet ble forutsatt trappet opp til 20 pst. i 2020.

Klima- og miljødepartementet forskriftsfestet 3. mai 2018 en opptrapping av omsetningskravet for 2019 og 2020. De som omsetter drivstoff skal i 2019 sørge for at minimum 12,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff. Dette kravet øker til 20,0 volumprosent fra og med 2020. Delkravet for avansert biodrivstoff økes til 2,25 volumprosent i 2019 og 4,0 volumprosent fra og med 2020. Det vises til omtale i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet .

Endringer i omsetningskravet krever ikke endringer i avgiftsregelverket. Økt omsetningskrav for biodrivstoff i 2019 anslås å gi et merproveny på om lag 235 mill. kroner påløpt og 215 mill. kroner bokført i 2019. Dette skyldes at biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet, ilegges veibruksavgift. Siden omsetningen av biodrivstoff allerede er høyere enn omsetningskravet for 2019, vil økningen i omsetningskravet fra 2018 til 2019 først og fremst utvide grunnlaget for veibruksavgiften. Provenyvirkningen er imidlertid svært usikker.

Anmodningsvedtak nr. 1104 – veibruksavgift på biodrivstoff

Ved behandlingen av Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017 , jf. Innst. 401 S (2016–2017), fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak (nr. 1104):

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheten for differensiert avgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet med sikte på å fremme bærekraftig biodrivstoff. EØS-rettslige konsekvenser må vurderes nærmere».

Biodrivstoff omsatt innenfor omsetningskravet er ilagt veibruksavgift med samme satser som tilsvarende fossile drivstoff. De siste årene har omsatt mengde biodrivstoff vært høyere enn omsetningskravet, og en betydelig andel av omsatt mengde biodrivstoff har derfor ikke blitt ilagt veibruksavgift. Omsetningskravet er fastsatt økt fra 12,0 pst. i 2019 til 20 pst. i 2020. Det forventes at omsetningskravet overoppfylles for 2019, men det er sannsynlig at det alt vesentligste av biodrivstoffet som omsettes i 2020, vil bli omsatt innenfor omsetningskravet. I 2020 vil derfor veibruksavgiften i praksis omfatte det alt vesentligste av omsatt biodrivstoff.

Regjeringen vil arbeide videre med spørsmålet om å innføre veibruksavgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet og komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2020.

Veibruksavgift på LPG (autogass)

For 2019 foreslås det å øke veibruksavgiften på LPG med 0,72 kroner per kg utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016 med en sats tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Stortinget viste til at veibruksavgift på LPG burde innføres gradvis, og at satsen skulle økes trinnvis i kommende budsjetter fra tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2016 til tilsvarende 100 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2025, se Innst. 400 S (2015–2016). Avgiften er trappet opp i tråd med Stortingets forutsetninger og er i 2018 2,23 kroner per kg LPG, tilsvarende om lag 30 pst. av veibruksavgiften på bensin målt etter energiinnhold.

I budsjettet for 2019 foreslås det å øke avgiften med 0,72 kroner per kg LPG utover prisjustering. Avgiften vil dermed tilsvare 40 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Forslaget er i tråd med Stortingets forutsetning om en trinnvis opptrapping av avgiften. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 2 mill. kroner påløpt og bokført.

Veibruksavgift på naturgass

I forbindelse med statsbudsjettet for 2016 ble det vedtatt å innføre veibruksavgift på naturgass fra 1. januar 2016 med 5,95 kroner per Sm 3 . Fra 1. juli 2016 ble avgiftssatsen satt ned til 0 kroner per Sm 3 . Samtidig anmodet Stortinget regjeringen om å foreslå en overgangsordning med fritak for veibruksavgift på naturgass som blir brukt som supplement til biogass, jf. anmodningsvedtak nr. 77 (2015–2016). Anmodningen ble omtalt i Revidert nasjonalbudsjett 2016, jf. Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga punkt 4. Ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2016 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak nr. 1002 (2015–2016):

«Stortinget ber regjeringen påse at midlertidig ordning for 2016 med kr 0,00 i sats for veibruksavgift for naturgass (LNG) opphører i 2017 ved snarest mulig å utarbeide grunnlag for notifisering og iverksette prosessen med ESA, slik at det 1. januar 2017 kan innføres 100 pst. veibruksavgift på LNG i kombinasjon med en overgangsordning med unntak for veibruksavgift på naturgass brukt som supplement som settes til 50 pst. som et første skritt, men nedtrapping mot 0 pst i 2025».

Som påpekt i Prop. 121 LS (2015–2016 ) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga er avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som supplement til biogass, å anse som statsstøtte. Statsstøtte kan anses som forenlig med EØS-avtalens statsstøtteregelverk, men det kan ikke gis støtte før den er notifisert til og godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA). For at ESA skal kunne godkjenne støtten må den blant annet bidra til å nå et mål av felles interesse, den må være nødvendig og egnet, ha en insentiveffekt og være proporsjonal.

Departementet arbeider med å gjennomføre Stortingets vedtak. Som redegjort for i Prop. 130 LS (2016–2017) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga og i Prop. 1 LS (2017–2018) Skatter, avgifter og toll 2018 er det sendt en prenotifikasjon til ESA. Det er flere forhold som må avklares og vurderes nærmere før det kan sendes en formell notifikasjon. Vurderingene foretas i samråd med berørte departementer, herunder Klima- og miljødepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Saken er imidlertid komplisert og kriteriene for å tillate støtten er krevende å oppfylle. Det må forventes at det vil gå ytterligere tid før en formell notifikasjon kan sendes og ESAs godkjenning foreligger. Det er lite trolig at ordningen kan innføres fra 1. januar 2019. Det foreslås derfor at departementet gis fullmakt til å iverksette ordningen slik at den kan tre i kraft, sammen med økt veibruksavgift på naturgass, så snart en eventuell aksept fra ESA foreligger. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del II. Regjeringen vil i Revidert nasjonalbudsjett 2019 komme tilbake til de budsjettmessige konsekvensene av eventuell innføring av avgift.

