Statsbudsjettet

Oversikt over bevilgningsspørsmål fra Miljøpartiet De Grønne

Svar på spørsmål 72 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Engangsavgift, diverse spørsmål Publisert: 01.11.2019 09:58

Kap. 5536 Avgift på motorvogn , post 71
1.Hva er provenyeffekten av å fullstendig fjerne vektfradragene for ladbar hybrid?

2.Hva er provenyeffekten av å redusere vektfradraget for ladbar hybrid og ladbar hybrid, øvrig til 10%

3.Hva er provenyeffekten av å fjerne CO2 fradraget under 87 g/km?

4. Hva er proveny av at første innslagspunkt i CO2-komponenten i engangsavgiften holdes på 2019-nivå (70 gram) og tilsvarende for CO2-rabatt i samme avgift? Ber om lovteknisk bistand

5. Hva er proveny av å øke satsene i CO2-komponenten i engangsavgiften med 20, 30 og 50 prosent? Ber om proveny både med
a) regjeringens foreslåtte innslagspunkter og
b) at innslagspunktet på 70 gram beholdes som i 2019 (ikke økes til 87)? Ber om lovteknisk bistand.

6. Hva blir gjennomsnittlig endring i engangsavgift per bil, unntatt elbil, av at første knekkpunkt i CO2-komponenten i engangsavgiften holdes på 2019-nivå (70 gram) og tilsvarende for CO2-rabatt i samme avgift? Ber om fordeling på bensin, diesel, ladbar hybrid og hybrid.

7. Hva er proveny av å øke kravet til elektrisk rekkevidde i engangsavgiften på ladbare hybrider til 100 km for å få full vektrabatt på 23 prosent? Ber om lovteknisk bistand

Hva er proveny av å
a) halvere rabatten i CO2-komponenten for alle lette varebiler (grønne skilter)?
b) bare gi 75 prosent av rabatten
Ber om lovteknisk bistand

8.Hva er provenyeffekten av å doble NOx-komponenten?

9. Hvor mange bilmodeller vil få redusert engangsavgift ved den økte innslagspunktet fra 70 til 87 g/km? Hvor mange flere modeller er det enn om innslagspunktet på 70 g/km hadde blitt beholdt?

10. Hva er provenyeffekten av å redusere innslagspunktene i tabellen under spørsmål 5 med 10 gram/km - mao at tabellen går fra 0 til 15 og slutter med 180 g/km?

11. Hva er provenyeffekten av å likestille varebiler med personbiler for CO2 komponenten?

12. Hva er provenyeffekten av å reversere forslag om å oppheve fritaket for engangsavgiften for elbiler?

13.Hva er provenyeffekten av å reversere regjeringens reduserte årsavgift for bensin og dieselbiler i 2017?

14.Hva er provenyeffekten av å endre engangsavgiften for bensin og diesel-biler tilbake til satsene som gjaldt i 2008?

I beregningen av provenyanslagene som er oppgitt nedenfor for de angitte endringene i engangsavgiften, er det dels tatt utgangspunkt i det tilgjengelige utvalget personbiler registrert i mars/april- juli 2019 med informasjon både om NEDC- og WLTP-utslipp og dels faktisk førstegangsregistrering i 2018, fremskrevet til 2020. Videre er det lagt til grunn en direkte priselastisitet på -1 for personbiler; dvs. at en økning i bilprisen på 1 pst. gir en reduksjon i etterspørselen etter biler på 1 pst. For varebiler er det lagt til grunn en priselastisitet på -0,5 pst. For ladbare hybridbiler vil overgang til ny kjøresyklus for typegodkjenning av kjøretøy ha innvirkning på registrert elektrisk rekkevidde. Avvik mellom den elektriske rekkevidden som er lagt til grunn i beregningene og rekkevidden som faktisk registreres i 2020, vil ha betydning for provenyeffekten av endringer i vektfradrag. Det er innført en ny kjøresyklus Worldwide Harmonised Light Vehicles (WLTP) som vil gi mer realistiske utslippsverdier enn dagens kjøresyklus New European Driving Cycle (NEDC). I budsjettet for 2020 er det for personbiler foreslått å gå over til CO₂-utslipp målt etter WLTP som avgiftsgrunnlag til erstatning for NEDC. Overgangen medfører økt usikkerhet knyttet til flere av beregningene. For varebiler er det lagt opp til at overgangen gjennomføres ett år senere.

Det er ikke tatt hensyn til eventuelle endringer i valg av ulike kjøretøy som følge av endringer i satsene. Provenyanslaget er dermed usikkert, særlig i tilfellene hvor forslagene innebærer betydelige endringer i avgiftene.

Svar på spørsmål 1

Fjerning av vektfradraget for ladbare hybridbiler kan anslås å medføre en provenyøkning på om lag 1 mrd. kroner påløpt og 900 mill. kroner bokført i 2020. Vektfradraget for ikke-ladbare hybridbiler ble fjernet allerede i budsjettet for 2018, så dette medfører ingen provenyøkning sammenlignet med regjeringens forslag.

Svar på spørsmål 2

Reduksjon av vektfradraget for ladbare hybridbiler til 10 pst. kan anslås å medføre en provenyøkning på om lag 550 mill. kroner påløpt og 500 mill. kroner bokført i 2020. Vektfradraget for ikke-ladbare hybridbiler ble fjernet allerede i budsjettet for 2018, så dette medfører ingen provenyøkning sammenlignet med regjeringens forslag.

Svar på spørsmål 3

Spørsmålet gjelder innslagspunktet i CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler på som er endret fra 70 til 87 gram i budsjettforslaget for 2020. Fradrag i CO₂-komponenten gis i 2020-budsjettet for kjøretøy med utslipp under 87 gram CO₂ per km. Fjerning av fradrag for disse kjøretøyene kan anslås å medføre en provenyøkning på om lag 250 mill. kroner påløpt og 230 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

Svar på spørsmål 4

Spørsmålet gjelder innslagspunktet i CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler på som er endret fra 70 til 87 gram i budsjettforslaget for 2020. Justeringen av innslagspunktet har sammenheng med overgangen fra NEDC til WLTP. Det legges til grunn at øvrige innslagspunkt ikke påvirkes av nedjusteringen. Videre er det lagt til grunn at endringen ikke får betydning for bruktimporterte personbiler som kun har NEDC-utslipp, eller øvrige avgiftsgrupper som fortsatt vil betale avgift etter NEDC i 2020. Det gjøres oppmerksom på at reduksjon av innslagspunkt på 87 gram til 70 gram for kjøretøy med WLTP vil medføre en favorisering av bruktimporterte kjøretøy som kun har NEDC-utslipp. Reduksjon av innslagspunktet på 87 gram til 70 gram anslås å medføre et merproveny på 550 mill. kroner påløpt og 500 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

Lovteknisk bistand

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	773,91	71–95	961,20
119–155	867,25	96–125	1 077,12
156–225	2 272,56	126–195	2 822,52
over 225	3 625,17	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 50	792,95	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	932,92	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	309,56	71–95	384,48
119–155	346,90	96–125	430,85
over 155	909,02	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 50	317,18	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 50	373,17	under 40	463,48

Svar på spørsmål 5

Spørsmålet gjelder kombinasjon av endring av innslagspunkt og satser i CO₂-komponenten i engangsavgiften. Innslagspunktene det er referert til i spørsmålet gjelder for nye personbiler og minibusser (avgiftsgruppe j) som det er foreslått at i 2020 skal betale engangsavgift basert på CO₂-utslipp målt etter WLTP. I beregningen av provenyanslagene er det lagt til grunn at det kun er CO₂-komponenten for nye personbiler og minibusser som skal endres. Det er dermed lagt til grunn at endringen ikke får betydning for bruktimporterte personbiler som kun har NEDC-utslipp, eller øvrige avgiftsgrupper som fortsatt vil betale avgift etter NEDC i 2020. Det gjøres oppmerksom på at reduksjon av innslagspunkt på 87 gram som angitt i b) for kjøretøy med WLTP vil medføre en favorisering av bruktimporterte kjøretøy som kun har NEDC-utslipp.

Tabell 1 nedenfor viser påløpt og bokført provenyeffekt i 2020 sammenlignet med regjeringens budsjettforslag av de angitte satsøkningene kombinert med de ulike situasjonene angitt i a-b)

Tabell 1. Provenyeffekt ved ulike økninger i CO₂-satsene i engangsavgiften kombinert med ulike endringer i innslagspunkt.

Økning i CO₂-satser	Anslått provenyeffekt (mill. kroner)
	Påløpt	Bokført
a) innslagspunkter som i Prop. 1 LS (2019–2020)
20 pst.	400	370
30 pst.	590	540
50 pst.	960	880
b) senke innslagspunkt fra 87 til 70 gram
20 pst.	1 000	900
30 pst.	1 250	1 150
50 pst.	1 650	1500

Lovteknisk bistand

Å øke satsene i CO₂-komponenten i engangsavgiften med henholdsvis 20, 30 og 50 pst. kan gjennomføres ved at det fremmes følgende forslag:

Alternativ a - innslagspunkter som i Prop. 1 LS (2019–2020)

Økning av satsene i CO₂-komponenten med 20 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	928,70	71–95	961,20
119–155	1 040,70	96–125	1 077,12
156–225	2 727,07	126–195	2 822,52
over 225	4 350,20	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 86 t.o.m. 50	951,54	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 119,51	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	371,48	71–95	-384,48
119–155	416,28	96–125	430,85
over 155	1 090,83	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 87 t.o.m. 40	380,61	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	447,80	under 40	463,48

2.Økning av satsene i CO₂-komponenten med 30 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	1 006,09	71–95	961,20
119–155	1 127,42	96–125	1 077,12
156–225	2 954,33	126–195	2 822,52
over 225	4 712,72	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 86 t.o.m. 50	1 030,83	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 212,80	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	402,43	71–95	-384,48
119–155	450,97	96–125	430,85
over 155	1 181,73	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 87 t.o.m. 40	412,33	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	485,12	under 40	463,48

3.Økning av satsene i CO₂-komponenten med 50 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	1 160,87	71–95	961,20
119–155	1 300,87	96–125	1 077,12
156–225	3 408,84	126–195	2 822,52
over 225	5 437,76	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 86 t.o.m. 50	1 189,42	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 399,38	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–87	0	0–70	0
88–118	464,35	71–95	-384,48
119–155	520,35	96–125	430,85
over 155	1 363,54	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 87 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 87 t.o.m. 40	475,77	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	559,75	under 40	463,48

Alternativ b, senke innslagspunktet i CO₂ komponenten fra 87 til 70 gram

Økning av satsene i CO₂-komponenten med 20 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	928,70	71–95	961,20
119–155	1 040,70	96–125	1 077,12
156–225	2 727,07	126–195	2 822,52
over 225	4 350,20	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 50	951,54	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 119,51	under 40	1 158,69

4)slagvolum (for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

per cm³	bensindrevne	ikke bensindrevne
	kr	kr
0–700	16,68	12,79
701–1 250	67,10	54,77
1 251–1 650	155,14	126,70
over 1 650	159,28	130,32

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	371,48	71–95	-384,48
119–155	416,28	96–125	430,85
over 155	1 090,83	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 40	380,61	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	447,80	under 40	463,48

Økning av satsene i CO₂-komponenten med 30 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	1 006,09	71–95	961,20
119–155	1 127,42	96–125	1 077,12
156–225	2 954,33	126–195	2 822,52
over 225	4 712,72	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 50	1 030,83	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 212,80	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	402,43	71–95	-384,48
119–155	450,97	96–125	430,85
over 155	1 181,73	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 40	412,33	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	485,12	under 40	463,48

Økning av satsene i CO₂-komponenten med 50 pst.

