[INNHOLD] [FORRIGE][NESTE]

3 Indirekte skatter


3.1 Innledning

Indirekte skatter omfatter merverdiavgift, særavgifter og toll. Særavgiftene og merverdiavgiften utgjør mer enn én tredel av de samlede skatte- og avgiftsinntektene fra Fastlands-Norge. Hovedtrekkene i avgiftsopplegget er omtalt i kapittel 1, mens dette kapitlet gir en nærmere omtale av de enkelte avgiftene. Toll er omtalt i kapittel 4.

Merverdiavgift er en generell avgift på innenlands omsetning av varer og tjenester. Det beregnes også merverdiavgift ved import og ved uttak av varer og tjenester fra avgiftspliktig virksomhet. Den generelle avgiftssatsen er på 25 pst. I tillegg er det en redusert sats på 13 pst. for matvarer og en lav sats på 8 pst. for persontransport mv., kinoforestillinger, overnatting og NRKs allmennkringkastingsvirksomhet. Flere tjenesteområder er imidlertid utenfor merverdiavgiftssystemet, bl.a. finansielle tjenester, helsetjenester og en rekke tjenester innenfor kultur- og idrettsområdet. Virksomheter innenfor disse tjenesteområdene skal betale merverdiavgift på anskaffelser til virksomheten, men ikke beregne utgående avgift på vederlaget for tjenesten. I tillegg har enkelte virksomheter såkalt nullsats, dvs. at virksomheten har full fradragsrett for inngående merverdiavgift selv om det ikke beregnes utgående merverdiavgift på omsetningen.

Merverdiavgiften skal beregnes i alle omsetningsledd. Retten til å fradragsføre inngående merverdiavgift ved kjøp av varer og tjenester medfører at avgiften ikke belastes de avgiftspliktige virksomhetene i omsetningskjeden. Merverdiavgiften er derfor i hovedsak en beskatning av forbruk. Forslag til endringer i merverdiavgiftsregelverket for 2007 er omtalt i avsnitt 3.2.

Særavgiftene legges på bestemte varer og tjenester. Til forskjell fra merverdiavgiften, som beregnes i alle omsetningsledd og ved innførsel, beregnes de fleste særavgiftene på varer i utgangspunktet kun i ett ledd. Mens merverdiavgiften først og fremst har til hensikt å finansiere offentlige utgifter, benyttes noen av særavgiftene også som virkemiddel for å prise eksterne effekter, f.eks. knyttet til bruk av helse- og miljøskadelige produkter.

Særavgiftene og merverdiavgiftssatsene fastsettes av Stortinget ved plenarvedtak for ett år av gangen i medhold av Grunnloven § 75 bokstav a. Vurderingene av avgiftssatsene inngår i den årlige budsjettbehandlingen. Av plenarvedtakene om særavgiftene framgår også bestemmelser om fritak mv. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er gitt i egne forskrifter med hjemmel i særlover som f.eks. lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter. For merverdiavgiften framgår bestemmelsene om fritak, unntak, oppkreving mv. av lov 19. juni 1969 nr. 66 om merverdiavgift med tilhørende forskrifter.

Tabell 3.1 viser gjeldende satser for særavgifter og forslag til satser for 2007. Alle satsene er i utgangspunktet justert opp med 1,8 pst. fra 2006 til 2007 for å ta hensyn til forventet prisstigning. Små avvik fra dette skyldes avrundinger.