13.6 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

For 2019 foreslås det at avgiften reduseres med 1 øre per kWh ut fra prisjustert sats. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås satt opp til 0,5 øre per kWh på grunn av svak krone. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det foreslås videre at virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukt generelt omfattes av den reduserte satsen. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 annet ledd ny bokstav e.

Særavgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense energiforbruket. Ordinær sats for 2018 er 16,58 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) er også fritatt for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon, datasentre med uttak over 0,5 MW, skip i næring mv. ilegges redusert sats for kraft til selve produksjonsprosessen. Den reduserte satsen er i 2018 0,48 øre per kWh. Redusert sats ilegges videre for kraft til datasentre med uttak over 0,5 MW og til skip i næring. I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler redusert sats, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

For industri og utvinning er den reduserte satsen avgrenset etter næringskoder i Enhetsregisteret. Virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukter, som LNG-produksjon (nedkjøling av naturgass for transport), kan falle utenfor næringskodene som gir rett til redusert elavgift. Det store LNG-anlegget på Melkøya ved Hammerfest har redusert sats, mens det er to småskalaprodusenter av LNG med næringskode som har ordinær sats. Fjernvarme, som er en form for omforming av energi, har redusert sats. Hensyn til likebehandling taler for at elektrisk kraft til all produksjon og omforming av energiprodukterer har redusert sats. Det foreslås derfor at virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukt generelt omfattes av den reduserte satsen i elavgiften. Endringen anses forenlig med EØS-avtalen. Utover småskala LNG-produksjon er det trolig få virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukter som ikke allerede har fritak eller redusert sats. Det kan imidlertid være noen virksomheter innenfor landbruket som nå kan få redusert sats, for eksempel produksjon av torvbriketter til fyring. Utvidelsen av den reduserte satsen anslås å redusere avgiftsinntektene med omtrent 20 mill. kroner påløpt og 15 mill. kroner bokført i 2019.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,5 øre per kWh fra 1. januar 2019. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med omtrent 4 mill. kroner påløpt og 3 mill. kroner bokført i 2019.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkingsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Finansdepartementet, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje etter godkjenning fra ESA. Arbeidet med saken er krevende. Tiltaket har vært prenotifisert til ESA to ganger, hhv. i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og at det vil ha effekt.

Forbruksutvikling og priser

Forbruket av kraft som ilegges ordinær sats økte med vel 12 pst. fra 2000 til 2017. Figur 13.16 viser utviklingen i sluttforbruket og fordelingen på ulike avgiftssatser i perioden. Strømkunder som betaler ordinær sats, i hovedsak husholdninger, primærnæringer, tjenesteytende næringer og offentlig sektor, står for omtrent 54 pst. av det totale sluttforbruket. I underkant av 30 pst. av sluttforbruket har fritak eller omfattes ikke av avgiften, i hovedsak kraftintensiv industri og petroleumsvirksomhet på sokkelen. Øvrig industri, landanlegg for petroleumsvirksomheten mv., som betaler redusert sats, står for vel 16 pst. av sluttforbruket.

Figur 13.16 Sluttforbruk av elektrisitet 2000–2017 fordelt etter avgiftssats. TWh

Figur 13.16 Sluttforbruk av elektrisitet 2000–2017 fordelt etter avgiftssats. TWh

1 Redusert sats fra 1. juli 2004.

2 Foreløpige tall.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

I perioden 2014–2016 ble elavgiften satt opp med vel 3,5 øre per kWh. På grunn av lave kraftpriser betalte husholdningene likevel mindre for strøm enn i de foregående årene. Figur 13.17 viser utviklingen i prisen på elektrisitet levert til husholdninger, inklusiv nettleie og avgifter, og utviklingen i avgiften på elektrisk kraft. Strømprisen har økt betydelig gjennom 2018, men er likevel en del lavere enn tidligere pristopper.

Figur 13.17 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998–2. kvartal 2018. 2018-kroner per kWh

Figur 13.17 Pris (inkl. nettleie og avgifter) og avgift på elektrisk kraft for husholdninger 1. kvartal 1998–2. kvartal 2018. 2018-kroner per kWh

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

13.7 Grunnavgift på mineralolje mv. (kap. 5542 post 70)

For 2019 foreslås det at avgiften prisjusteres. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås økt til 0,21 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000, da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Grunnavgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme. Ordinær avgiftssats i 2018 er 1,63 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,20 kroner per liter mineralolje.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1000 liter lett mineralolje fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,21 kroner per liter mineralolje fra 1. januar 2019. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med i størrelsesorden 100 000 kroner i 2019.

Grunnavgiften omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og olje som ilegges veibruksavgift (autodiesel). Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriksfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog.

Salgsutvikling og pris

Grunnavgiften ilegges i hovedsak oljeprodukter som benyttes til oppvarming og diesel som brukes i anleggsmaskiner, traktorer og andre motorredskaper. Figur 13.18 viser utviklingen i salg av fyringsparafin, lett fyringsolje og anleggsdiesel som er ilagt grunnavgiften. Bruken av mineralolje til oppvarming har falt kraftig de siste årene, mens det har vært en relativt jevn vekst i forbruket av anleggsdiesel. Da grunnavgiften ble innført i 2000, var salget av fyringsprodukter en halv gang større enn salget av anleggsdiesel. I dag utgjør anleggsdiesel over 80 pst. av avgiftsgrunnlaget. Pågående utfasing av fyringsolje bidrar til reduserte inntekter fra grunnavgiften, men reduksjonen betyr stadig mindre etter hvert som andelen fyringsolje avtar.