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav a nr. 3 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	1 160,87	71–95	961,20
119–155	1 300,87	96–125	1 077,12
156–225	3 408,84	126–195	2 822,52
over 225	5 437,76	over 195	3 625,17

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	Kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 50	1 189,42	f.o.m. 69 t.o.m. 40	984,84
under 50	1 399,38	under 40	1 158,69

§ 2 første ledd bokstav j nr. 3 skal lyde:

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
0–70	0	0–70	0
71–118	464,35	71–95	-384,48
119–155	520,35	96–125	430,85
over 155	1 363,54	over 125	1 129,01

For motorvogner med CO₂-utslipp under henholdsvis 70 g/km WLTP og 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under disse verdiene:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
f.o.m. 69 t.o.m. 40	475,77	f.o.m. 69 t.o.m. 40	393,94
under 40	559,75	under 40	463,48

Svar på spørsmål 6

Spørsmålet gjelder innslagspunktet i CO₂-komponenten i engangsavgiften for personbiler på som er endret fra 70 til 87 gram som del av overgangen til WLTP i budsjettforslaget for 2020. Reduksjon av innslagspunktet på 87 gram til 70 gram anslås å medføre en økning i gjennomsnittlig engangsavgift for nye personbiler på vel 13 000 kroner. Det er lagt til grunn at øvrige innslagspunkter ikke endres. Den gjennomsnittlige endringen er lik for bensinbiler, dieselbiler, ladbare hybridbiler samt ikke-ladbare hybridbiler.

Svar på spørsmål 7

En økning av nødvendig elektrisk rekkevidde for å oppnå maksimalt fradrag fra 50 til 100 km kan anslås å medføre en provenyøkning på 500 mill. kroner påløpt og 460 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens forslag.

Lovteknisk bistand:

De nærmere reglene om fastsettelsen av vektfradraget for ladbare hybridbiler følger av forskrift 19. mars 2001 nr. 268 om engangsavgift på motorvogner (engangsavgiftsforskriften). Lovteknisk bistand er derfor ikke nødvendig.

Svar på unummerert spørsmål

Spørsmålet gjelder endringer engangsavgift for varebiler. For varebiler er det lagt opp til at overgangen til WLTP gjennomføres ett år senere enn for personbiler. Det innebærer at varebiler i 2020 avgiftslegges etter samme satsstruktur som i 2019, kun prisjustert til 2020.

For varebiler klasse 2 gjelder i dag ikke høyeste trinn i CO₂-komponenten (dvs. at satsen for nest-høyeste trinn gjelder i dette intervallet), for nest-høyeste trinn er andelen av personbilsatsen 25 pst. og for øvrige trinn, inklusiv fradragssatser, er andelen 30 pst. Til grunn for utregningene i a) og b) ligger at satsene for varebiler klasse 2 på de ulike intervallene økes med henholdsvis 50 pst. og 25 pst. av differansen mellom personbilsatser (NEDC-satser) og eksisterende satser for varebiler klasse 2. Det kan anslås at en endring som angitt i a) gir et økt proveny på om lag 1,6 mrd. kroner påløpt og 1,5 mrd. kroner bokført og i b) gir et økt proveny på om lag 900 mill. kroner påløpt og 830 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens forslag.

Lovteknisk bistand:

Alternativ a: Halvere rabatten i CO2-komponenten for alle lette varebiler

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav b nr. 3 og 4 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
		0–70	0
		71–95	624,78
		96–125	700,13
		126-195	1 764,08
		over 195	2 165,40

For motorvogner med CO₂-utslipp under 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under denne verdien:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
		f.o.m. 69 t.o.m. 40	640,15
		under 40	753,15

4)slagvolum (for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO₂-utslipp), 65 pst. av avgiftsgruppe a.

Alternativ b: Bare gi 75 prosent av rabatten

Fra 1. januar 2020 gjøres følgende endringer i Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift.

§ 2 første ledd bokstav b nr. 3 og 4 skal lyde

3)CO₂-utslipp (for motorvogn med plikt til å dokumentere CO₂-utslipp):

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
		0–70	0
		71–95	456,57
		96–125	511,63
		126-195	1 234,85
		over 195	1 435,52

For motorvogner med CO₂-utslipp under 70 g/km NEDC gjøres følgende fradrag per g/km for den delen av utslippet som ligger under denne verdien:

WLTP		NEDC
per g/km	kr	per g/km	kr
		f.o.m. 69 t.o.m. 40	467,80
		under 40	550,38

4)slagvolum (for motorvogner uten plikt til å dokumentere CO₂-utslipp), 48 pst. av avgiftsgruppe a.

Svar på spørsmål 8

En dobling av NO_X-satsen kan anslås å medføre en provenyøkning på om lag 200 mill. kroner påløpt og 180 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

Svar på spørsmål 9

I budsjettet for 2020 foreslår regjeringen en provenynøytral overgang fra NEDC- til WLTP-baserte CO₂-utslipp som grunnlag for CO₂-komponenten. Som del av overgangen er mange satser og innslagspunkt i engangsavgiften endret. Siden overgangen er provenynøytral, er det grunn til å forvente at like mange modeller får redusert avgift som får økt avgift. Departementet har ikke anledning til å angi antall modeller som får økning med ulike endringer. En årsak til at dette ikke lar seg gjøre er at de fleste modeller kommer i et betydelig antall spesifikasjoner, og utslagene kan til dels variere betydelig mellom spesifikasjonene.

Svar på spørsmål 10

Det er ingen tabell under spørsmål 5.

Svar på spørsmål 11

Spørsmålet gjelder endringer i satser og intervaller i CO₂-komponenten i engangsavgiften for varebiler. I budsjettet for 2020 er det for personbiler foreslått å gå over til CO₂-utslipp målt etter WLTP som avgiftsgrunnlag til erstatning for NEDC. Bruktimporterte personbiler som kun har NEDC-utslipp, skal fortsatt avgiftslegges etter satsstrukturen som gjelder i 2019, kun prisjustert til 2020. For varebiler er det lagt opp til at overgangen gjennomføres ett år senere, noe som innebærer at varebiler i 2020 på samme måte som brukte personbiler som kun har NEDC-utslipp, avgiftslegges etter samme satsstruktur som i 2019, kun prisjustert til 2020.

Det legges til grunn at det med spørsmålet menes at satsene for utslipp av CO₂ i engangsavgiften for varebiler klasse 2 (avgiftsgruppe B) skal økes slik at varebiler ilegges samme satser som personbiler som kun har NEDC-utslipp. For varebiler klasse 2 gjelder i dag ikke høyeste trinn i CO₂-komponenten (dvs. at satsen for nest-høyeste trinn gjelder i dette intervallet), for nest-høyeste trinn er andelen av personbilsatsen 25 pst. og for øvrige trinn, inklusiv fradragssatser, er andelen 30 pst. Det kan anslås at en slik endring vil medføre en avgiftsøkning for denne avgiftsgruppen som gir et økt proveny på om lag 2,8 mrd. kroner påløpt og 2,6 mrd. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

Det er i beregningene lagt til grunn en direkte priselastisitet på -0,5 for varebiler; dvs. at en økning i bilprisen på 1 pst. gir en reduksjon i etterspørselen etter biler på 0,5 pst. Det er ikke tatt hensyn til eventuelle endringer i valg av ulike kjøretøy som følge av endringer i satsene. Ved så store satsendringer vil det være betydelig usikkerhet ved provenyanslaget.

Svar på spørsmål 12

Regjeringen har ikke fremmet forslag om fjerne fritak for elbiler i engangsavgiften i budsjettforslaget for 2020. I budsjettforslaget for 2018 foreslo regjeringen endringer i engangsavgiften for elbiler som gikk ut på at fritaket for engangsavgift ble opphevet og at elbiler får vektfradrag på 23 pst. av vektavgiftsgrunnlaget. Det anslås at innføring av engangsavgift for elbiler med vektfradrag på 23 pst. vil gi en provenyøkning på 700 mill. kroner påløpt og 640 mill. kroner bokført i 2020 sammenlignet med regjeringens forslag.

Svar på spørsmål 13

I budsjettet for 2017 ble den høyeste satsen i årsavgiften redusert med nær 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy. Trafikkforsikringsavgiften erstattet årsavgiften i 2018, men satsene og strukturen fra årsavgiften ble videreført. Den høye satsen må økes med vel 13 pst. ut over prisjustering dersom reduksjonen skal reverseres. Av hensyn til forsikringsselskapenes mulighet til å overvelte avgiften, er det lagt opp til at satsendringer i trafikkforsikringsavgiften gjøres med virkning fra 1. mars for forsikringsavtaler som inngås eller fornyes etter dette tidspunktet. En konsekvens av dette er at kun en andel av samlet provenyeffekt av en satsendring påløper og bokføres i kalenderåret satsen endres. En økning av satsene for forsikringsavtaler som inngås eller fornyes fra og med 1. mars 2020 anslås å medføre en provenyøkning med årsvirkning på om lag 1,1 mrd. kroner. Provenyøkning i 2020 anslås til om lag 380 mill. kroner påløpt og 190 mill. kroner bokført sammenlignet med regjeringens budsjettforslag.

Svar på spørsmål 14

Det er innført en ny kjøresyklus WLTP som vil gi mer realistiske utslippsverdier enn dagens kjøresyklus NEDC. I budsjettet for 2020 er det for personbiler foreslått å gå over til CO₂-utslipp målt etter WLTP som avgiftsgrunnlag til erstatning for NEDC. Satsene som gjaldt i 2008 var fastsatt med utgangspunkt i NEDC-verdiene som da lå til grunn for engangsavgiften. Etter overgangen til WLTP må satser fastsatt for bruk til NEDC-verdier omregnes for å gi sammenlignbare resultater. Videre vil det selv med omregning være usikkerhet knyttet til utslag av overgangen. Det er av disse grunnene ikke utarbeidet anslag for provenyeffekt ved å tilbakeføre engangsavgiften til 2008-satser.