Tabell 3.1: Avgiftssatser for 2006 og foreslåtte satser for 2007

    Forslag Endring i
Avgiftskategori Gjeldende sats 2007 pst.
Merverdiavgift, pst. av omsetningsverdien1 
Generell sats 25 25 -
Redusert sats 13 14 1,0
Lav sats 8 8 -
Avgift på alkoholholdige drikkevarer 
Brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 vol.pst., kr/vol.pst. og liter 5,64 5,74 1,8
Annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 vol.pst., kr/vol.pst. og liter 3,67 3,74 1,9
Alkoholholdige drikk til og med 4,7 vol.pst., kr/liter
a) 0,0-0,7 vol.pst. 1,61 1,64 1,9
b) 0,7-2,7 vol.pst. 2,51 2,56 2,0
c) 2,7-3,7 vol.pst. 9,51 9,68 1,8
d) 3,7-4,7 vol.pst. 16,46 16,76 1,8
Avgift på tobakkvarer 
Sigarer, kr/100 gram 184 187 1,6
Sigaretter, kr/100 stk. 184 187 1,6
Røyketobakk, kr/100 gram 184 187 1,6
Snus, kr/100 gram 59 60 1,7
Skrå, kr/100 gram 59 60 1,7
Sigarettpapir, kr/100 stk. 2,81 2,86 1,8
Engangsavgift på kjøretøy 
Personbiler mv. Avgiftsgruppe a2 
Egenvekt, kr/kg
første 1 150 kg 35,36 33,16 -6,2
neste 250 kg 70,72 72,27 2,2
neste 100 kg 141,43 144,55 2,2
resten 164,49 168,11 2,5
Motoreffekt, kr/kW
første 65 kW 136,57 120,59 -11,7
neste 25 kW 498,11 502,47 0,9
neste 40 kW 996,52 1 205,92 21,0
resten 1 686,36 2 512,33 49,0
CO2-utslipp, kr pr. g/km
første 120 g/km - 40,20 -
neste 20 g/km - 190,94 -
neste 40 g/km - 502,47 -
resten - 1 406,90 -
Varebiler klasse 2. Avgiftsgruppe b,3 
pst. av personbilavgift 20 22 2,0
Campingbiler. Avgiftsgruppe c,4
pst. av personbilavgift 13 22 9,0
Kombinerte biler. Avgiftsgruppe d,5 
pst. av personbilavgift 55 - -
Beltebiler. Avgiftsgruppe e,
pst. av verdiavgiftsgrunnlaget 36 36 -
Motorsykler. Avgiftsgruppe f,
stykkavgift 9 389 9 558 1,8
Slagvolum, kr/cm3
første 125 cm3 0 0 -
neste 775 cm3 32,25 32,83 1,8
resten 70,72 71,99 1,8
Motoreffekt, kr/kW
første 11 kW 0 0 -
resten 417,84 425,36 1,8
Snøscootere. Avgiftsgruppe g
Egenvekt, kr/kg
første 100 kg 13,24 13,47 1,7
neste 100 kg 26,47 26,95 1,8
resten 52,92 53,87 1,8
Slagvolum, kr/cm3
første 200 cm3 2,77 2,82 1,8
neste 200 cm3 5,51 5,61 1,8
resten 11,02 11,22 1,8
Motoreffekt, kr/kW
første 20 kW 35,29 35,93 1,8
neste 20 kW 70,55 71,82 1,8
resten 141,12 143,65 1,8
Drosje. Avgiftsgruppe h,6 
pst. av personbilavgift 40 40 -
Veteranbiler. Avgiftsgruppe i,
kr 3 091 3 147 1,8
Minibusser. Avgiftsgruppe j,7 
pst. av personbilavgift 35 35 -
Årsavgift, kr/år
Alminnelig sats 2 865 2 915 1,7
Motorsykler 1 615 1 645 1,9
Campingtilhengere 955 970 1,6
Traktorer, mopeder mv. 365 370 1,4
Vektårsavgift varierer varierer 1,8
Omregistreringsavgift varierer varierer 1,8
Bensinavgift, kr/liter
Svovelfri8 4,10 4,17 1,7
Lavsvovlet9 4,14 4,21 1,7
Dieselavgift, kr/liter
Svovelfri10 2,97 3,02 1,7
Lavsvovlet11 3,02 3,07 1,7
Avgift på båtmotorer, kr/hk 137,50 140,00 1,8
Avgift på elektrisk kraft, øre/kWh
Generell sats 10,05 10,23 1,8
Redusert sats 0,45 0,45 -
Smøreoljeavgift, kr/liter 1,65 1,68 1,8
Avgift på mineralske produkter 
Grunnavgift på fyringsolje mv., kr/liter 0,421 0,429 1,9
CO2-avgift
Petroleumsvirksomhet, kr/liter el. Sm3 0,79 0,80 1,3
Mineralolje, kr/liter 0,53 0,54 1,9
Mineralolje i treforedlings-, sildemel- og fiskemelindustrien, kr/liter 0,27 0,27 -
Bensin, kr/liter 0,79 0,80 1,3
Naturgass,12 kr/Sm3 - 0,47 -
LPG,13 kr/kg - 0,60 -
Svovelavgift, kr/liter 0,07 0,07 0,0
Avgift på sluttbehandling av avfall 
Opplagsplasser for avfall, kr/tonn
Opplagsplasser med høy miljøstandard 416 423 1,7
Opplagsplasser med lav miljøstandard 542 552 1,8
Anlegg for forbrenning av avfall, kr/utslippsenhet varierer varierer 1,8
CO2-avgift på avfall til forbrenning, kr/tonn 41,28 59,00 42,9
Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier 
Trikloreten, kr/kg 56,67 57,69 1,8
Tetrakloreten, kr/kg 56,67 57,69 1,8
Miljøavgift på klimagassene HFK og PFK 
Kr/tonn CO2-ekvivalenter 190,55 193,98 1,8
Avgift på utslipp av NOx, kr/kg - 15,00 -
Avgift på sjokolade mv., kr/kg 16,07 16,36 1,8
Avgift på alkoholfrie drikkevarer
Ferdigvare, kr/liter 1,61 1,64 1,9
Konsentrat (sirup), kr/liter 9,81 9,99 1,8
Kullsyre, kr/kg 65,12 - -
Avgift på drikkevareemballasje, kr/stk.
Miljøavgift
a) Glass og metall 4,54 4,62 1,8
b) Plast 2,74 2,79 1,8
c) Kartong og papp 1,13 1,15 1,8
Grunnavgift, engangsemballasje 0,93 0,95 2,2
Sukkeravgift, kr/kg 6,23 6,34 1,8
Dokumentavgift, pst. av salgsverdi 2,5 2,5 -

1 Endring i merverdiavgift er oppgitt i prosentpoeng.

2 Gruppe a: Personbiler, varebiler kl. 1 og busser under 6 meter med inntil 17 seteplasser. For kjøretøy hvor CO2-utslipp ikke er oppgitt, beholdes slagvolum som avgiftskomponent.