Figur 13.18 Salg av fyringsparafin, lett fyringsolje og anleggsdiesel med grunnavgift 2000–2017. Mill. liter

Figur 13.18 Salg av fyringsparafin, lett fyringsolje og anleggsdiesel med grunnavgift 2000–2017. Mill. liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Grunnavgiften på mineralolje mv. er reelt økt betydelig det siste tiåret. Figur 13.19 viser utviklingen fra 2006 for pris og særavgifter på lett fyringsolje i 2018-kroner. I tillegg til grunnavgift ilegges fyringsolje CO 2 -avgift. I 2008 ble grunnavgiften satt opp til samme nivå som avgiften på elektrisk kraft regnet per nyttiggjort energienhet, og i 2011 økt ytterligere tilsvarende påslaget med 1 øre per kWh på nettariffen. I 2014 ble grunnavgiften igjen satt opp, samtidig som CO 2 -avgiften ble økt. Senere er CO 2 -avgiften satt opp ytterligere, mens grunnavgiften er reelt svakt redusert. I dag utgjør grunnavgiften vel 20 øre per kWh nyttiggjort energi for lett fyringsolje. Etter en periode med prisfall har produsentprisen økt de siste årene, slik at husholdningene i dag betaler omtrent det samme for fyringsoljen som i 2014.

Figur 13.19 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006–august 2018. 2018-kroner per liter

Figur 13.19 Pris (inkl. avgifter) og særavgifter på lett fyringsolje januar 2006–august 2018. 2018-kroner per liter

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

13.8 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

En miljøavgift innebærer at forurenseren betaler en pris for den skaden som påføres miljøet og er i samsvar med prinsippet om at forurenser betaler. Miljøavgifter gir økonomiske insentiver til å redusere miljøskadelig aktivitet.

Miljøavgifter kan bidra til at utslippsreduksjoner gjennomføres til lavest mulig kostnad for samfunnet. Hensynet til kostnadseffektivitet tilsier at aktivitet som gir samme miljøskade bør ha lik avgift uavhengig av sektor eller virksomhet. Utslippsreduksjoner vil da bli gjennomført der de samfunnsøkonomiske kostnadene er lavest.

13.8.1 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på smøreolje ble innført i 1988. Avgiften skal bidra til å redusere uheldig disponering og forbrenning av spillolje og dermed redusere skade på helse og miljø.

Avgiftsplikten omfatter motor- og girsmøreoljer, industrielle smøreoljer, hydrauliske oljer, mineraloljebaserte smøreoljer samt tilsvarende produkter av annen opprinnelse. Avgiftssatsen i 2018 er 2,20 kroner per liter.

Det gis avgiftsfritak blant annet for smøreolje som brukes i utenriks fart, fiske og fangst i fjerne farvann, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy mv. og i fly.

Det gis tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent innsamler. Ordningen blir ofte omtalt som refusjon av smøreoljeavgift, selv om det ikke er noen direkte kobling mellom smøreoljeavgiften og tilskuddet. Det er Klima- og miljødepartementet som har ansvaret for ordningen som er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet .

13.8.2 CO 2 -avgift (kap. 5508 post 70 og kap. 5543 post 70)

Avgifter på utslipp av klimagasser og omsettbare kvoter er hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk. Over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen er enten ilagt klimaavgifter eller omfattet av det europeiske kvotesystemet for bedrifter.

De viktigste klimaavgiftene er CO 2 -avgiften på mineralske produkter og CO 2 -avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Begge avgiftene ble innført i 1991. CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten og innenriks luftfart er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Om lag 1 / 3 av de ikke-kvotepliktige utslippene er ikke ilagt klimaavgifter. Det alt vesentligste av dette er utslipp av metan (CH 4 ) og lystgass (N 2 O) i landbruket, hovedsakelig fra husdyr, husdyrgjødsel og mineralgjødsel. Det er også noe utslipp av metan utenfor landbruket, først og fremst fra avfallsdeponier. Dagens forbud mot deponering av organisk avfall gjør at utslippene fra avfallsdeponier fortsatt reduseres. Utslipp av CO 2 uten avgift er hovedsakelig utslipp fra avfallsforbrenning. Regjeringen arbeider med å prise disse utslippene, enten ved å innlemme avfallsforbrenningsanlegg i EUs kvotesystem eller ved å innføre en avgift. Det er også forventet økt bruk av SF 6 , blant annet i høyspentsektoren.

I Jeløya-plattformen varsles det at regjeringen vil innføre en flat CO 2 -avgift for alle sektorer. Dette skal også omfatte landbruk og fiskeri, men ses i sammenheng med kompenserende tiltak i samråd med næringene. Jordbrukets organisasjoner er invitert til et partssammensatt arbeid der det overordnede målet er å inngå en politisk avtale om hvor mye jordbrukssektoren skal redusere sine utslipp frem mot 2030. Utvalget skal vurdere innføring av klimagassavgifter på jordbrukets utslipp som i dag ikke er ilagt avgifter. Avgiftene vurderes i sammenheng med kompenserende tiltak i samråd med næringene. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere økt CO 2 -avgift på mineralolje, naturgass og LPG levert til fiske og fangst. Utvalget skal også vurdere andre klimatiltak som kan utløse utslippsreduksjoner i fiskerinæringen. Regjeringen tar sikte på å følge opp tilrådningene fra utvalgene som ser på tiltak for å redusere utslipp innen landbruk og fiskeri, forutsatt at forslagene gir reelle og tilstrekkelige utslippsreduksjoner i de to sektorene og er ferdigstilte innen fristen 1. april 2019. Hvis ikke oppheves reduserte satser og fritak i CO 2 -avgiften i 2020.

I 2018 er det generelle avgiftsnivået på utslipp av klimagasser 500 kroner per tonn CO 2 . Regjeringen vil trappe opp nivået gjennom perioden, og viser til Jeløya-plattformen.

CO 2 -avgift på mineralske produkter

CO 2 -avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, naturgass og LPG og er fastsatt i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift på mineralske produkter.

Tabell 13.3 viser CO 2 -avgiftssatser for 2018 og forslag for 2019, også omregnet i kroner per tonn CO 2 . I 2018 tilsvarer det generelle avgiftsnivået i CO 2 -avgiften en karbonpris på 500 kroner per tonn CO 2 . For 2019 foreslås det å prisjustere CO 2 -avgiften slik at det generelle avgiftsnivået tilsvarer 508 kroner per tonn CO 2 .