Svar på spørsmål 76 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Klimagassutslipp i Norge for 2020 Publisert: 22.10.2019 11:48

76. Kap. Ingen bestemt kapittel og post, post
Hva er forventet reduksjon i klimagassutslipp i Norge for 2020?

I Nasjonalbudsjettet 2020 anslås det at Norges utslipp av klimagasser vil ligge på 51,0 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2020. Det er en nedgang fra 52,9 mill. tonn i 2018.
Svar på spørsmål 77 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Utslippsreduksjoner Publisert: 25.10.2019 12:11

77. Kap. Ikke bestemt kapittel og post, post
Hvilke tiltak kan utløse utslippsreduksjoner på hhv. 3, 6 og 9 % i 2020?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
«Norge fører en ambisiøs klimapolitikk. Over 80 pst. av utslippene av klimagasser i Norge er underlagt en pris, gjennom kvoteplikt og/eller CO₂-avgift. Å beregne effekten på utslipp av klimagasser av enkelttiltak eller en pakke med tiltak er metodisk krevende.
Mange tiltak og virkemidler får større effekt når de virker over tid. Å sette en pris på utslipp vil for eksempel over tid føre til at aktørene tilpasser seg annerledes. For eksempel er bedriftskvotesystemet EU ETS, som gradvis strammes inn mot 2050, ment å gi en gradvis omstilling mot en økonomi med vesentlig lavere utslipp.
Klimalovrapporteringen (Prop 1S 2019 – 2020 Klima- og miljødepartementet) gir en oversikt over sektorvise utslippsbaner innenfor ikke-kvotepliktig sektor, og hvilke tiltak som ligger til grunn for utslippsbanene.
Regjeringen har også gitt etatene i oppdrag å utrede tiltak og virkemidler som kan redusere de ikke-kvotepliktige utslippene fram mot 2030 (Klimakur 2030). Utredningen skal beregne utslippsreduksjonspotensial og samfunnsøkonomisk tiltakskostnad for ulike klimatiltak.
Regjeringen har oppnevnt et teknisk beregningsutvalg for klima, som har fått i oppdrag å foreslå metoder for beregning av klimaeffekt av statsbudsjettet og råd om forbedringer i metodene for tiltaks- og virkemiddelanalyser på klimaområdet.»
Svar på spørsmål 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Klimaeffekt av tiltak under programkategori 12.10 Publisert: 16.10.2019 08:29

Kap. 1400
Hva er effekten på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under proramkategori 12.10 Fellesoppgaver, forsking internasjonalt arbeid m.m.

Regjeringen redegjør i budsjettet blant annet om utslipp og opptak av klimagasser, hvordan Norge kan nå klimamålene og klimaeffekten av fremlagt budsjett, se Klima- og miljødepartement Prop. 1 S (2019-2020). Å beregne effekten på utslipp av klimagasser av enkelttiltak eller en pakke med tiltak er metodisk krevende. Utvikling og bruk av klimavennlig teknologi kan være et eksempel. Slik teknologi er viktig for å løse klimaproblemet, og Norge bruker betydelige ressurser på utvikling av klimavennlig teknologi. Det er imidlertid usikkert når, hvor sterkt og i hvilken sektor økt innsats på forsking og teknologiutvikling vil gi resultater i form av reduserte utslipp.
Regjeringen har oppnevnt et teknisk beregningsutvalg for klima, som blant annet skal se på metoder for å anslå klimaeffekten av budsjettet. Utvalget peker i sin første rapport på at det ikke finnes gode/enhetlige metoder for hvordan land bør beregne utslippseffekten av sine statsbudsjett. Utvalget vil fremover arbeide med å videreutvikle den faglige metodikken for å anslå virkninger på klimagassutslipp av endringer på statsbudsjettets inntekts- og utgiftsside.
Svar på spørsmål 79 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Klimaeffekt av tiltak under programkategori 12.20 Publisert: 18.10.2019 11:04

Kap. 1400
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 12.20 Klima, naturmangold og forurensing?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 80 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Effekt på klimagassutslipp under programkategori 12.30
Publisert: 21.10.2019 15:58

Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 12.30, Kulturminner og kulturmiljø?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 81 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Effekt på klimagassutslipp under programkategori 12.60
Publisert: 21.10.2019 15:58

Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 12.60 Nord og polarområdene?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 82 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Effektene på klimagassutslipp, programkategori Internasjonal klimaarbeid
Publisert: 25.10.2019 16:32

Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori Internasjonal klimaarbeid?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 83 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Panteløsninger Publisert: 25.10.2019 12:11

83. Kap. Ingen bestemt kapittel og post, post
På hvilke områder kan det være effektivt å etablere panteløsninger for å redusere forsøpling ressursforbruk og forurensing?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
"Per i dag eksisterer det panteløsninger for drikkevareemballasje og kasserte kjøretøy. For at en panteløsning skal være et effektivt virkemiddel for å redusere forsøpling, ressursbruk og forurensning må en del forutsetninger være på plass; for eksempler må det være mulig å sikre en effektiv administrering av ordningen og utbetaling av pant. Innføring av panteløsninger for nye produktgrupper vil kreve betydelig utredninger. Klima- og miljødepartementet arbeider ikke med ytterligere panteløsninger nå."
Svar på spørsmål 84 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Skogvern Publisert: 25.10.2019 08:45

84. Kap. 1420 Miljødirektoratet, post 35 statlege tileiningar, skogvern
Hvor mye penger må settes av årlig for å sikre at 10 prosent av den produktive skogen i Norge vernes innen 2025?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det er pr. 10.10.2019 vernet ca. 4,9 prosent av skogen og ca. 3,7 prosent av den produktive skogen i Norge. Hvis man legger til grunn et erfaringsbasert gjennomsnittlige erstatningsnivå, samt at skogvernet skal være representativt, vil det ventelig ta 30-35 år å nå målet om 10 prosent skogvern med det bevilgningsnivå som er foreslått for 2020. Det understrekes at det er betydelige usikkerheter i et slikt estimat.
Hvis man legger de samme premisser til grunn, samt at det ikke ville være kapasitetsmessige begrensninger i skogvernarbeidet uansett bevilgningsnivå, vil det kreves en årlig bevilgning på 3 mrd. kroner for å nå målet innen utgangen av 2025. Ved meget store og raske økninger av bevilgningen utover dagens nivå, vil det imidlertid være betydelige utfordringer knyttet til kapasiteten i ulike ledd av skogvernarbeidet. Ved en flerdobling av dagens bevilgningsnivå er det ikke realistisk at bevilgningene kan utnyttes effektivt, gitt de gjeldende saksbehandlingsregler og faglige kvalitetskrav for skogvernarbeidet.»
Svar på spørsmål 85 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Marin forsøpling Publisert: 25.10.2019 08:45

85. Kap. 1420 Miljødirektoratet, post 71 Marin forsøpling
Hva er provenyeffekten av å gjøre ordningen Fishing for Litter permanent og landsomfattende?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
"Fishing for Litter omfatter i dag 9 havner. Det er vanskelig å anslå hvor mange havner ordningen måtte utvides til dersom den skulle være landsdekkende. Miljødirektoratet har i sine anslag til departementet vist til anslag på 328 fiskemottak, bunkringsanlegg og notbøterier, hvorav 219 av disse er fiskemottak. Miljødirektoratet viser videre til at de årlige administrasjonskostnadene for Fishing for Litter ligger på om lag 70 000 kr per havn, slik at disse alene ville gitt en årlig utgift over budsjettet på over 15 mill. kr dersom en kun utvider ordningen til å omfatte fiskemottak. De antatte behandlingskostnadene beløper seg til om lag 5,4 mill. kr. Det vil i tillegg måtte påregnes kostnader ved å oppgradere infrastruktur i flere av disse havnene."
Svar på spørsmål 86 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Marin forsøpling Publisert: 25.10.2019 08:45

86. Kap. 1420 Miljødirektoratet, post 71 Marin forsøpling
Hva er budsjetteffekten av å utvide Fishing for Litter til en landsdekkende belønningsordning for leveranser av avfall som gir betydelige insentiver til fiskerne til å bidra til opprydding av marin forsøpling?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
"Marin forsøpling er en global miljøutfordring som påfører fiskerinæringen og andre samfunnssektorer økonomiske tap som følge av skade på utstyr og infrastruktur, samt at tapte fiskeredskaper kan føre til spøkelsesfiske som kan utgjøre en fare for marint dyreliv over flere år.
Departementet viser til svar på spørsmål 85, om at det er vanskelig å anslå den totale utgiften dersom en utvider Fishing for Litter til en landsdekkende, permanent ordning. Dette vil også gjelde dersom ordningen skal utvides til å bli en belønningsordning. Kostnaden vil være avhengig av omfanget av de insentivene som eventuelt vil bli gitt. Ved utgangen av 2018 var det registrert 6067 fiskefartøy i Norge og 11 228 fiskere. Det innebærer at de samlede kostnadene ved en eventuell belønningsordning kan bli betydelige, avhengig av nivået på insentivene som etableres."
Svar på spørsmål 87 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Enova Publisert: 25.10.2019 12:11

87. Kap. 1428 Enova

a) Hva vil det koste å erstatte alle dieselaggregater i oppdrettsnæringen med landstrøm?

b) Hva vil være effekten på klimagassutslipp av en slik beslutning

c) Hvor mye koster det å vedlikeholde hurtigladestasjoner pr år?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
«Regjeringen er opptatt av kostnadseffektive klimagassutslippsreduksjoner. Vi arbeider derfor kontinuerlig med kunnskapsgrunnlag for hvilke klimatiltak som kan gjennomføres og hvor store kostnader det medfører. Klima- og miljødepartementets styring av Enova skjer på et overordnet nivå, hovedsakelig gjennom fireårige styringsavtaler. Innenfor rammene av avtalen er det opp til Enova å prioritere mellom områder, utforme programmer og tildele støtte til enkeltprosjekter slik at målene nås mest mulig effektivt. En annen prioritering vil påvirke Enovas mulighet til å støtte andre gode prosjekter.
Det er i dag rundt 1 000 oppdrettslokaliteter og rundt 60 pst. av disse er elektrifisert. Kostnaden ved å legge strøm ut til oppdrettsanlegg er avhengig av størrelsen på anlegget og avstand fra land. Ligger anlegget langt fra land må elektrisiteten overføres med høy spenning. Slike anlegg er dyrere enn lavspentanlegg. Enova har støttet om lag 90 landstrømprosjekter innenfor oppdrettsnæringen med totalt 88,2 mill. kroner. Disse dekker ca. 150 lokaliteter og skal bidra til å fase ut ca. 100 GWh med diesel, noe som tilsvarer klimagassutslipp på om lag 26,6 tusen tonn CO₂-ekvivalenter. Klima- og miljødepartementet har ikke grunnlag for å kunne si noe om kostnaden ved å erstatte alle dieselaggregat i oppdrettsnæringen med landstrøm.
Departementet har ikke tall for vedlikeholdskostnader for hurtigladere. Enova opplyser om at det i driftsrapportering i 3-5 år etter at støttede stasjonene er ferdigstilt rapporteres om blant annet antall tilkoblinger, leverte kWh og nedetid/responstid, men ikke driftskostnader. Driftskostnadene vil imidlertid sannsynligvis variere med behov for blant annet feilretting ved ustabile ladere og eventuelle ytre skader som følge av bruk.»
Svar på spørsmål 88 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Enova Publisert: 25.10.2019 12:11