3 Gruppe b: Varebiler klasse 2. For kjøretøy der det ikke er oppgitt CO2-utslipp beholdes slagvolum som avgifskomponent. Endring oppgitt i prosentpoeng.

4 Gruppe c: Campingbiler. For kjøretøy der det ikke er oppgitt CO2-utslipp beholdes slagvolum som avgiftskomponent. Endring oppgitt i prosentpoeng.

5 Gruppe d: Kombinerte biler med totalvekt inntil 7500 kg. Utgår som egen avgiftsgruppe.

6 Gruppe h: Drosje og transport av funksjonshemmede. For kjøretøy der det ikke er oppgitt CO2-utslipp beholdes slagvolum som avgiftskomponent. Endring oppgitt i prosentpoeng.

7 Gruppe j: Busser under 6 meter med inntil 17 sitteplasser, hvorav minst 10 er montert i fartsretningen. For kjøretøy der det ikke er oppgitt CO2-utslipp beholdes slagvolum som avgiftskomponent. Endring oppgitt i prosentpoeng.

8 Bensin som har et svovelinnhold på 10 ppm eller lavere.

9 Bensin som har et svovelinnhold mellom 10 ppm og 50 ppm.

10 Autodiesel som har et svovelinnhold på 10 ppm eller lavere.

11 Autodiesel som har et svovelinnhold på mellom 10 ppm og 50 ppm.

12 Gjelder fra 1. juli 2007.

13 Gjelder fra 1. juli 2007.

Kilde: Finansdepartementet.

3.1.1 Utvalg som skal vurdere særavgiftene

I regjeringspartienes politiske plattform fra Soria Moria står det at Regjeringen vil gå gjennom særavgiftssystemet med sikte på å endre avgifter som er en ulempe for norske produksjonsarbeidsplasser, bl.a. i konkurranse mot import. Våren 2006 hadde Finansdepartementet møter med relevante aktører, bl.a. Næringsmiddelbedriftenes landsforening og aktører i mineralvannsindustrien, som har kommet med innspill til særavgiftsrelaterte problemstillinger.

Særavgiftenes viktigste formål er å bidra til å skaffe staten inntekter til finansiering av offentlig virksomhet og overføringer. I tillegg skal særavgiftene korrigere for eksterne virkninger. Særavgiftene bør derfor primært utformes med sikte på å nå disse hovedmålene. Det er likevel slik at særavgiftene påvirker rammebetingelsene for enkeltnæringer og fordeling av reell kjøpekraft.

I NOU 2003: 9 Skatteutvalget ble skatte- og avgiftssystemet gjennomgått. Selv om utvalget kom med konkrete råd om utformingen av indirekte skatter, var inntekts- og formuesbeskatningen hovedtemaet i utredningen. Utvalget mente imidlertid at det kunne være grunn til å foreta en generell gjennomgang av avgiftssystemet.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2005 fikk Regjeringen Bondevik II i oppdrag fra Stortinget å legge fram en gjennomgang av særavgiftene, både i lys av avgiftsstrukturen i EU og i forhold til hvorvidt avgiftene oppfyller sine opprinnelige hensikter om proveny, helse og miljø. Regjeringen Bondevik II la fram gjennomgangen i Revidert nasjonalbudsjett 2005.

Regjeringen vil sette ned et utvalg som skal gå gjennom særavgiftene. Utvalget skal peke på forslag til endringer i særavgiftene som kan bidra til at hovedmålene nevnt over oppfylles i større grad. Utvalget skal også vurdere økonomiske og administrative konsekvenser av forslagene, herunder provenyvirkninger, næringsvirkninger og fordelingsvirkninger.

Det tas sikte på at utvalget skal levere sin innstilling før sommeren 2007.

3.2 Merverdiavgift mv. (kap. 5521 post 70)

3.2.1 Vurdering av ordningen med generell merverdiavgiftskompensasjon for kommunesektoren

Fra 1. januar 2004 ble det innført en generell ordning med kompensasjon for merverdiavgift til kommunesektoren. Den generelle kompensasjonsordningen er hjemlet i lov 12. desember 2003 nr. 108 om kompensasjon av merverdiavgift for kommuner, fylkeskommuner mv., jf. Ot.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte- og avgiftsopplegget 2004 - lovendringer. Den generelle kompensasjonsordningen erstattet en mer begrenset kompensasjonsordning.

Begrunnelsen for innføringen av den generelle kompensasjonsordningen var å fjerne konkurransevridningen mellom kommunal egenproduksjon og kjøp fra merverdiavgiftspliktige aktører, som merverdiavgiftssystemet tidligere ga opphav til. Kommunene yter i stor grad tjenester som er unntatt fra merverdiavgiftsplikt. Siden kommunene dermed ikke har fradragsrett for inngående merverdiavgift på anskaffelser til virksomheten, har kommunene et økonomisk motiv til å produsere merverdiavgiftspliktige tjenester med egne ansatte uten merverdiavgift framfor å kjøpe tjenestene med merverdiavgift fra andre.