Tabell 13.3 CO 2 -avgiftssatser for 2018 og forslag for 2019

2018

2019

Kr per l/ Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Kr per l/ Sm 3 /kg

Kr per tonn CO 2

Bensin

1,16

501

1,18

509

Mineralolje

– generell sats

1,33

499

1,35

507

– kvotepliktig innenriks luftfart 1

1,28

502

1,30

510

– annen innenriks luftfart

1,28

502

1,30

510

– fiske og fangst i nære farvann

0,29

109

0,29

109

Innenlandsk bruk av gass

– naturgass

1,00

503

1,01

508

– LPG

1,50

500

1,52

507

– redusert sats naturgass 1

0,057

29

0,057

29

1 I tillegg er det kvoteplikt for deler av disse utslippene.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Det gis fritak for avgift for mineralske produkter som brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippene er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi.

Det gis også fritak for mineralske produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Dette gjelder likevel ikke for naturgass og LPG samt for mineralolje og bensin til innenriks kvotepliktig luftfart.

Forbrenning av biologisk materiale tilfører ikke nytt karbon til karbonkretsløpet i naturen, i motsetning til forbrenning av fossile drivstoff. Utslipp av CO 2 fra forbrenning av biodrivstoff inngår derfor ikke i nasjonale totalutslipp av CO 2 etter FNs klimakonvensjon. CO 2 -avgiften er et virkemiddel som priser utslipp av fossilt karbon og som har som formål å redusere norske utslipp av klimagasser, slik disse måles etter FNs klimakonvensjon. CO 2 -avgiften er derfor avgrenset til mineralske produkter (fossile drivstoff), og det gis fritak for andel biodrivstoff innblandet i mineralske produkter.

De ulike elementene i CO 2 -avgiftene på mineralske produkter er omtalt nedenfor.

CO 2 -avgift på mineralolje

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom mineralolje er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Mineralolje til fiske og fangst i nære farvann ilegges CO 2 -avgift med redusert sats. Dette er den eneste gjenværende reduserte satsen i CO 2 -avgiften på mineralolje. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere økt CO 2 -avgift på mineralolje, naturgass og LPG levert til fiske og fangst. Utvalget skal også vurdere andre klimatiltak som kan utløse utslippsreduksjoner i fiskerinæringen.

CO 2 -avgift på bensin

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Det gis avgiftsfritak for bensin til tekniske og medisinske formål, for bensin til bruk i motorsager og andre arbeidsredskaper med 2-taktmotor dersom bensinen har særlige helse- og miljømessige egenskaper og for bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit).

CO 2 -avgift på naturgass og LPG

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. For 2019 foreslås det å øke den reduserte satsen på naturgass til industrien og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Nullsatsen for LPG foreslås ikke endret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 andre ledd.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom henholdsvis naturgass og LPG er hovedbestanddel.

Naturgass og LPG som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen er 0,057 kroner per Sm 3 naturgass i 2018. Dette tilsvarer en avgift på 29 kroner per tonn CO 2 . Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,15 euro per GJ (dvs. om lag 0,006 euro per Sm 3 ) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen for naturgass settes opp til 0,06 kroner per Sm 3 fra 1. januar 2019. Avgiftsinntekten anslås til om lag 1 mill. kroner påløpt og bokført i 2016.

Det gis fritak for avgift for naturgass og LPG til veksthusnæringen. Dette er det eneste fritaket i CO 2 -avgiften på mineralske produkter som berører landbruket. Jordbrukets organisasjoner er invitert til et partssammensatt arbeid der det overordnede målet er å inngå en politisk avtale om hvor mye jordbrukssektoren skal redusere sine utslipp frem mot 2030.

Det gis også fritak for naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere klimavirkemidler i fiskerinæringen, herunder CO 2 -avgiften.

Det gis avgiftsfritak for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske prosesser og mineralogiske prosesser.

Det gis også avgiftsfritak for andel hydrogen i naturgass og LPG. Dette fordi hydrogen ikke gir utslipp av karbon ved forbrenning, kun utslipp av vann (H 2 O).

CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d.

CO 2 -avgiften på sokkelen er fastsatt i Stortingets vedtak om CO 2 -avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO 2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Avgiftssatsene i 2018 er 1,06 krone per Sm 3 gass, 1,06 krone per liter olje eller kondensat og 7,30 kroner per Sm 3 naturgass som slippes ut til luft. For naturgass som forbrennes tilsvarer dette om lag 453 kroner per tonn CO 2 . CO 2 -utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Utslipp av klimagasser

Foreløpige tall viser at de samlede norske klimagassutslippene var 52,4 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter i 2017, se figur 13.20. Dette er en reduksjon på 1,7 pst. fra 2016 og en reduksjon på 7,0 pst. siden utslippene var på sitt høyeste i 2007.

Figur 13.20 Utslipp av CO2 og klimagasser samlet. 1990–2017. Mill. tonn CO2-ekvivalenter

Figur 13.20 Utslipp av CO 2 og klimagasser samlet. 1990–2017. Mill. tonn CO 2 -ekvivalenter

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Kvoteprisen

EUs kvotedirektiv etablerer et system for handel med klimagasskvoter der formålet er å redusere EUs utslipp av klimagasser på en kostnadseffektiv måte. Direktivet er en del av EØS-avtalen.

Det har vært store variasjoner i prisen på kvoter i perioden 2008–2018. Kvoteprisen har hele tiden ligget vesentlig under det generelle nivået i CO 2 -avgiften. Dagens kvotepris ligger på et nivå som er betydelig lavere enn det generelle CO 2 -avgiftsnivået. Petroleumsvirksomheten, størstedelen av innenriks luftfart og bruk av naturgass i kvotepliktig industri ilegges CO 2 -avgift i tillegg til kvoteplikt.

13.8.3 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Svovelavgiften på mineralolje ble innført i 1970. Avgiften skal bidra til å redusere utslippene av svoveldioksid (SO 2 ).

Avgiftsplikten omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje.

Avgiften i 2018 er 13,1 øre per liter mineralolje for hver påbegynte 0,1 pst. vektandel svovel i olje som inneholder over 0,05 pst. vektandel svovel. Dette tilsvarer om lag 67 kroner per kg SO 2 for tungolje.

Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til skip i utenriksfart, fiske og fangst i fjerne farvann og fly i utenriksfart. Hele eller deler av avgiften refunderes dersom utslippet av svovel til atmosfæren er mindre enn svovelinnholdet i de benyttede produktene skulle tilsi.

Utslipp av SO 2

Foreløpige tall viser at utslippene av svoveldioksid (SO 2 ) i 2017 var 15 872 tonn. Dette er 2,5 pst. lavere enn i 2016 og 32,4 pst. lavere enn i 2005. Etter Gøteborgprotokollen skal norske årlige utslipp av SO 2 fra og med 2010 være maksimalt 22 000 tonn og fra og med 2020 skal utslippene være minst 10 pst. lavere enn i 2005. Norge oppfyller dermed Gøteborgprotokollen for SO 2 .

Figur 13.21 SO2-utslipp i perioden 1990–2017. 1 000 tonn

Figur 13.21 SO 2 -utslipp i perioden 1990–2017. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

13.9 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) (kap. 5547 post 70 og 71)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) ble innført i 2000. Avgiftens formål er å redusere bruken av disse helse- og miljøskadelige kjemikaliene.

Avgiftsplikten omfatter TRI og PER, herunder gjenvunnet TRI og PER. TRI og PER som inngår som bestanddel i andre produkter, omfattes også av avgiftsplikten dersom mengden av TRI og PER overstiger henholdsvis 1 pst. og 0,1 pst. av produktets totale vekt. Det gis avgiftsfritak blant annet for TRI og PER som er gjenvunnet til eget bruk.

Avgiften beregnes på grunnlag av produktets nettovekt og andelen TRI og PER i produktet. Avgiften i 2018 er 72,29 kroner per kg ren TRI og PER.

13.10 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) (kap. 5548 post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på klimagassene hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) ble innført i 2003. Avgiftens formål er å redusere utslippene av disse klimagassene ved å stimulere til bruk av alternative gasser med lavere klimaeffekt og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK.

Avgiftsplikten omfatter alle blandinger av HFK og PFK, både innbyrdes blandinger og blandinger med andre stoffer, samt HFK og PFK som inngår som bestanddel i andre varer. Det gis avgiftsfritak blant annet for HFK og PFK som gjenvinnes.

Avgiften er gradert ut fra gassenes globale oppvarmingspotensial (GWP). Dette innebærer at satsene på de ulike HFK- og PFK-gassene avhenger av klimaeffekt. Avgiften i 2018 er 500 kroner per tonn CO 2 -ekvivalenter, tilsvarende det generelle avgiftsnivået i CO 2 -avgiften.

Det gis refusjon for HFK og PFK som innleveres til godkjent anlegg for destruksjon. Ordningen administreres av Miljødirektoratet og er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet .

13.11 Avgift på utslipp av NO X (kap. 5509 post 70 og kap. 5549 post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på utslipp av nitrogenoksider (NO X ) ble innført i 2007. Avgiftens formål er å bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NO X og sammen med andre virkemidler bidra til å oppfylle Norges utslippsforpliktelse etter Gøteborgprotokollen. Avgiftsplikten omfatter utslipp av NO X ved energiproduksjon fra:

  • fremdriftsmaskineri med samlet installert motoreffekt på mer enn 750 kW,

  • motorer, kjeler og turbiner med samlet installert innfyrt effekt på mer enn 10 MW

  • fakler på innretninger på norsk kontinental-sokkel og anlegg på land.

Avgiftsplikten oppstår ved utslipp av NO X . Avgiften i 2018 er 21,94 kroner per kg NO X . For å klargjøre at avgiften bygger på kilder med utslipp av NO X , foreslår departementet at det presiseres i avgiftsvedtaket at effekten av elektromotorer og elektrokjeler ikke skal tas med ved beregningen av effekt. Dette er en kodifisering av forvaltningspraksis.

Det gis avgiftsfritak blant annet for utslipp fra fartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk havn, luftfartøy som går i direkte fart mellom norsk og utenlandsk lufthavn og fartøy som brukes til fiske og fangst i fjerne farvann.

Det gis også avgiftsfritak for utslipp fra enheter omfattet av avtale med staten om reduksjon av NO X -utslipp. Klima- og miljødepartementet inngikk 24. mai 2017 en ny miljøavtale med 15 næringsorganisasjoner for perioden 2018–2025. Avgiftsfritaket ble godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA) 22. februar 2018 (027/18/COL).

Figur 13.22 viser de samlede utslippene av NO X fra virksomheter som betaler NO X -avgift og virksomheter som er fritatt for NO X -avgift gjennom deltagelse i NO X -avtalen, slik utslippene er rapportert til Skatteetaten.

Figur 13.22 Utslipp av NOX fra virksomheter som betaler NOX-avgift og fra virksomheter fritatt fra NOX-avgift gjennom miljøavtale. Tonn

Figur 13.22 Utslipp av NO X fra virksomheter som betaler NO X -avgift og fra virksomheter fritatt fra NO X -avgift gjennom miljøavtale. Tonn

Kilde: Skatteetaten.

Utslipp av NO X

Foreløpige tall viser at utslippene av nitrogenoksid (NO X ) i 2017 var 149 324 tonn. Dette er 4,5 pst. lavere enn i 2016 og 27,1 pst. lavere enn i 2005. Etter Gøteborgprotokollen skal norske årlige utslipp av NO X fra og med 2010 være maksimalt 156 000 tonn og fra og med 2020 skal utslippene være minst 23 pst. lavere enn i 2005. Norge oppfyller dermed Gøteborgprotokollen for NO X .

Figur 13.23 NOX-utslipp i perioden 1990–2017. 1 000 tonn

Figur 13.23 NO X -utslipp i perioden 1990–2017. 1 000 tonn

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

13.12 Miljøavgift på plantevernmidler (kap. 5550 post 70)

For 2019 foreslås det ingen endringer i miljøavgiften på plantevernmidler, se forslag til avgiftsvedtak.

Det ble innført miljø- og kontrollavgift på plantevernmidler i 1998. I 1999 ble avgiften lagt om til en differensiert miljøavgift.