88. Kap. 1428 Enova
Hva vil det koste å innføre en ordning med investeringsstøtte for elektriske arbeidsbåter i oppdrettsnæringa på 40 prosent av innkjøpsprisen?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet som har gitt følgende svar:
«Klima- og miljødepartementets styring av Enova skjer på et overordnet nivå, hovedsakelig gjennom fireårige avtaler. Innenfor rammene av avtalen er det opp til Enova å prioritere mellom områder, utforme programmer og tildele støtte til enkeltprosjekter slik at målene nås mest mulig effektivt. En annen prioritering vil påvirke Enovas mulighet til å støtte andre gode prosjekter.
Inneværende styringsavtale med Enova skjerper innsatsen på klimaområdet. Det innebærer en økt satsing på å redusere utslipp i transportsektoren og andre ikke-kvotepliktige næringer og innovative løsninger tilpasset lavutslippssamfunnet. Enova har et bredt programtilbud rettet mot transportsektoren og tilbyr støtte til prosjekter blant annet innen havbruksnæringen. De siste tolv månedene har Enova støttet to båtprosjekt med til sammen 2,6 mill. kroner.
Departementet har ikke grunnlag for å vurdere kostnader ved ulike støttesatser. For store virksomheter gir Enova støtte til anskaffelse og ombygging av skip begrenset oppad til 40 prosent av merkostnaden, for små og mellomstore virksomheter er tilsvarende begrensning 50 prosent. Støttesatsen som er angitt i spørsmålet er dermed innenfor dagens praksis. Kostnadene ved programmene vil være avhengig av at det kommer gode søknader.»
Svar på spørsmål 89 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Utslippseffekten av budsjettforslagene under kap. 1428
Publisert: 25.10.2019 16:32

Hva er effekten på klimagassutslippene i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under kap 1428 Enova?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 90 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Hydrogenladestasjon Publisert: 25.10.2019 12:11

90. Kap. 1428 Enova, post 50
Hva er enhetskostnaden knyttet til å etablere en hydrogenladestasjon?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
«Enova lanserte i 2017 en støtteordning til etablering av offentlig tilgjengelige hydrogenfylle-stasjoner. Enova ønsker gjennom programmet å bidra til læring fra bruk av hydrogen som drivstoff i transportsektoren, med formål å redusere risiko og kostnader ved å ta hydrogenteknologi i bruk. Enova legger opp til årlige utlysninger, men utlysningstakten vil kunne tilpasses markedsresponsen.
Enhetskostnadene for en hydrogenfyllestasjon avhenger blant annet av størrelsen på stasjonen og om hydrogenet produseres ved stasjonen eller i et annet anlegg. Enova opplyser at kostnadene for en hydrogenfyllestasjon uten egenproduksjon (hydrogenet leveres til stasjonen) ligger mellom 15-25 mill. kroner avhengig av leveringskapasitet og kompleksitet. Ved produksjon på stedet vil kostnadene være høyere.»
Svar på spørsmål 91 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Enova Publisert: 25.10.2019 12:11
91. Kap. 1428 Enova, post 50
Hvor mye koster det å anlegge en energistasjon med lademuligheter for biogass og biodiesel?

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som i samråd med Samferdselsdepartementet har gitt følgende svar:
«Samferdselsdepartementet har vært i kontakt med Drivkraft Norge. Drivkraft Norge opplyser at hvis det legges til grunn en enkel oppbygging, dvs. kun tank og pumpe, og ikke fasiliteter rundt med bygning/takoverbygg/asfaltering, vil en kunne anta følgende kostnadsestimater:
- ● Tank og pumpe for biodiesel: om lag 1 mill. kroner
- ● Tank og pumpe for biogass: om lag 12-13 mill. kroner
Dette er basert på enkle anlegg uten noen form for infrastruktur (bygningsmessig) rundt, og som heller ikke har kommunikasjon med bank/kortterminal.»
Svar på spørsmål 92 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Elektrifisering av fritidsbåter Publisert: 23.10.2019 14:06

92. Kap. 1428 Enova, post 50
Hvor mye vil det koste å introdusere et støtteprogram for elektrifisering av fritidsbåter under Enova? Det legges til grunn 50 pst delfinansiering for skifte til en el-drift installasjon både på nye og eldre fritidsbåter, uavhengig av størrelse.

Spørsmålet er forelagt Klima- og miljødepartementet, som har gitt følgende svar:
«Regjeringen er opptatt av kostnadseffektive klimagassutslippsreduksjoner. Vi arbeider derfor kontinuerlig med kunnskapsgrunnlag for hvilke klimatiltak som kan gjennomføres og hvor store kostnader det medfører. Klima- og miljødepartementets styring av Enova skjer på et overordnet nivå og det er opp til Enova å prioritere mellom områder, utforme programmer og tildele støtte til enkeltprosjekter innenfor rammene i Klima- og energifondet. Eventuelle endringer i støtteordninger krever ikke særskilte bevilgninger utover rammen for Klima- og energifondet, men vil påvirke Enovas mulighet til å støtte andre gode prosjekter.
Inneværende styringsavtale med Enova skjerper innsatsen på klimaområdet. Det innebærer en styrket satsing på å redusere utslipp i transportsektoren og andre ikke-kvotepliktige næringer og innovative løsninger tilpasset lavutslippssamfunnet. Enova har utviklet et bredt programtilbud rettet mot transportsektoren. Styringsavtalen med departementet utelukker ikke fritidsbåter. Det finnes imidlertid lite erfaring med elektrifisering av fritidsbåter, og Klima- og miljødepartementet har ikke grunnlag for å kunne si noe om kostnader for et støtteprogram som omtalt i spørsmålet.»
Svar på spørsmål 93 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Utslipp per programkategori for OEDs budsjett Publisert: 18.10.2019 11:04

a) Hva er effekten på klimagassutslippene i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under programkategori 18.10 Petroleumssektoren

b) Hva er effekten på klimagassutslippene i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under programkategori 18.20 Energi og vannressurssektoren?

c) Hva er effekten på klimagassutslippene i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under programkategori 18.30 Forsknings- og næringsutvikling?

d) Hva er effekten på klimagassutslippene i 2020 og 2030 av budsjettforslagene under programkategori 18.40 CO2-håntering?

Finansdepartementet viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 94 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Flom og skred Publisert: 29.10.2019 16:03

Kap. 1820 Tilskudd til flom og skredforebygging, post 22 Flom og skredforebygging
Hvor store investeringer må gjøres i flom og skredforebygging frem til år 2030, 2050 og 2100 for å tilpasse norsk infrastruktur til forventede klimaendringer?

Spørsmålet er forelagt Olje- og energidepartementet, som har gitt følgende svar:
«Mange virksomheter har ansvar for infrastruktur. NVE bistår med å sikre eksisterende utsatt bebyggelse, og har i den forbindelse utarbeidet en oversikt over identifiserte flom- og skredsikringstiltak. Oversikten er basert på NVEs kartlegging av faresoner, behov som avdekkes gjennom flom- og skredhendelser og søknader fra kommuner. Oversikten viser tiltak med kostnadsoverslag over 5 mill. kroner. Oversikten er foreløpig, flere av tiltakene er ikke prosjekterte eller klare til gjennomføring og NVE har ikke vurdert samfunnsøkonomisk nytte for alle tiltakene. Totalt inneholder denne oversikten tiltak for til sammen om lag 3,9 mrd. kroner (sist oppdatert januar 2019). Det bevilges også midler til flom- og skredsikringstiltak på samferdselsdepartementets budsjett. I 2020 er det foreslått en bevilgning på 1876,3 mill. kroner til skredsikringsformål for riksveier og fylkesveier.
Oversikten finnes på NVEs hjemmeside: https://www.nve.no/flaum-og-skred/sikrings-og-miljotiltak/oversikt-over-behov-for-flom-og-skredsikringstiltak-sortert-pa-fylker-og-kommuner
Arbeidet med flom- og skredsikring er et langsiktig arbeid, og nye behov kommer til som følge av både mer kartlegging og flere hendelser. Oversikten vil derfor endres som følge av gjennomføring av tiltak og ny informasjon om fareområder. NVE skal prioritere tiltak etter samfunnsøkonomiske kriterier, slik at samfunnet får mest mulig igjen i form av redusert risiko for flom- og skredskader.»
Svar på spørsmål 95 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
SDØE - investering, inngåtte kontrakter Publisert: 21.10.2019 09:55

Kap. 2440 , post 30
Hvor stor del av bevilgningene til investeringer i SDØE på kapittel 2440, post 30 er bundet opp i inngåtte kontrakter?

Spørsmålet er forelagt Olje- og energidepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det er operatørene som inngår kontrakter på interessentskapenes vegne i henhold til fullmakter som følger av samarbeidsavtalene. Operatørene legger frem for styringskomiteene arbeidsprogram og budsjett for kommende år samt langtidsbudsjett for de neste tre årene innen 1. oktober. Rettighetshaverne i interessentskapene (herunder Petoro AS) godkjenner arbeidsprogram og budsjett for kommende år samt drifts- og investeringsbudsjett for de påfølgende tre år og for hele investeringsperioden innen 1. desember.
Ved fremleggelsen av statsbudsjettet for 2020 er staten gjennom inngåtte kontrakter forpliktet til å investere 8,9 mrd. kroner i 2020 knyttet til prosjekter på feltene Snorre, Martin Linge, Dvalin, Johan Castberg, Johan Sverdrup og Troll.»
Svar på spørsmål 96 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Forskning - petroleum Publisert: 25.10.2019 12:11

Kap. 1830 Forskning og næringsutvikling, post 50 Overføring til NFR
Det foreslås bevilget 301 mill kroner til petroleumsforskning i budsjettet for 2020. Hvor mye av bevilgningen er bundet opp i inngåtte kontrakter?