For i noen grad å motvirke nye konkurransevridninger mellom kommunalt produserte tjenester og tilsvarende tjenester produsert av private, ble også private og ideelle virksomheter som produserer tjenester som kommunen eller fylkeskommunen har et lovpålagt ansvar for, omfattet av den generelle kompensasjonsordningen. Eksempelvis får private barnehager kompensasjon på samme måte som kommunale barnehager.

Innføringen av den generelle kompensasjonsordningen var i utgangspunktet provenynøytral for staten. For kommunesektoren ble ordningen finansiert ved en engangsreduksjon i kommunesektorens frie inntekter som tilsvarte det antatte kompensasjonsbeløpet i innføringsåret. Eventuell økt kompensasjon i framtiden som følge av økt kjøp av merverdiavgiftspliktige varer og tjenester i kommunesektoren blir motsvart av tilsvarende økte merverdiavgiftsinntekter for staten.

I tilleggsnummeret til statsbudsjettet 2006 ble det varslet at en så behov for en vurdering av hvordan den generelle kompensasjonsordningen fungerer. Det ble her uttalt:

«Den generelle kompensasjonsordningen for kommunesektoren ble innført i 2004 som en erstatning for en mer begrenset ordning. Det er behov for en ny vurdering av hvordan momskompensasjonsordningen fungerer. En slik vurdering vil omfatte den gamle, begrensede ordningen og den nye, generelle ordningen fra 2004. Regjeringen vil komme med sin vurdering av ordningen og legge fram eventuelle forslag til endringer på et senere tidspunkt.»

Finansdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet iverksatte på denne bakgrunn et arbeid med å vurdere kompensasjonsordningen. Arbeidet ble omtalt i St.meld. nr. 2 (2005-2006) Revidert nasjonalbudsjett 2006:

«Departementene skal i denne forbindelse blant annet vurdere hvorvidt ordningen oppfyller intensjonen om avgiftsmessig likebehandling av egenproduksjon og kjøp fra andre. I tillegg skal både innretningen og avgrensningen av ordningen og den administrative belastningen ordningen medfører, vurderes. Også erfaringer som er gjort rundt gjennomføringen av trekket i kommunesektorens rammetilskudd, skal tas med i vurderingen. Kompensasjonene til de private produsentene som er omfattet av ordningen (skoler, barnehager, sykehus mv.) har økt kraftig etter ordningen ble innført i 2004, jf. omtale i St.prp. nr. 66 (2005-2006). Departementene vil derfor også se nærmere på hva denne økningen skyldes. Arbeidet er også omtalt i kommuneproposisjonen. Det legges opp til en bredere gjennomgang av ordningen i statsbudsjettet for 2007.»

Den generelle kompensasjonsordningen er på de fleste punkter utformet i tråd med en anbefaling fra et offentlig utvalg, jf. NOU 2003: 3 Merverdiavgiften og kommunene - Konkurransevridninger mellom kommuner og private. Ordningen innebærer at kommunene blir kompensert for betalt inngående merverdiavgift på alle innkjøpte varer og tjenester fra registrerte næringsdrivende. Ved at kommunene får kompensert all inngående merverdiavgift, vil merverdiavgiften ikke representere noen ekstrakostnad ved kjøp av tjenester fra private. Kompensasjonsordningen innebærer dermed at merverdiavgiftsregelverket ikke påvirker valget mellom egenproduksjon eller kjøp fra andre.

Den generelle kompensasjonsordningen gir også nøytralitet mellom ulike kommunale samarbeidsformer. Ved valg av samarbeid organisert gjennom vertskommunemodellen, som innebærer at en kommune etter avtale produserer og leverer tjenester til andre kommuner, oppstod det tidligere merverdiavgiftsplikt når tjenestene ble omsatt til de andre kommunene. Avgiftsplikt oppsto derimot ikke for virksomheter som er organisert som kommunalt samarbeid etter kommuneloven § 27 eller interkommunale selskaper i henhold til lov om interkommunale selskaper. Dermed kunne merverdiavgiften påvirke valg av organisasjonsform. Gjennom den generelle kompensasjonsordningen får kommunene nå kompensert merverdiavgiften ved kjøp av tjenester fra vertskommunen, og avgiften påvirker ikke lenger valg av organisasjonsform.

Ved innretningen av den generelle kompensasjonsordningen er det tatt hensyn til de forenklingsbehovene som ble påpekt i NOU 2003: 3. Innberetning av krav og utbetaling av kompensasjon skjer derfor raskere enn under den tidligere begrensede kompensasjonsordningen. Utbetaling av kompensasjon skjer nå direkte til de kompensasjonsberettigede. De kompliserte spesifikasjonskravene under den tidligere begrensede ordningen er i den nye ordningen erstattet med krav om at kompensasjonskravene skal revisorbekreftes.

Skattedirektoratet (SKD) og Kommunesektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon (KS) har likevel uttalt at den generelle kompensasjonsordningen kan være krevende å håndtere. De har imidlertid ikke gitt uttrykk for at ordningen er mer administrativt krevende enn den tidligere begrensede kompensasjonsordningen. SKD og KS har også pekt på noen områder i kompensasjonsloven der det kan være behov for tekniske justeringer eksempelvis knyttet til foreldelsesbestemmelsen. KS har videre tatt opp problemet med kommunale havner organisert som kommunale foretak. Havnene må framsette kompensasjonskrav gjennom kommunen, og enkelte havner opplever at kommunene ikke betaler denne kompensasjonen videre til havnene. Dette problemet blir løst ved at havnene foreslås tatt inn i merverdiavgiftssystemet fra 1. januar 2007, jf. avsnitt 3.2.3.