Avgiften innkreves av Mattilsynet og tilføres statskassen. Avgiften er ett av flere virkemidler for å redusere bruken og stimulere til bruk av plantevernmidler med lavest mulig helse- og miljørisiko.

Miljøavgiften beregnes ut fra en basisavgift som multipliseres med en faktor for avgiftsklasse, og divideres deretter på normert arealdose. Basisavgiften er fastsatt av Landbruks- og matdepartementet i forskrift og utgjør 2,50 kroner for den mengde som kan brukes per dekar. Mattilsynet fastsetter hvilken avgiftsklasse det enkelte preparat hører under. Det er syv avgiftsklasser, avhengige av helse- og miljørisiko.

13.13 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet (kap. 5551 post 70 og 71)

For 2019 foreslås ingen endring i satsene. Se forslag til avgiftsvedtak.

I medhold av mineralloven krever Nærings- og fiskeridepartementet inn årsavgift fra den som undersøker og utvinner mineraler. For 2018 er det så langt betalt avgift for 157 utvinningsretter og 244 undersøkelsesretter. Dette er en reduksjon sammenlignet med 2017. Inntektene fra avgiften utgjorde 2,6 mill. kroner i 2017.

Årsavgiften skal betales for hver påbegynte 10 000 m 2 . Det betales ikke avgift det året rettigheten er gitt, men en avgift på 10 kroner for det andre og tredje året, 30 kroner for det fjerde og femte året og 50 kroner for det sjette og syvende året. Ved en eventuell forlengelse av undersøkelsesrett etter det syvende kalenderåret, betales det en årsavgift på 50 kroner for hver påbegynte 10 000 m 2 . For å beholde utvinningsretten skal det for hver påbegynte 10 000 m 2 betales årsavgift til staten med 100 kroner. Årsavgift per utvinningsområde (utvinningsrett) skal ikke være mindre enn 1000 kroner.

Etter lov 21. juni 1963 nr. 12 om vitenskapelig utforskning og undersøkelse etter og utnyttelse av andre undersjøiske naturforekomster enn petroleumsforekomster, kan det gis adgang til å undersøke eller utnytte slike naturforekomster. Konsesjon gis av Nærings- og fiskeridepartementet, som kan stille som vilkår for tillatelsen at det betales en avgift. Det er gitt to konsesjoner. Avgiften fastsettes på grunnlag av uttatt masse.

13.14 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

For 2019 foreslås det å redusere avgiften til nivået for 2017, men oppjustert til 2019-nivå i tråd med forventet prisstigning, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse. Avgiften omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiften omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår samt drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved fremstilling av varer.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen økt med 80 pst. reelt. Avgiften ble etter dette påklaget til EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Økningen har ført til at forbrukerne kjøper mer avgiftspliktige produkter fra utenlandske nettbutikker og stimulert til økt grensehandel av disse varene. Regjeringen foreslår at avgiften på sjokolade- og sukkervarer reduseres til prisjustert 2017-nivå. Forslaget innebærer at avgiften settes til 20,82 kroner per kg i 2019. Det anslås at forslaget gir et påløpt provenytap på om lag 1 000 mill. kroner og et bokført provenytap på om lag 900 mill. kroner i 2019.

Regjeringen vil også sette ned et utvalg med blant annet næringen som skal gjennomgå sjokolade- og sukkervareavgiften og avgiften på alkoholfrie drikkevarer. Regjeringen vil komme tilbake til saken i 2020-budsjettet.

I 2018 er avgiften 36,92 kroner per kg.

13.15 Avgift på alkoholfrie drikkevarer (kap. 5556 post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som kun inneholder naturlig sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv. omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen øket med 40 pst. reelt. Avgiften ble etter dette påklaget til EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Avgiften i 2018 er 4,75 kroner per liter for ferdigvare og 28,91 kroner per liter for sirup til dispensere. 1. januar 2016 ble det innført redusert avgift for saft mv. og sirup, basert på frukt, bær eller grønnsaker, uten tilsatt sukker. Avgiften for disse produktene utgjør i 2018 henholdsvis 1,70 kroner per liter og 10,32 kroner per liter.

Anmodningsvedtak nr. 1004 (2017–2018)

Ved behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2018 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak nr. 1004 (2017–2018), se Innst. 400S (2017–2018):

«Stortinget ber regjeringen utrede en reduksjon av særavgiften på alkoholfrie drikkevarer slik at avgiften differensieres ut fra sukkerinnhold, med utgangspunkt i modellene fra Storbritannia, Irland og Finland.»

Storbritannia innførte en ny avgift på drikkevarer 1. april 2018. For at en drikkevare skal omfattes av avgiften, må det være tilsatt sukker i produksjonsprosessen, og det totale sukkerinnholdet i varen må overstige 5 gram per 100 ml. Det totale sukkerinnholdet inkluderer naturlig sukker i varen, som f.eks. fruktsukker. Avgiften har to satser som avhenger av det totale sukkerinnholdet i varen. Drikke som har mellom 5 og 8 gram sukker per 100 ml ilegges en lavere sats enn drikke som inneholder 8 gram sukker eller mer per 100 ml. Avgiften gir dermed produsentene insitament til å ha et lavt sukkerinnhold i varene.

Irland har en avgift som har store likhetstrekk med den britiske. Avgiften ble innført 1. mai 2018. Avgiften har to satser som er avhengige av det totale sukkerinnholdet i drikkevaren. Kravene til sukkerinnhold er som i det britiske regelverket. Avgiften bygger på tolltariffen, og for at en drikkevare skal være avgiftspliktig, må den omfattes av utvalgte numre i tariffen. Det må være tilsatt sukker i varen og det totale sukkerinnholdet må være minst 5 gram per 100 ml for at varen skal være avgiftspliktig.

Drikke som er tilsatt kunstig søtning, men ikke sukker, er ikke avgiftspliktig verken i Storbritannia eller Irland.