Spørsmålet er forelagt Olje- og energidepartementet, som har gitt følgende svar:
«I Prop. 1 S (2018-2019) er det under kap. 1830, post 50 foreslått 301 mill. kroner til petroleumsforskning under Olje- og energidepartementet i 2020.
Forskningsrådet anslår at forpliktelsene for løpende prosjekter i PETROMAKS 2, DEMO2000 og Petrosenter er på 295,8 mill. kroner for 2020. Videre er 6,5 mill. kroner avsatt til Marinforsk-programmet og Strategisk petroleumforskning.
Både PETROMAKS 2, DEMO2000 og PETROSENTER har hatt utlysninger i høst. Det kom inn 129 søknader. Det samlede søknadsvolumet i disse søknadene er på 1,08 mrd. kroner, dvs. 3 ganger beløpet på 345 mill. kroner som ble utlyst.»
Svar på spørsmål 97 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
SDØE - investering ikke besluttet Publisert: 25.10.2019 16:32

Kap. 2440 SDØE , post 30
Hvor stor andel av bevilgningen under SDØE er knyttet til prosjekt som enda ikke er vedtatt?

Spørsmålet er forelagt Olje- og energidepartementet, som har gitt følgende svar:
«Investeringsanslaget under kap. 2440, post 30 Investeringer i Prop. 1 S (2019-2020) på 28 mrd. kroner er basert på operatørenes budsjetter. Om lag 615 mill. kroner av samlet investeringsanslag er knyttet til prosjekter som ennå ikke er besluttet igangsatt.»
Svar på spørsmål 98 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
SDØE - lete- og feltutgifter ikke besluttet Publisert: 25.10.2019 16:32

Hvor stor del av lete og feltutviklingsutgiftene er knyttet til prosjekt som ikke er vedtatt?

Spørsmålet er forelagt Olje- og energidepartementet, som har gitt følgende svar:
«Anslaget for lete- og feltutviklingsutgifter (kap. 5440, underpost 24.3) er usikkert. Letebrønner kan bli planlagt kort tid før boring starter. Rettighetshaverne i interessentskapene (herunder Petoro AS) godkjenner arbeidsprogram og budsjett for kommende år innen 1. desember. Per oktober er om lag 900 mill. kroner av lete- og feltutviklingsutgiftene på 2,1 mrd. kroner som er foreslått for 2020, ikke formelt besluttet i interessentskapene.»
Svar på spørsmål 99 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Kostnad ved å redusere prisen på alle NSBs billetter med 20% Publisert: 22.10.2019 09:15

Kap. 1352 , post 70
Hva vil det koste for staten å redusere prisen på alle NSBs billetter (inkludert Gjøvikbanen) med 20%?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Jernbanedirektoratet kan kun pålegge prisendringer på Vygruppen AS, Vy Gjøvikbanen AS, Go-Ahead Norge AS og SJ Norge AS sine billetter som dekkes av en trafikkavtale. Dagtog på Dovre- og Bergensbanen vil først bli omfattet av en slik prisendring fra tidspunktet de inngår i konkurranseutsatte trafikkavtaler (henholdsvis juni og desember 2020). Som eier av Vygruppen er det ikke aktuelt å pålegge takstreduksjoner.
Jernbanedirektoratet anslår at det vil koste staten mellom 720-840 mill. kr i 2020, å redusere prisen på alle slike billetter som er omfattet av trafikkavtalene med 20 prosent.
I områder med takstsamarbeid er det fylkeskommunen eller det regionale kollektivtrafikkselskapet som ofte setter prisene til kundene, gjennom takstsamarbeidsavtaler som togoperatørene er omfattet av. Hvis togoperatørenes priser reduseres i disse områdene, vil det derfor være kollektivtrafikkselskapets priser som gjelder ut til kundene. Jernbanedirektoratet har ikke mulighet til å pålegge fylkeskommunen eller kollektivtrafikkselskapene å gjøre prisendringer, eller til å anslå deres kostnader ved å gjøre dette.
Togoperatørenes priser i enkelte takstsamarbeidsområder er allerede i gjennomsnitt noe lavere enn prisene ut til kunde. I dagens takstsamarbeidsavtaler medfører dette at en del av inntektene fra rene togreiser innenfor disse områdene tilfaller fylkeskommunene eller de regionale kollektivtrafikkselskapene. En ytterligere prisreduksjon som skissert i spørsmålet, vil øke denne overføringen.»
Svar på spørsmål 100 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Effektene på klimagassutslipp innen luftfart Publisert: 18.10.2019 11:05

Kap. 1300 , post
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 21.20 Luftfartsformål?

Viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 101 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Effektene på klimagassutslipp innen vegformål Publisert: 04.11.2019 16:14

Kap. 1300 , post
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 21.30 Vegformål?

Viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 102 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Effektene på klimagassutslipp innen særskilte transporttiltak Publisert: 18.10.2019 11:05

Kap. 1300 , post
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak?

Viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 103 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Effektene på klimagassutslipp innen jernbaneformål Publisert: 18.10.2019 11:05

Kap. 1300 , post
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 21.50 Jernbaneformål?

Viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 104 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Effektene på klimagassutslipp innen kystforvaltning Publisert: 18.10.2019 11:05

Kap. 1300 , post
Hva vil være effektene på klimagassutslipp i 2020 og 2030 av budsjettforslagene i programkategori 21.60 Kystforvaltning?

Viser til svar på spm. 78 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon.
Svar på spørsmål 105 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Miljøkriterier i eksisterende og miljøkrav i fremtidige kontrakter om flyruter Publisert: 29.10.2019 16:03

Kap. 1310 Flytransport, post 70 kjøp av innenlandske flyruter
a) Hvilke miljøkriterier har blitt brukt ved inngåelse av nye kontrakter for ruteflygning?

b) Hvilke muligheter for å stille krav til bruk av biodrivstoff , elektriske fly eller andre lavutslippsteknologier er det i kommende kontrakter for kjøp av innenlandske flyruter?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det er ikke stilt miljøkriterier ved inngåelse av dagens kontrakter for ruteflygning, ut over de generelle miljøkravene som gjelder for all flytransport.
Siden 2009 har imidlertid jet biofuel vært sertifisert for innblanding i drivstoffet til kommersielle luftfartøy, og dette blir allerede gjort ved noen av Avinors flyplasser. Regjeringen har i forskrift bestemt å innføre et omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff i luftfarten fra 1. januar 2020. Norge er første land i verden der et slikt krav trer i kraft. Målet er å øke andelen bærekraftig biodrivstoff til 30 pst. i 2030, i tråd med tilgangen på sertifisert biojetdrivstoff innenfor de tekniske mulighetene som er tilstede, jf. Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029. Innen luftfart er utviklingen av lav- og nullutslippsteknologi på forsøksstadiet, særlig for større luftfartøy.
Når det gjelder elektriske fly, er det allerede på markedet småfly som har elektrisk motor. Fly- og motorprodusentene arbeider med å utvikle elektriske fly for kommersiell luftfart. Avinor arbeider for å legge til rette for elektriske fly på selskapets flyplasser, og regjeringen er opptatt av å følge tett med på utviklingen av ny teknologi i luftfarten. Før man kommer lenger i utvikling og produksjon av elektriske fly vil det ikke være praktisk mulig å stille krav om dette ved offentlig kjøp.
Bakgrunnen for at det ikke er stilt særskilte miljørelaterte krav i konkurransegrunnlagene for flyrutene omfattet av ordningen med offentlig kjøp, er den begrensede tilgjengeligheten av flytyper som er egnet på det norske kortbanenettet. I hovedsak er det bare flytypen Dash 8 100/200 (39 seter) og ev. flytypen som benyttes som ambulansefly (inntil 11 seter) som har trykkabin og som kan benyttes på mange av flystrekningene. Generelt har det vært lite nyproduksjon av regionale flytyper de siste årene og flere operatører har eldre flyflåter.
Stortinget har for øvrig ved behandlingen av Prop. 84 S (2016?2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016?2017), sluttet seg til at ordningen med kjøp av innenlandske flyruter overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen. Når ansvaret for flyrutekjøp er overført, vil krav til tilbydere være opp til fylkeskommunene å vurdere innenfor reglene på området.
Tall fra Avinor viser at utslipp per passasjerkilometer fra SAS og Norwegian samlet er mer enn halvert siden 1998.»
Svar på spørsmål 106 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Provenyeffekt av tax-free-overskudd til utbytte og avgiftsendring som kompensasjon for inntektsbortfall, samt kapasitetsøkende investeringer. Publisert: 22.10.2019 14:37
Kap. 4312 Avinor, post
a) Hva vil være provenyeffekten av å overføre Avinors overskudd fra tax-free salg til utbytte til staten?

b) Hva ville konsekvensen være for Avinors landingsavgifter om Avinor skulle kompensere for bortfall overskudd fra tax-free salg?

c) Hvilke prosjekter og kostnader er i 2019 planlagt eller forventet hos Avinor i forbindelse med kapasitetsøkende utvidelser og endringer av sine eksisterende flyplasser?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Samferdselsdepartementet har forelagt spørsmålet for Avinor, som opplyser følgende
a) Samlet beregnet overskudd fra tax-free utgjorde om lag 2 600 mill. kroner før skatt for 2018 for Avinor. Dersom hele overskuddet skulle gis staten som utbytte, ville det gitt 572 mill. kroner i økte skatteinntekter og 2 028 mill. kroner i økt utbytte. Det er i denne beregningen forutsatt at Avinor får dekt inntektsbortfallet gjennom økte avgiftsinntekter, jf. svar på pkt. b) under.
b) Samferdselsdepartementet har fastsatt inntektsrammen for Avinors start- og passasjeravgift for 2020 til 2 347 mill. kroner. Ved bortfall av tax-free-inntekter som beskrevet i pkt. a) ville denne kostbasen måtte øke tilsvarende inntektsbortfallet, det vil si med 2 600 mill. kroner.
Forutsatt konstant volum ville man måtte øke start- og passasjeravgiftene med 111 pst., eller om lag 110 kroner per avreiste passasjer dersom hele økningen ble lagt på passasjeravgiften. Imidlertid ville en avgiftsøkning på dette nivået føre til en reduksjon i tilbud (flyruter) og etterspørsel etter flyreiser (grunnet høyere billettpriser), noe som ville ført til en ytterligere nødvendig økning i avgiftssatsene. Avinor har ikke gjort beregninger av hvilke volumeffekter en slik avgiftsøkning ville forventes å gi.
c) Avinor har følgende store ekspansjons-/reinvesteringsprosjekter under planlegging og gjennomføring i 2019:
- ● Utvidelse Non-Schengen mot øst på Oslo Lufthavn. Prosjektet er i gjennomføring og har forventet totalkostnad på 2,6 mrd. kroner.
- ● Rehabilitering av eksisterende terminal og utvidelse på Tromsø lufthavn. Prosjektet er i forprosjekt og har anslått totalkostnad på om lag 1 mrd. kroner. Kostnadsestimatet vil detaljeres før gjennomføringsbeslutning.
- ● Utvidelse av terminal på Trondheim lufthavn. Prosjektet er i skisseprosjekt og har anslått totalkostnad 0,8 mrd. kroner, kostnadsanslaget er usikkert da man er på et tidlig stadium i prosjektet.»