Ved innføringen av den generelle kompensasjonsordningen knyttet det seg betydelig usikkerhet til det anslåtte kompensasjonsbeløpet. Dette skyldtes at de historiske data om belastet merverdiavgift for de kompensasjonsberettigede ikke framgikk av statistikken. For de fleste kommuner framgikk dette heller ikke av lokale systemer. Det skulle derfor foretas en ny vurdering når 2004-tallene forelå.

Samlet merverdiavgiftskompensasjon i 2004 utgjorde vel 9,3 mrd. kroner. Dette tilsvarte anslaget som lå til grunn for uttrekket. Forutsetningen om at ordningen skulle være provenynøytral, er dermed oppfylt. Kommunene kom samlet sett litt bedre ut enn anslått. Fylkeskommunene kom samlet sett noe dårligere ut enn anslått. Ved Stortingets behandling av Revidert nasjonalbudsjett 2005 ble det derfor vedtatt å overføre 50 mill. kroner fra kommunene (kap. 571) til fylkeskommunenes rammetilskudd (kap. 572). I tillegg mottok kommunesektoren ytterligere 457 mill. kroner i skjønnsmidler i forbindelse med etterberegningene knyttet til de kommunevise utslagene.

Kommuneregnskapet består av to deler, en driftsdel som omfatter alle løpende utgifter og inntekter (herunder rammetilskudd), og en investeringsdel. Som en konsekvens av at trekket måtte skje ved å redusere rammetilskuddet til kommunesektoren, og forutsetningen om at innføringen av ordningen skulle være provenynøytral, inntektsføres kompensasjonen fra investeringer i sin helhet i driftsregnskapet. Dermed svekkes ikke kommunesektorens driftsbalanse, og forutsetningen om provenynøytralitet ivaretas. Ettersom størrelsen på merverdiavgiftskompensasjonen vil variere med investeringsnivået, mens trekket i rammetilskudd ligger fast, vil også inntektsnivået for den enkelte kommune kunne variere fra år til år. Over tid vil imidlertid dette jevne seg ut, og på lang sikt vil det kun være kommunens inntektsnivå, samt hvilken andel kommunen bruker til kjøp av avgiftspliktige varer og tjenester, som bestemmer størrelsen på kompensasjonen.

Kompensasjonene til de private produsentene som er omfattet av den generelle kompensasjonsordningen, har økt kraftig etter at ordningen ble innført. For 2004 ble det på svært usikkert grunnlag anslått at kompensasjonen til private som var omfattet av ordningen, ville utgjøre om lag 300 mill. kroner i året. Dette anslaget har vist seg å være for lavt. Summen av kompensasjonsoppgaver for 2004 var på over 800 mill. kroner, og for 2007 er det anslått at det vil bli utbetalt 1245 mill. kroner. Årsaken til økningen de siste årene er bl.a. en kraftig økning i kompensasjonsutbetalinger til private barnehager fra 2004 til 2005. I tillegg økte utbetalingene til hjemmehjelp og hjemmesykepleie.

Den generelle kompensasjonsordningen trådte i kraft i 2004, og den har derfor bare virket i to hele kalenderår. Omleggingen til den generelle kompensasjonsordningen har vært krevende, både for de kompensasjonsberettigede og avgiftsmyndigheten. Den administrative belastningen kan imidlertid ikke sies å være større enn det som har vært naturlig å forvente. Problemene knyttet til kortsiktige inntektsendringer som følge av investeringene vil ikke kunne løses i dagens system, men slike svingninger i inntektsnivået vil som nevnt jevne seg ut over tid. Regjeringen vil på denne bakgrunn ikke foreslå endringer i kompensasjonsordningen i denne omgang. Dette skyldes også at det for tiden pågår en dialog med EFTAs overvåkingsorgan (ESA) om ordningen. ESA åpnet i sommer formell undersøkelse av den generelle kompensasjonsordningen, jf. omtalen nedenfor. Regjeringen vil i tiden som kommer ha ordningen til vurdering og følge med på utviklingen.

Regjeringen tar sikte på å komme tilbake med en gjennomgang av kompensasjonsordningen i kommuneproposisjonen for 2008.

Undersøkelse i forhold til statsstøtteregelverket i EØS-avtalen

ESA fattet 19. juli 2006 vedtak om å åpne formell undersøkelse av om den generelle kompensasjonsordningen kan innebære ulovlig statsstøtte i henhold til EØS-avtalens art. 61 (1). Bakgrunnen for saken er at enkelte fylkeskommunale skoler, som tilbyr både lovpålagt videregående undervisning og maritim sikkerhetsopplæring, mottar merverdiavgiftskompensasjon på begge virksomhetsområder. ESA stiller spørsmål ved om disse skolene dermed kan få et konkurransefortrinn framfor private skoler. Private skoler er kun berettiget til merverdiavgiftskompensasjon i forbindelse med lovpålagt undervisning.