Finland har en avgift på leskedrikker som avviker sterkt fra dagens norske avgift. I likhet med den irske avgiften bygger den på utvalgte varenumre i tolltariffen. Også her er det to avgiftssatser, der den høyeste i hovedsak ilegges drikke som er tilsatt sukker eller annet søtningsmiddel. Den laveste satsen ilegges produkter som karakteriseres som sukkerfrie. Definisjonen av hva som er sukkerfrie leskedrikker er annerledes enn i Norge. Dette er varer med et lavt sukkerinnhold, og ikke drikke som er kunstig søtet, som i utgangspunktet kommer inn under den høyeste satsen.

I Norge er det i utgangspunktet ikke et avgiftsmessig skille mellom kunstig søtet drikke og drikke tilsatt sukker. Å innføre et avgiftssystem for drikkevarer som er basert på regelverket i Finland eller Storbritannia og Irland vil innebære en større omlegging av avgiften og kreve en nærmere utredning. Som omtalt i kapittel 13.14 skal det settes ned et utvalg blant annet med representanter fra næringen som skal gjennomgå sjokolade- og sukkervareavgiften og avgiften på alkoholfrie drikkevarer. En omlegging av avgiften etter modellene i Finland og Storbritannia og Irland vil bli vurdert av utvalget. Regjeringen vil komme tilbake til saken i 2020-budsjettet.

13.16 Avgift på sukker (kap. 5557 post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sukker ble innført i 1981. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse.

Avgiftsplikten omfatter sukker (roe- og rørsukker) samt sirup og sukkeroppløsninger. Det gis avgiftsfritak blant annet for sukker som nyttes til ervervsmessig fremstilling av varer.

I 2018 er avgiften 7,93 kroner per kg.

13.17 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559)

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. Avgiften omfatter emballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje). Avgiftssatsen i 2018 er 1,19 kroner per emballasjeenhet.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71–74)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnadene ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Emballasje av glass/metall, plast og kartong/papp har ulike avgiftssatser. Differensieringen er begrunnet med at ulik emballasje gir forskjellig miljøskade. Miljøavgiften er også gradert, slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer får redusert miljøavgiftssats avhengig av returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Miljødirektoratet som godkjenner retursystemer og fastsetter returandelen.

13.18 Flypassasjeravgift (kap. 5561 post 70)

Fra 1. januar 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Fra den tid departementet bestemmer foreslås en provenynøytral omlegging av avgiften slik at flyreiser ut av Europa får en høyere sats enn andre flyreiser, se forslag til avgiftsvedtak II § 1.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift.

For 2018 er avgiften 83 kroner per passasjer.

Differensiering av flypassasjeravgiften – anmodningsvedtak nr. 64 (2017–2018)

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2017–2018) Statsbudsjettet 2018 og tilhørende Innst. 2 S (2017–2018) fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak (vedtak nr. 64 av 4. desember 2017):

«Stortinget ber regjeringen vurdere en omlegging av dagens flypassasjeravgift, slik at den får en miljøprofil, for eksempel differensiering etter flyreisens lengde.»

Skattedirektoratet har utredet en miljødifferensiering av flypassasjeravgiften. Dersom avgiften skal gis en miljøprofil, anbefaler direktoratet å differensiere avgiften etter flyreisens lengde. Direktoratet viser til at flere europeiske land, herunder Storbritannia, Frankrike, Tyskland og Sverige, har en avstandsdifferensiering.

Departementet vil peke på at en korrekt utformet miljøavgift skal være slik at avgiftssatsen tilsvarer marginal skadekostnad. Det bidrar til at aktørene tar hensyn til miljøkostnaden i sine beslutninger og bruker mindre av den forurensende innsatsfaktoren. En avstandsdifferensiert avgift gir ikke insentiver til å redusere utslippene på en gitt flyrute. Flypassasjeravgiften vil dermed fortsatt være hovedsakelig fiskalt begrunnet.

Store deler av klimagassutslippene fra norsk luftfart er underlagt klimavirkemidler. Innenriks luftfart har både kvoteplikt og CO 2 -avgift, mens flyginger innad i EØS-området er inkludert i EUs kvotesystem (EU ETS). Utenriks luftfart mellom lufthavner i Norge og land utenfor EØS-området omfattes verken av kvoteplikt eller CO 2 -avgift og slike klimagassutslipp er dermed ikke priset.

Avstandsdifferensieringen som regjeringen nå foreslår kan ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter langdistansereiser. Klimavirkningen av en slik avgift vil imidlertid være liten siden en svært liten andel av flyreisene fra norske flyplasser har en sluttdestinasjon utenfor Europa.

Regjeringens forslag er å legge om flypassasjeravgiften slik at den får to satser avhengig av avstand. Konkret foreslås en lav sats for flyginger med sluttdestinasjon i Europa, mens andre flyginger får høy sats. Det nærmere området for satsene vil bli fastsatt i forskrift. Det tas utgangspunkt i at den lave satsen skal gjelde for flyginger til destinasjonsland som har sin hovedstad nærmere enn 2 500 km fra Oslo. Dette betyr blant annet at flyginger fra Norge til Tyrkia får høy sats siden Ankara ligger mer enn 2 500 kilometer fra Oslo. Flyginger til alle EØS-land vil omfattes av lav sats. På grunn av landets størrelse legges det opp til at kun flyginger til Russland vest for Uralfjellene får lav sats. For områder som ligger langt fra Europa geografisk sett, men som likevel anses som del av en EU, legger departementet opp til en todeling begrunnet i den geografiske tilknytningen til Europa. Flyginger til Kanariøyene, Madeira og Azorene får lav sats, mens flyginger til Réunion, Guadeloupe, Martinique, Fransk Guyana, Mayotte og Saint Martin får høy sats.

Det foreslås at omleggingen gjøres provenynøytral slik at satsene settes til 75 og 200 kroner. Avgiften blir dermed redusert for reiser fra norske flyplasser med sluttdestinasjon innenfor området for lav sats, og økes for andre reiser. Som sluttdestinasjon anses destinasjonen som fremgår av reisedokumentene.

Forslaget antas ikke å ha vesentlige administrative konsekvenser.

Det forslås ikke endringer i flypassasjeravgiften utover satsendringene. Dagens fritak foreslås videreført.