Svar på spørsmål 107 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Riksveiinvesteringer og forventet klimautslipp Publisert: 28.10.2019 08:44

Kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer
a) Hvilke planlagte store prosjekter, eller deler av prosjekter innen riksveginvesteringer er ikke igangsatt og kan stanses og hva vil være provenyeffekten av å stoppe disse være i 2020?

b) Hva er forventet årlige klimagassutslipp for prosjektene som enda ikke er igangsatt og finansieres over denne posten når de er ferdig bygget ut?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:

« a) Vi legger til grunn at det spørres om en oversikt over store prosjekter som er prioritert i budsjettforslaget for 2020, men der anleggsarbeidene ennå ikke har startet opp. Om provenyeffekten antar vi at det spørres om hvor store innsparinger som oppnås ved å stoppe prosjektene i 2020.

Prosjekt	Fylke	Forutsatt anleggsstart	Finansiering 2020		Merknad
			Statlige midler	Annen finans
Post 30 Riksveginvesteringer
E18 Retvet-Vinterbro	Viken	Uavklart	230		Midler til forberedende arbeider
E18 Lysaker-Ramstadsletta	Viken	Uavklart	400		Midler til grunnerverv, prosjektering, m.m.
E39 Rogfast	Rogaland	Uavklart	200	650	Konkurransen om en av de store kontraktene er avlyst
E39 Myrmel-Lunde	Vestlandet	2020	20
E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra	Møre og Romsdal	2020	200
E39 Ørskogfjellet	Møre og Romsdal	2020	25
Rv. 4 Roa - Gran grense inkl. Jaren – Amundrund - Lygnebakken	Innlandet	Uavklart	25		Midler til forberedende arbeider
E6 Ballangen sentrum	Nordland	2020	30
E8 Sørbotn-Laukslett	Troms og Finnmark	Uavklart	20		Midler til forberedende arbeider
Sum			1 150	650

Oversikten ovenfor viser prosjekter prioritert i Prop. 1 S (2019-2020) for Samferdselsdepartementet som ennå ikke er startet opp. I budsjettforslaget for 2020 på kap. 1320, post 30 er det satt av om lag 1 150 mill. kr til disse prosjektene i 2020. Reell innsparing ved å stoppe prosjektene vil i realiteten være lavere, da deler av bevilgningen til prosjekter som har fått kostnadsramme (E39 Rogfast, E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra) antas å dekke allerede påløpte utgifter, bl.a. til forberedende arbeider og byggherreorganisasjon.

b) Endringer i klimagassutslipp fra trafikken beregnes i EFFEKT. Dette verktøyet beregner forventet trafikk og utslippsendringer som følge av endringer i trafikken og endringer i utslipp fra hvert kjøretøy. For ferjeavløsningsprosjekter beregnes også reduserte utslipp fra ferjene. Utslippsendringene fra kjøretøyene beregnes mer konservativt enn salgsmålene for nullutslippsbiler i NTP, og ferjeutslippene beregnes for en sannsynlig ferje som går på gass eller diesel. Det er stor usikkerhet knyttet til den teknologiske utviklingen og utslippsendringene kan bli annerledes dersom nullutslippsbiler og nullutslippsferjer innføres i et annet omfang enn beregningene forutsetter.

For prosjektene som er omtalt i svar på delspørsmål a) vil den samlede utslippsøkningen fra biltrafikken i prosjektenes første år være på om lag 66.000 tonn CO₂-ekvivalenter, mens de samlede utslippene vil bli om lag 2,3 millioner tonn høyere enn ved 0-alternativet over prosjektenes analyseperiode (40 år). Her er det antatt at bompenger innføres i Vestkorridoren. Utslippsreduksjonen for ferjeavløsningen i Rogfast er beregnet til samlet om lag 2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter over 40 år, gitt at ferjene som tas ut av bruk bruker naturgass.»

Svar på spørsmål 108 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Prosjekter innen Ferjefri E39
Publisert: 25.10.2019 12:11
Kap. 1320 Oppfølging av Nasjonal Transportplan i 2020, post
Hvilke planlagte store prosjekter, eller deler av prosjekter, innen Ferjefri E39-satsningen er ikke igangsatt og kan stanses? Hva vil være provenyeffekten av dette, og hva vil være effekten på budsjettet for 2020?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet som har gitt følgende svar:

«I Nasjonal transportplan 2018-2029 er det prioritert følgende delprosjekter i ambisjonen om ferjefri E39:
- ● Kryssing av Boknafjorden (E39 Rogfast)
- ● Kryssing av Bjørnafjorden (E39 Ådland–Svegatjørn)
- ● Møreaksen (E39 Ålesund–Molde)
I Prop. 1 S (2019-2020) er det kun prioritert midler til prosjektet E39 Rogfast, jf. også Prop. 105 S (2016-2017). Anleggsarbeidene startet opp i januar 2018. I Prop. 1 S (2019-2020) er det prioritert til sammen 850 mill. kr til prosjektet i 2020, hvorav 200 mill. kr i statlige midler. E39 Rogfast er det første prosjektet i ambisjonen ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Prosjektet omfatter bygging av en 26,7 kilometer lang undersjøisk tunnel i to løp under Boknafjorden og en 3,7 kilometer lang tunnelarm til Kvitsøy, hvorpå ferjesambandene E39 Mortavika-Arsvågen og fv. 521 Mekjarvik-Kvitsøy legges ned. Endelig tilbudsfrist på konkurransen for den første av tre store tunnelkontrakter gikk ut i juni 2019. Tre entreprenører var prekvalifisert og leverte tilbud til første tilbudsfrist, men samtlige måtte avvises enten på grunn av vesentlige avvik fra kravspesifikasjonene i konkurransegrunnlaget eller at tilbudet var vesentlig høyere enn forventet. Konkurransen ble derfor avlyst. Statens vegvesen legger nå opp til en gjennomgang av prosjektet, der både kostnadsbesparende tiltak, gjennomføringsstrategi og forutsetninger for finansieringsopplegget blir vurdert på nytt.

For de to siste prosjektene pågår det planleggingsarbeid, samt utredningsarbeid knyttet til valg av konsept for kryssing av fjordene.»

Svar på spørsmål 109 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Provenyeffekt av å ikke bevilge penger i 2020 til kapasitetsøkende (trafikkøkende) veiprosjekter Publisert: 25.10.2019 12:11

Svar på spørsmål 110 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Prioriterte prosjekter til vegformål for oppfølgning av NTP Publisert: 22.10.2019 14:37

Kap. 1320, 1321 og 1330 Statens vegvesen, post

Hvilke prosjekter vil prioriteres med hvilke kostnader i 2020 med en ramme på 26,5 mrd til vegformål for oppfølging av NTP 2018 – 2029 i første seksårsperiode (ref. tabell 1.1 i Prop 1S fra Samferdselsdepartementet)?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:

«Regjeringen foreslår en samlet bevilgning på 38 mrd. kr til veiformål. Ved en reduksjon av bevilgningen på 11,5 mrd. kr, som utgjør om lag 30 prosent av forslaget, vil det måtte gjøres et omfattende arbeid med å prioritere på nytt. Dette lar seg ikke gjøre å svare på spørsmålet innenfor tidsfristen. I budsjettforslaget prioriteres rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. Ved en rammereduksjon på 11,5 mrd. kr vil det ikke være mulig å prioritere rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter. En rekke igangsatte prosjekter vil måtte stanses og inngåtte kontrakter brytes.

Tabellen nedenfor viser store prosjekter (post 30 og 31) som foreslås over Statens vegvesens budsjett i Prop. 1 S (2018-2019) som ennå ikke er startet opp, og tilsvarende prosjekter i Prop. 1 S (2019-2020), der foreslås oppstart og/eller midler til forberedende arbeider i 2020. Foreslått statlig bevilgning for disse prosjektene i 2020 utgjør 1 250 mill. kr. Reell innsparing ved å stoppe prosjektene vil i realiteten være lavere, da deler av bevilgningen til prosjekter som har fått kostnadsramme (E39 Rogfast, E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra) antas å dekke allerede påløpte utgifter, bl.a. til forberedende arbeider og byggherreorganisasjon.

Mill. 2020-kroner

Prosjekt	Fylke	Forutsatt anleggsstart	Finansiering 2020
			Statlige midler	Annen finans
Post 30 Riksveginvesteringer
E18 Retvet-Vinterbro	Viken	Uavklart	230
E18 Lysaker-Ramstadsletta	Viken	Uavklart	400
E39 Rogfast	Rogaland	Uavklart	200	650
E39 Myrmel-Lunde	Vestlandet	2020	20
E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra	Møre og Romsdal	2020	200
E39 Ørskogfjellet	Møre og Romsdal	2020	25
Rv. 4 Roa – Gran grense inkl. Jaren – Amundrud - Lygnebakken	Innlandet	Uavklart	25
E6 Ballangen sentrum	Nordland	2020	30
E8 Sørbotn-Laukslett	Troms og Finnmark	Uavklart	20
Post 31 Skredsikring riksveger
E16 Kvamskleiva	Innlandet	2020	100
Sum			1 250	650

Svar på spørsmål 111 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Prioritering ved økt ramme til jernbaneformål Publisert: 25.10.2019 08:45

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post
Hvilke prosjekter vil prioriteres med hvilke kostnader i 2020 med en ramme på 27,5 mrd til jernbaneformål for oppfølging av NTP 2018 – 2029 i første seksårsperiode (ref tabell 1.1 i Prop 1S fra Samferdselsdepartementet)?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«En ramme til jernbaneformål på 27,5 mrd. kroner innebærer en økning av budsjettforslaget i Prop. 1 S (2019-2020) med 0,7 mrd. kroner. Det er ikke prioritert mellom ulike tiltak ved et slikt budsjettnivå, og Samferdselsdepartementet kan derfor ikke gi en detaljert oversikt over hvilke prosjekter med hvilke kostnader i 2020 som eventuelt kunne vært startet opp. På generelt grunnlag vil en økning av bevilgningen til fornying (kap. 1352, post 71), planlegging av div. investeringstiltak (kap. 1352, post 72) og utbygging av mindre tiltak (kap. 1352, post 73) være aktuelle.»
Svar på spørsmål 112 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Kostnad ved å redusere pris på månedskort i storbyområdene Publisert: 22.10.2019 14:37