Regjeringen anser saken som prinsipielt viktig, ettersom det er etablert liknende kompensasjonsordninger for merverdiavgift i en rekke andre land i EØS-området, bl.a. i Sverige, Danmark og Finland. Regjeringen gjennomgår nå argumentasjonen i åpningsvedtaket med sikte på en nærmere dialog med ESA.

3.2.2 Merverdiavgift på matvarer

Det foreslås å øke merverdiavgiftssatsen på matvarer fra 13 til 14 pst. Dette vil gi et merproveny på om lag 690 mill. kroner påløpt og om lag 575 mill. kroner bokført.

Merverdiavgiftssatsen på matvarer ble redusert fra 24 til 12 pst. fra 1. juli 2001. Statistisk sentralbyrås konsumprisindeks (KPI) viste at den reduserte satsen på matvarer umiddelbart førte til at prisene på matvarer til forbruker ble redusert om lag tilsvarende. I tiden fra juli 2001 til desember 2004 økte imidlertid matvareprisene mer enn KPI. Tallene kan tyde på at om lag to tredeler av halveringen av merverdiavgiftssatsen på matvarer tilfalt konsumentene. Økningen i merverdiavgiften på matvarer fra 11 til 13 pst. fra 1. januar 2006 synes ikke å ha ført til en tilsvarende økning i matvarepriser. I perioden januar - august 2006 økte matvareprisene med 1,1 pst., sammenliknet med tilsvarende periode i 2005. I samme periode økte Konsumprisindeksen utenom energipriser med 1,0 pst. Det er derfor lite trolig at hele den foreslåtte satsøkningen fra 1. januar 2007 vil slå ut i økte matvarepriser. Økningen i merverdiavgiftssatsen på matvarer må også ses i sammenheng med skattelettelsene til de laveste inntektsgruppene gjennom endringene i minstefradraget.

3.2.3 Kommunale havner tas inn i merverdiavgiftssystemet

Persontransport ble tatt inn i merverdiavgiftssystemet fra 1. mars 2004. Finansdepartementet mente da at det prinsipielt var gode grunner til også å ta infrastrukturtjenester knyttet til transport inn i avgiftsområdet. Dette ble begrunnet med at den manglende fradragsretten for inngående merverdiavgift for slike tjenester blant annet gir motiv til egenproduksjon av tjenester framfor kjøp fra andre. Dette kan blant annet medføre at tjenester ikke produseres til lavest mulige kostnader. I tillegg ble merverdiavgift som ikke kunne fradragsføres i infrastrukturvirksomheten, veltet over på transportørene og resulterte i høyere kostnader enn ellers (avgiftskumulasjon).

På denne bakgrunn ble Avinor og Jernbaneverket tatt inn i merverdiavgiftssystemet fra 1. januar 2005. Ved at Avinor og Jernbaneverket leverer tjenester til merverdiavgiftspliktige virksomheter som har fradragsrett for merverdiavgift på anskaffelser, innebærer dette isolert sett et provenytap for staten. Provenytapet ble motvirket ved at statens tilskudd til de aktuelle virksomhetene ble redusert tilsvarende. For kommunale havner fantes det ingen tilsvarende mulighet for å dekke inn provenytapet. I tillegg ble den generelle kompensasjonsordningen for kommunesektoren ansett å kunne løse en del av havnenes problemer ved å være utenfor merverdiavgiftsområdet. På denne bakgrunn ble kommunale havner ikke tatt inn i merverdiavgiftsområdet.

Mange kommunale havner opplever imidlertid at de ikke får utbetalt kompensasjonsbeløpet fra kommunene som deres kjøp av merverdiavgiftspliktige varer og tjenester har gitt opphav til, jf. omtalen i avsnitt 3.2.1. De kommunale havnene vil dermed fortsatt ha avgiftsmotiv for egenproduksjon, og situasjonen vil i praksis være lik en situasjon uten merverdiavgiftskompensasjon.

På denne bakgrunn foreslås det at de kommunale havnene tas inn i merverdiavgiftsområdet med virkning fra 1. januar 2007. Dette innebærer at havnene får fradragsføre inngående merverdiavgift til investering og drift innenfor området for havneavgifter. Dette beløper seg til i størrelsesorden 70 mill. kroner påløpt og om lag 60 mill. kroner bokført. Når de kommunale havnene tas inn i merverdiavgiftsområdet, vil de ikke lenger være omfattet av kompensasjonsordningen for kommunene. Statens utgifter til kompensasjonsordningen blir derfor redusert med 60 mill. kroner bokført i 2007. Kommunene vil få et tilsvarende mindre beløp fra kompensasjonsordningen. På bakgrunn av at kommunene ble trukket tilsvarende i sine inntekter da kompensasjonsordningen ble innført, foreslås det at bevilgningene til kommunene økes tilsvarende nedgangen i kompensasjonsbeløpene, dvs. en økning på 70 mill. kroner. Netto provenytap for staten blir dermed 70 mill. kroner påløpt og bokført i 2007. Det vises til nærmere omtale av forslaget i Ot.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte- og avgiftsopplegget 2007 - lovendringer.