En avstandsdifferensiering med en høyere sats for flyginger ut av Europa antas å være forenlig med våre forpliktelser etter EØS-avtalen. Siden EFTAs overvåkingsorgan (ESA) av eget tiltak vurderte flypassasjeravgiften da den ble vedtatt i forbindelse med budsjettet for 2016, vil endringene og grensedragningen mellom høy og lav sats avklares med ESA før de iverksettes.

Flyselskapene kan allerede ha solgt billetter for flyreiser til neste år. For at flyselskapene i større grad skal kunne ta hensyn til avgiften i sin prissetting, foreslås det at satsendringene iverksettes 1. april 2019, forutsatt at ESA ikke har innvendinger til avgiftsomleggingen.

13.19 Totalisatoravgift (kap. 5562 post 70)

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Etter lov av 1. juli 1927 nr. 3 om veddemål ved totalisator skal en del av innsatsbeløpet i hestespill gå til staten. Etter forskrift 24. august 2007 nr. 1011 om totalisatorspill skal konsesjonshaver betale avgift til staten på 3,7 pst. av bruttoomsetning per år. Det er i dag bare Norsk Rikstoto som har konsesjon til å drive hestespill.

13.20 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Dokumentavgiften skal skaffe staten inntekter. Avgiften er ikke ment å skulle dekke statens kostnader ved tinglysing av fast eiendom. Disse kostnadene dekkes av tinglysingsgebyret.

Avgiftsplikten inntrer ved tinglysing av dokument som overfører hjemmel til fast eiendom, herunder bygning på fremmed grunn og tilhørende festerett til tomten. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Ved tinglysing av førstegangsoverføring av hjemmel til eierseksjon eller til fysisk del av eiendom i forbindelse med oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap, betales en avgift på 1 000 kroner per hjemmelsoverføring.

13.21 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Satser for 2018 og forslag til satser for 2019 fremgår av tabell 13.4.

Samferdselsdepartementet krever inn årlige frekvensavgifter for tillatelser på mobilområdet i frekvensbåndene 450, 800, 900, 1 800 og 2 100 MHz. Frekvensavgiften bestemmes av tildelt frekvensmengde.

Tabell 13.4 Frekvensavgifter 2018 og forslag 2019. Kroner per MHz (dupleks)

2018

Forslag 2019

450 MHz-båndet

1 283 000

1 302 000

800, 900 og 1 800 MHz-båndene

1 463 000

1 485 000

2,1 GHz-båndet

1 353 000

1 373 000

Kilde: Finansdepartementet.

Nummeravgift

For 2019 foreslås det å innarbeide avgiftssatsene i avgiftsvedtaket og prisjustere avgiftssatsene fra 2009 til 2019 med samme faktor som for særavgiftene over samme periode, se avgiftsvedtak § 2.

Det betales en årlig avgift for rett til å inneha og bruke femsifrede telefonnummer. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier etter antatt markedsverdi, og varierer mellom 4 700 kroner og 123 700 kroner per år. For tildeling av femsifrede nummer til ikke-kommersielle formål av samfunnsnyttig karakter betales det ikke nummeravgift. Nummeravgiften har tidligere inngått i stortingsvedtaket om særavgifter som en fullmakt for Samferdselsdepartementet til å selge femsifrede nummer. Selve avgiftssatsene fremgår av Samferdselsdepartementets forskrift 16. februar 2004 nr. 426 om nummerressurser for elektroniske kommunikasjonsnett og -tjenester (nummerforskriften) § 22a.

Nummeravgiften er i praksis en særavgift, men fremstår nå som en hybrid mellom særavgift og sektoravgift. Det foreslås derfor at avgiftssatsene flyttes fra nummerforskriften til særavgiftsvedtaket.

Nummeravgiften har vært nominelt uendret siden 2009. Det betyr at avgiften reelt sett er redusert med om lag 20 pst. Det foreslås at nummeravgiften inflasjonsjusteres med samme faktor som andre særavgifter over samme periode. Provenyøkningen kan anslås til om lag 4 mill. kroner påløpt og bokført i 2019.

13.22 Inntekter ved tildeling av tillatelser (kap. 5309 post 29)

Det foreslås at Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet i 2019 gis fullmakt til å innhente inntekter ved tildeling av tillatelser, se forslag til vedtak § 1.

Staten kan kreve betaling ved tildeling av eksklusive rettigheter til en ressurs, for eksempel frekvenstillatelser og tillatelser til oppdrett av laks og ørret. Betalingen kan være fastsatt på forhånd eller bestemmes gjennom bruk av auksjon. Når tildelingen skjer ved auksjon, vil størrelsen på inntektene variere avhengig av selskapenes betalingsvilje for de tillatelser som utlyses.

For 2018 planlegges det gjennomført auksjoner av ledige frekvensressurser i frekvensbåndene 700 MHz og 900 MHz offshore. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet forbereder også tildeling av ressurser i 450 MHz-båndet i første halvår 2019 samt en flerbåndsauksjon av 700 MHz-båndet og ledige ressurser i 2,1 GHz-båndet i siste halvår 2019. Videre vil det i 2019 bli gjennomført auksjon av frekvensressurser som benyttes til radiolinjer. Det er usikkert hvor stort proveny disse auksjonene vil innbringe og når inntektene bokføres. Det budsjetteres derfor ikke med inntekter for dette formålet nå.

Det nye systemet for regulering av produksjonskapasiteten i lakse- og ørretoppdrett trådte i kraft i oktober 2017. Nærings- og fiskeridepartementet har i 2018 tildelt økt kapasitet i eksisterende oppdrettstillatelser til fastpris og auksjonert ut nye tillatelser. Fastpristildelingen ga inntekter på i overkant av 1 mrd. kroner, mens auksjonen har gitt inntekter på om lag 3 mrd. kroner. 80 pst. av inntektene tilfaller fylkeskommuner og kommuner gjennom Havbruksfondet, mens 20 pst. av inntektene går til staten. Det er ennå ikke planlagt fastpristildeling eller auksjon i 2019.