Kap. Programkategori 21. 50 Jernbaneformål, post
Hvor mye vil det koste å redusere pris på månedskort med NSB med 20 % i alle storbyområdene for kundene?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Samferdselsdepartementet viser til vårt svar på spørsmål 99 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon. I de største storbyområdene i Norge i dag har Vygruppen AS takstsamarbeid med fylkeskommunen eller det regionale kollektivtrafikkselskapet. I slike tilfeller er det som hovedregel de lokale kollektivselskapenes billetter og priser som gjelder ut til kundene. Ved reduksjon av togoperatørenes priser i disse områdene, vil det derfor likevel være kollektivtrafikkselskapets priser som gjelder ut til kundene. Jernbanedirektoratet har ikke mulighet til å pålegge fylkeskommunen eller kollektivtrafikkselskapene å gjøre prisendringer, eller til å anslå deres kostnader ved å gjøre dette. Som eier er det ikke aktuelt å pålegge Vygruppen takstreduksjoner.
Togoperatørenes priser i enkelte takstsamarbeidsområder er allerede i gjennomsnitt noe lavere enn prisene ut til kunde. I dagens takstsamarbeidsavtaler medfører dette at en del av inntektene fra rene togreiser innenfor disse områdene tilfaller fylkeskommunene eller de regionale kollektivtrafikkselskapene. En ytterligere prisreduksjon som skissert i spørsmålet, vil øke denne overføringen.»
Svar på spørsmål 113 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Elektrifisering av jernbanestrekninger Publisert: 23.10.2019 09:07
Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer
Hvor mye vil det koste å elektrifisere alle jernbanestrekninger som i dag er dieseldrevne, og hvor mange av strekningene er allerede ferdig utredet for elektrifisering og kan igangsettes i 2020?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Følgende strekninger på det norske jernbanenettet er dieseldrevne:
- ● Trønder- og Meråkerbanen (200 km)
- ● Solørbanen (93,6 km)
- ● Rørosbanen: Hamar-Støren (382 km)
- ● Nordlandsbanen: Steinkjer-Bodø (602 km)
- ● Raumabanen (115 km).
Regjeringen foreslår i Prop. 1 S (2019-2020), oppstart av delektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen i 2020, og har satt av 100 mill. kr innenfor bevilgningsforslaget på kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer. Prosjektet foreslås med en kostnadsramme på 2 192 mill. kr, og prosjektets styringsramme er 1 958 mill. kr. Prosjektet omfatter elektrifisering av dagens trasé fra Trondheim til Hell, og videre fra Hell til Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal (Trønderbanen).
Jernbaneverket gjennomførte i 2015 en utredning av bl.a. effekter av å elektrifisere Røros-, Solør-, Nordlands- og Raumabanen. Utredningen er på et overordnet nivå, og hovedplan og detaljplan foreligger ikke. Utredningens foreløpige og grove anslag (P50-nivå) viser en kostnad på om lag 7-8 mrd. 2015-kroner for Røros-/Solørbanen, 2 mrd. 2015-kroner for Raumabanen og 10 mrd. 2015-kroner for Nordlandsbanen.
Det er ikke gjennomført konseptvalgutredning, kommunedelplan/hovedplan, reguleringsplan eller detaljplan for disse tiltakene.»
Svar på spørsmål 114 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Elektrifisering av utredede jernbanestrekninger
Publisert: 25.10.2019 12:11

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer
Hva vil det koste i 2020 å igangsette elektrifisering av alle ferdig utredede strekninger?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:

«Av dagens dieseldrevne strekninger, er det kun elektrifisering av Trønderbanen som er ferdig utredet. Regjeringen foreslår i Prop. 1 S (2019-2020) oppstart av delelektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen i 2020, og har satt av 100 mill. kr innenfor bevilgningsforslaget på kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester - investeringer. Prosjektet omfatter elektrifisering av dagens trasé fra Trondheim til Hell, og videre fra Hell til Storlien (Meråkerbanen) og Stjørdal (Trønderbanen).»
Svar på spørsmål 115 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019

Dobbeltspor Trondheim-Stjørdal
Publisert: 25.10.2019 12:11

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer
Hva vil det koste å bygge dobbeltspor Trondheim-Stjørdal?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:

«Det foreligger ikke et behandlet kostnadsoverslag for bygging av dobbeltspor på strekningen Trondheim-Stjørdal. Det foreligger en konseptvalgutredning (KVU) for Trondheim-Steinkjer fra 2011, der dobbeltspor Trondheim-Stjørdal ble anslått å koste 6,5 mrd. 2011-kroner +/- 40 pst. Disse beregningene er imidlertid over åtte år gamle, på et tidlig planstadium og svært usikre.

Delstrekningen Leangen-Hommelvik er ferdig utredet, med et grovt kostnadsoverslag på i overkant av 10 mrd. kroner.»
Svar på spørsmål 116 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Kostnad for Grenlandsbanen Publisert: 22.10.2019 14:37

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer

Hva vil en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen koste?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Ekstern kvalitetssikring (KS1) angir en kostnad på om lag 34 mrd. 2017-kr for alternativet som er lagt til grunn for Grenlandsbanen i Nasjonal transportplan 2018–2029»
Svar på spørsmål 117 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Kostnad for hurtigtog Publisert: 23.10.2019 09:07

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer
Hva vil kapasitetsøkning for hurtigtog med toppfart på henholdsvis 120 km/t og 250 km/t for Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger og Oslo-Trondheim koste.

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Muligheten for å etablere hurtigtog med toppfart på 250 km/t på disse strekningene ble vurdert i høyhastighetsutredningen i 2012. Det vises til https://www.banenor.no/contentassets/15e616b540dc4330a678bf0587daa446/oversikt---hoyhastighetsbaner.pdf for oppsummering av resultater og kostnader (2011-kr).
Det er ikke utarbeidet kostnadsanslag for en hastighet på 120 km/t.»
Svar på spørsmål 118 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Hydrogentog på Nordlandsbanen Publisert: 25.10.2019 12:11

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 jøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer.
Hva er kostnaden ved å ha et prøveprosjekt på Nordlandsbanen med hydrogentog?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det er ikke mulig å fremskaffe et slikt kostnadsanslag innenfor tidsfristene som gjelder for budsjettspørsmål.
Det vises til Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2019-2020), side 20, om oppfølging av anmodningsvedtak 61 av 29. november 2018, der «Stortinget ber regjeringen vurdere oppstart av forsøk med hydrogentog i mindre skala, for å teste ut om teknologien kan skaleres opp til og benyttes på de lange strekningene som bruker dieselfremdrift i dag.»
Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet, er Jernbanedirektoratet i gang med en utredning som vurderer gjennomførbarheten av et pilotprosjekt med hydrogentog i Norge, samt kostnader, teknologisk modenhet, kommersiell tilgjengelighet, regelverk, praktiske utfordringer, jernbanefaglige forhold og sikkerhet. Utredningen er en del av et større pågående prosjekt i Jernbanedirektoratet, kalt «Null-utslippsløsninger For Ikke-elektrifiserte Baner (NULLFIB)». Prosjektet utreder blant annet fremdriftsløsninger med enten biodiesel, biogass eller hydrogen for ikke-elektrifiserte banestrekninger.
Jernbanedirektoratet skal rapportere til Samferdselsdepartementet ved årsskiftet 2019/2020. Departementet vil så komme tilbake til Stortinget om saken på egnet måte.»
Svar på spørsmål 119 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Biogass-drevet tog på Rørosbanen Publisert: 25.10.2019 12:11

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet, post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester - planlegging av investeringer
Hva er kostnaden ved å ha et prøveprosjekt på Rørosbanen med tog drevet av biogass?

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det vises til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 118 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon. I det svaret vises det til Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2019-2020), side 20, om oppfølging av anmodningsvedtak 61 av 29. november 2018, der «Stortinget ber regjeringen vurdere oppstart av forsøk med hydrogentog i mindre skala, for å teste ut om teknologien kan skaleres opp til og benyttes på de lange strekningene som bruker dieselfremdrift i dag.»
Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet, er Jernbanedirektoratet i gang med en utredning som vurderer gjennomførbarheten av et pilotprosjekt med hydrogentog i Norge, samt kostnader, teknologisk modenhet, kommersiell tilgjengelighet, regelverk, praktiske utfordringer, jernbanefaglige forhold og sikkerhet. Utredningen er en del av et større pågående prosjekt i Jernbanedirektoratet, kalt «Null-utslippsløsninger For Ikke-elektrifiserte Baner (NULLFIB)». Prosjektet utreder blant annet fremdriftsløsninger med enten biodiesel, biogass eller hydrogen for ikke-elektrifiserte banestrekninger.
Jernbanedirektoratet skal rapportere til Samferdselsdepartementet ved årsskiftet 2019/2020. Departementet vil så komme tilbake til Stortinget om saken på egnet måte.»
Svar på spørsmål 120 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Provenyeffekten av å øke avkortningen av pensjonen Publisert: 23.10.2019 09:07

Kap. 2670 Alderdom, post
Hva er provenyeffekten av å øke avkortningen av pensjonen til 82,5 pst?

«Spørsmålet er forelagt Arbeids- og sosialdepartementet, som har gitt følgende svar:
ASD forutsetter at spørsmålet gjelder avkorting av grunnpensjon for gifte/samboende.
ASD tolker spørsmålet til å gjelde alderspensjon, uføretrygd (mottakere som har fått stønaden konvertert fra uførepensjon), gjenlevendepensjon og supplerende stønad. Forslaget vil i tillegg medføre noe innsparing for AFP både i statlig og kommunal sektor.
Forslaget tolkes videre som at grunnpensjon, før gradering, trygdetid og levealdersjustering, skal settes ned fra 0,90 G til 0,825 G. Det legges til grunn at også minstepensjonssatsene for gifte/samboende skal settes tilsvarende ned.
Det er lagt til grunn at forslaget skal gjelde fra 1.1.2020.
Økonomiske konsekvenser i 2020 av å redusere grunnpensjonen til gifte/samboende pensjonister 1.1.2020. Tall i mill. kroner (G= 102 425 kroner).
Økonomiske konsekvenser i 2020 av å redusere grunnpensjonen til gifte/samboende pensjonister 1.1.2020. Tall i mill. kroner (G=102 425 kroner)
Grunnpensjon/
0,825 G
Alderspensjon -3 500
Supplerende stønad -7
Uføretrygd -622
Gjenlevendepensjon -2
Statens pensjonskasse AFP -26
Totalt -4 157
Anslagene er utarbeidet på grunnlag av beregninger fra Arbeids- og velferdsdirektoratet og Statens pensjonskasse.
Et grovt anslag for Kommunal sektor på årlig ytelsesreduksjon, med utgangspunkt i dagens mottakere av folketrygdberegnet AFP, er en reduksjon på 45 mill. kr. Anslaget omfatter også folketrygdberegnet AFP for mottakere i alder 65 til 67 år.
Vi gjør oppmerksom på at gjennomføring av regelverksendringer kan medføre utviklingskostnader og også føre til endrede driftskostnader for Arbeids- og velferdsetaten. Som følge av behov for å tilrettelegge IKT-systemene i etaten, må også mulig iverksettelsestidspunkt vurderes. Slike vurderinger er ikke hensyntatt i beregningen gitt i svaret over.»