3.2.4 Snudd avregning ved innførsel

Stortinget ba i anmodningsvedtak nr. 358 av 26. mai 2005 regjeringen vurdere om et system med snudd avregning ved innførsel kan forenkle merverdiavgiftssystemet for næringslivet og myndighetene. Regjeringen ble bedt om å legge dette fram for Stortinget på egnet måte i løpet av 2006.

En intern arbeidsgruppe ble satt ned av Finansdepartementet i oktober 2005 for å vurdere snudd avregning ved innførsel. Fristen for arbeidet ble satt til utgangen av mai 2006, men arbeidet har vist seg å være mer omfattende enn forventet. Arbeidsgruppen er imidlertid i ferd med å sluttføre rapporten. Finansdepartementet anser det som viktig at berørte virksomheter og etater får uttale seg om arbeidsgruppens vurderinger i en høring. Finansdepartementet tar sikte på å sende rapporten på høring i løpet av høsten 2006. På bakgrunn av anbefalingene i rapporten og høringsinstansenes uttalelser vil departementet legge saken fram for Stortinget.

3.2.5 Utvalg som skal vurdere merverdiavgiftsregelverket på kultur- og idrettsområdet

Etter merverdiavgiftsreformen i 2001 har Norge fått et merverdiavgiftsregelverk som i sin oppbygning er likt det som praktiseres i andre land i EØS-området. Det er imidlertid merverdiavgift på færre tjenester i Norge enn i EU-landene. På kultur- og idrettsområdet har Norge omfattende unntak fra merverdiavgiftsplikten, noe som gjør regelverket komplisert å praktisere.

Det er ved flere anledninger varslet overfor Stortinget at regelverket for merverdiavgift på kultur- og idrettsområdet bør gjennomgås. Problemstillingen ble bl.a. omtalt i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) i forbindelse med innføringen av merverdiavgift for kino- og filmbransjen og i St.meld. nr. 22 (2004-2005) Kultur og næring. Regjeringen Bondevik II varslet en gjennomgang av merverdiavgift på kulturområdet i forbindelse med budsjettet for 2006.

For å forenkle merverdiavgiftssystemet og redusere avgrensningsproblemer på kultur- og idrettsområdet, vil Regjeringen sette ned et utvalg som skal vurdere en utvidelse av merverdiavgiftsgrunnlaget til å omfatte disse sektorene. I tillegg skal utvalget vurdere merverdiavgiftssystemet for frivillig sektor.

3.2.6 Merverdiavgift på overnattingstjenester mv.

Overnattingsvirksomhet mv. ble fra 1. september 2006 merverdiavgiftsbelagt med laveste sats, jf. merverdiavgiftsloven § 5a annet ledd nr. 2 og Stortingets vedtak om merverdiavgift for budsjetterminen 2006 § 3 bokstav c. Samtidig ble også overnattingsvirksomheters utleie av lokaler til møter og konferanser mv. avgiftsbelagt, jf. merverdiavgiftsloven § 5a annet ledd nr. 3. Det følger av forarbeidene til lovendringen at denne utleien, i likhet med romutleie, skal merverdiavgiftsbelegges med laveste sats, se Ot.prp. nr. 1 (2005-2006) avsnitt 25.2.5. Dette bør framgå tydeligere av avgiftsvedtaket. Det foreslås derfor en presisering i vedtaket § 3 bokstav c slik at det framgår at overnattingsvirksomheters utleie av konferanse- og møtelokaler mv. skal beskattes med laveste sats.

Samtidig foreslås en redaksjonell endring av § 3 bokstav c ved at ordet «yrkesmessig» fjernes. Ordet ble ved en feil ikke fjernet fra teksten i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2006.

3.3 Avgift på alkohol (kap. 5526 post 70)

Ved siden av å skaffe staten inntekter har alkoholavgiftene som mål å begrense alkoholforbruk som bidrar til helsemessige og sosiale problemer. På den annen side vil høye avgifter på alkohol bidra til grensehandel, hjemmebrenning og smugling. Dette svekker kontrollen med forbruket og innebærer tap av avgiftsinntekter.

Produktavgiften på alkoholholdige drikkevarer er delt inn i tre avgiftsgrupper: (i) brennevinsbaserte drikkevarer over 0,7 volumprosent, (ii) annen alkoholholdig drikk fra 4,7 til og med 22 volumprosent, og (iii) annen alkoholholdig drikk til og med 4,7 volumprosent. Avgiftsgruppe (i) omtales stort sett som brennevin, mens avgiftsgruppe (ii) og (iii) omtales som henholdsvis vin og øl.

Avgiftene på brennevin og vin avhenger av alkoholinnholdet. Svakvin, sterkvin og øl over 4,7 volumprosent avgiftsbelegges likt når de har samme alkoholstyrke, mens brennevin avgiftsbelegges høyere pr. volumprosent og liter enn de øvrige alkoholholdige drikkevarene.

Regjeringen foreslår at avgiftene på alkoholholdige drikkevarer prisjusteres fra 2006 til 2007.

Avgift på brennevin og vin mv.