Svar på spørsmål 121 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Provenyet på å øke minste pensjonsnivå til enslige minstepensjonister Publisert: 23.10.2019 09:07

Kap. 2670 m.fl.
Hva er provenyet på å øke minste pensjonsnivå til enslige minstepensjonister med 4000 kr. per år? Ber om at tallet fordeles på de enkelte grupper som er relevante.

Spørsmålet er forelagt Arbeids- og sosialdepartementet, som har gitt følgende svar:

«MDGs forslag vil medføre merutgifter til alderspensjon, uføretrygd, supplerende stønad og gjenlevendepensjon, samt mindreutgifter under kap. 612 Tilskudd til Statens pensjonskasse.

Det er forutsatt at forslaget antas å kun gjelde henholdsvis alderspensjon etter gammel opptjeningsmodell og uføretrygd som har blitt konvertert fra uførepensjon (det vil si personer som mottok uførepensjon allerede før 1.1.2015). I tillegg antas det å gjelde enslige gjenlevendepensjonister med minsteytelse og mottakere av supplerende stønad som får stønaden beregnet etter minste pensjonsnivå høy sats. Gitt forutsetninger om at det ikke foretas endringer i samordningsreglene, vil forslaget innebære mindreutgifter i Statens pensjonskasse.

Økonomiske konsekvenser av å øke minstepensjonen for enslige alderspensjonister fra 1.1.2020 fremgår i tabellen under (G=102 425 kroner). I beregningen er det tatt hensyn til at en økning i minste pensjonsnivå for enslige minstepensjonister på 4000 kroner per år med virkning fra 1. januar 2020, vil gi en økning på mer enn 4000 kroner i 2020 som følge av at minstepensjonen (inkludert økningen) vil bli regulert fra 1. mai 2020.

	Stønad 2020 (mill.kroner)
Alderspensjon – kap. 2670, post 73	300
Supplerende stønad – kap. 667, post 70	3
Uføretrygd – kap. 2655, post 70	93
Gjenlevendepensjon – kap. 2680, post 73	15
Statens pensjonskasse – kap. 612, post 01	-23
Totalt	388

Forslaget vil i tillegg gi reduserte utgifter i kommunal sektor, men det foreligger ikke beregninger på dette. Det antas, på usikkert grunnlag, at de reduserte utgiftene vil være om lag i samme størrelsesorden som for SPK.

Vi gjør oppmerksom på at gjennomføring av regelverksendringer kan medføre utviklingskostnader og også føre til endrede driftskostnader for Arbeids- og velferdsetaten. Som følge av behov for å tilrettelegge IKT-systemene i etaten, må også mulig iverksettelsestidspunkt vurderes. Slike vurderinger er ikke hensyntatt i beregningen gitt i svaret over.»

Svar på spørsmål 122 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Pleiepenger - kostnader ved å reversere endringer Publisert: 23.10.2019 09:07

Kap. 2650 Sykepenger, post 72 Pleie-, opplærings- og omsorgspenger mv
Hva koster det å reversere endringene som ble gjort i kompensasjonsnivå og lengde for pleiepenger i 2017, men beholde utvidelsen i hvem som er berettiget til stønaden?

Spørsmålet er forelagt Arbeids- og sosialdepartementet som har gitt følgende svar:
«Departementet antar at spørsmålet gjelder endringene i kompensasjonsnivå og lengde som ble vedtatt innført med virkning fra 1. oktober 2017. Disse endringene er senere blitt vedtatt opphevet. Utvidelsen i hvem som er berettiget til stønaden er opprettholdt.»
Svar på spørsmål 123 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Uføretrygd - reversere endring i barnetillegget Publisert: 23.10.2019 09:07

Kap. 2655 Uførhet, post 70 Uføretrygd
Hva vil det koste å reversere endringene i barnetillegget for uføre som ble gjennomført i statsbudsjettet for 2015?

Spørsmålet er forelagt Arbeids- og sosialdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Endringen i barnetillegget fra 2016 innebærer at uføretrygd og barnetillegg samlet ikke skal overstige 95 pst. av tidligere inntekt, jf. Innst.81 L (2014-2015). For uføretrygdede som per 31.12.2015 hadde barnetillegg ble de nye reglene opprinnelig innfaset i en overgangsperiode på tre år. Denne er senere utvidet til 2021 (5 år). Taket blir i overgangsperioden fastsatt til 110 pst. i 2016, 107 pst. i 2017, 104 pst. i 2018, 101 pst. i 2019, 98 pst i 2020. Fra 2021 vil inntektstaket på 95 pst. gjelde for alle.
Da forslaget ble innført, ble det anslått en innsparing på 32 mill. kroner, og en helårseffekt på 47 mill. kroner ved full innfasing. De reviderte overgangsreglene som trådte i kraft fra 2017 ble anslått til å gi en årlig innsparing på 3 mill. kroner per år i perioden 2017–2021 (i alt 15 mill. kroner).
Nye data tyder på at endringen kan ha hatt større effekt enn tidligere anslått. Basert på tall fra juni 2019 anslås det at endringen kan ha medført at 1895 personer har fått lavere barnetillegg, med et gjennomsnittlig beløp per mottaker på 43900 kroner. Det tilsvarer en årlig innsparing på 1895*43900=83 mill. kroner. Hvis vi justerer med endring i anslått G fra 2019 til 2020, og legger på ytterligere 3 mill. kroner i anslått innsparingseffekt av overgangsreglene i 2020, gir dette en anslått innsparing i 2020 på 83*(102425/98866)+3=89 mill. kroner.
Merutgiftene ved å reversere endringene i barnetillegget fra 1. januar 2020 kan da anslås til 89 mill. kroner.
Dette er vesentlig høyere merutgifter enn oppgitt som svar på samme spørsmål høsten 2018. Det skyldes altså at det nå foreligger bedre datagrunnlag for å anslå effektene. Anslaget er likevel usikkert.»
Svar på spørsmål 124 fra Finanskomiteen/MDGs fraksjon av 10.10.2019
Gi brukere av NAV med særlig lav inntekt mulighet til å bruke honnørkort Publisert: 23.10.2019 09:07

Kva blir provenyeffekten av å gi brukere av NAV med særlig lav inntekt mulighet til å bruke honnørkort. Spesifiseres på kap og post.

Spørsmålet er forelagt Samferdselsdepartementet, som har gitt følgende svar:
«Det er uklart hva som menes med "særlig lav inntekt" og dermed vanskelig å vite hvor mange personer som kan bli omfattet. Det er ikke alle som mottar stønad fra NAV som har særlig lav inntekt. Eksempelvis vil mottakere av sykepenger som oftest ha inntekt som tilsvarer lønnsnivået før sykdom. Det samme vil gjelde mottakere av foreldrepenger, mens barnetrygd og kontantstøtte kan tildeles både høyt- og lavtlønte. Det vil bero på skjønn om eksempelvis mottakere av dagpenger har særlig lav inntekt, eller om man kun skulle omfattet mottakere av økonomisk sosialhjelp eller arbeidsavklaringspenger.
Gruppene som i dag får honnørkort, dvs. honnørrabatt for seg selv og medfølgende ektefelle/partner uten å ha passert 67 år, er personer som mottar uførepensjon med uføregrad 50 prosent eller mer, og personer som er blinde. Hensikten har vært å yte rabatt til grupper med vedvarende lav inntekt. Honnørkortet som tildeles er også uten utløpsdato, og det ville vært krevende å samle inn kort fra mottakere som har kommet i jobb og fått hevet egen inntekt igjen. Å tildele slike kort til personer med muligheter for høyere inntekt senere, ville ha krevd en omlegging av ordningen fra slik den er i dag, og det ville vært en risiko for at honnørkort ville vært i bruk av personer som ikke lenger hadde krav på det.
De nasjonale rabattordningene (barn/honnør/verneplikt/ungdomskort/elev/student) dekkes av staten gjennom rammetilskuddet til fylkeskommunene, og gjennom avtaler med fly- og togselskaper som mottar offentlig tilskudd. Dersom man definerer en gruppe man vil tilby honnørkort, vil det være et større arbeid å beregne bruksgrad og reisemønster for denne gruppen, enn det som er mulig innenfor fristen på dette spørsmålet.»

1 2 3 > »

Statsbudsjettet 2020

Budsjettspørsmål

Oversikt over bevilgningsspørsmål fra Miljøpartiet De Grønne

Publisert av Finansdepartementet

Finansdepartementet

Finansdepartementet på
regjeringen.no

Prosjekt	Finansiering 2020 Prop 1 S (2019-2020)			Netto nytte pr. budsjettkrone (NNB)		Merknad
	Statlige midler	Annen
Post 30 Riksveginvesteringer
E18 Retvet-Vinterbro	230		-0,81		Netto nytte er regnet i 2017-kr og er hentet fra Nasjonal transportplan 2018-2029
E18 Lysaker-Ramstadsletta	400		-1,14		Netto nytte er regnet i 2017-kr, er hentet fra Nasjonal transportplan 2018-2029, og gjelder delstrekningen Lysaker-Strand. Netto nytte pr. budsjettkrone for strekningen Strand-Ramstadsletta-Slependen er i NTP 2018-2029 oppgitt til -0,6.
Sum	630	0

	Grunnpensjon/
	0,825 G
Alderspensjon	-3 500
Supplerende stønad	-7
Uføretrygd	-622
Gjenlevendepensjon	-2
Statens pensjonskasse AFP	-26
Totalt	-4 157

Statsbudsjettet 2020

Budsjettspørsmål

Oversikt over bevilgningsspørsmål fra Miljøpartiet De Grønne

Publisert av Finansdepartementet

Finansdepartementet

Finansdepartementet på regjeringen.no

Finansdepartementet på
regjeringen.no