Figur 3.1 viser utviklingen i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin fra 1995 til 2006. Det går fram av figuren at etter en økning i begynnelsen av perioden har avgiftene gått reelt ned siden 1998. Fra 1. januar 2000 ble avgiften på sterkvin redusert til samme nivå som avgiften på svakvin. Avgiften på brennevin ble redusert med 16,6 pst. reelt og avgiften på vin med 6,8 pst. reelt fra 2001 til 2002. Fra 2002 til 2003 ble avgiften på brennevin redusert med ytterligere 10,9 pst. reelt. I 2004 ble alkoholavgiften lagt om, slik at alle brennevinsbaserte drikkevarer blir behandlet avgiftsmessig likt. Dette førte til en avgiftsøkning for brennevinsbasert rusbrus og brennvinsbasert sterkvin. Vin, rusbrus og sterkvin som ikke er brennevinsbasert, var upåvirket av denne avgiftsendringen. I 2005 ble alle alkoholavgiftene nominelt videreført, mens de ble prisjustert i 2006.

fig3.1

Figur 3.1: Utvikling i reelt avgiftsnivå for brennevin, sterkvin og svakvin i perioden 1995-2006. 2006-kroner pr. volumprosent og liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.2 viser registrert omsetning av brennevin og vin fra 1991 til 2005. Det framgår at salget av brennevin var relativt stabilt i begynnelsen av perioden, mens det har økt svakt mot slutten av perioden. Økningen de siste par årene skyldes trolig avgiftsreduksjonen i 2002 og 2003 og oppmerksomheten rundt metanolholdig smuglersprit. Salget av brennevin i 2005 lå om lag 11 pst. høyere enn salget i 1991. Salget av svakvin er mer enn doblet i perioden og er stadig økende. Salget av sterkvin har vært avtakende eller stabilt gjennom hele perioden, med unntak av et oppsving i 2000, da avgiften ble redusert. Figur 3.2 viser også at den registrerte omsetningen av brennevin og vin, målt i ren alkohol, har økt noe siden 1991.

fig3.2

Figur 3.2: Registrert omsetning av brennevin og vin i perioden 1991-2005. Mill. liter

Kilde: Vinmonopolet.

Figur 3.2 viser omfanget av den registrerte omsetningen av brennevin og vin innenlands, dvs. salg gjennom Vinmonopolet og serveringssteder. I tillegg foregår det uregistrert forbruk i form av avgiftsfritt salg (taxfree), grensehandel, smugling og hjemmeproduksjon. Det nøyaktige omfanget av uregistrert forbruk av alkohol er ukjent. Statens institutt for rusmiddelforskning (Sirus) foretar med jevne mellomrom omfattende intervjuundersøkelser av den norske befolkningens drikkevaner. En undersøkelse fra 2004 viser at om lag 30 pst. av samlet forbruk, målt i liter ren alkohol, er uregistrert. Det uregistrerte forbruket har økt siden forrige undersøkelse i 1999. Økningen skyldes i hovedsak at avgiftsfritt salg (taxfree) og grensehandel har økt. Omfanget av hjemmeproduksjon og smugling har gått tilbake. Sirus anslår at nordmenns grensehandel med alkohol i Sverige utgjør om lag 6 pst. av det totale norske alkoholforbruket (målt i liter ren alkohol).

Flere indikatorer tyder på at grensehandelen med Sverige ikke økte fra 2002 til 2004. Dette kan blant annet skyldes at verdien på den svenske kronen styrket seg i denne perioden. Fra 2004 til 2006 tyder flere indikatorer på at grensehandelen har økt. Dette kan bl.a. ha sammenheng med den sterke økningen i avgiften på rulletobakk i 2001 og at verdien på den svenske kronen er svekket etter 2004.

De svenske alkoholavgiftene er under press som følge av overgangen til EUs mer liberale innførselskvoter fra 1. januar 2004. I to svenske utredninger (SOU 2004: 86 «Var går gränsen?» og SOU 2005: 25 «Gränslös utmaning - alkoholpolitik i ny tid») er det foreslått å redusere de svenske alkoholavgiftene. Departementet følger med på avgiftsutviklingen i våre naboland.

Avgift på øl mv.

Øl med alkoholstyrke over 4,7 volumprosent blir avgiftslagt på samme måte som vin, jf. omtale ovenfor. Øl i klasse a er avgiftslagt etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer. Fra 1. januar 2007 foreslås avgiften på alkoholfrie drikkevarer lagt om, se nærmere omtale i avsnitt 3.17.

Figur 3.3 viser utviklingen i avgiftssatsene på øl fra 1989 til 2006. For øl i klasse a og b har det reelle avgiftsnivået vært tilnærmet uendret i hele perioden. For øl i klasse d var det en reell avgiftsøkning mellom 1989 og 1992. Etter 1992 flatet avgiftsnivået for øl noe ut, mens avgiften ble økt i 1998. I 2002 ble avgiften satt ned med 6,8 pst. reelt. Deretter har det reelle avgiftsnivået vært omtrent uendret med unntak av i 2001 og 2005 da ølavgiftene ble nominelt videreført. Øl med alkoholinnhold over 4,7 volumprosent hadde en reell avgiftsøkning fram til 1999, mens avgiften ble forholdsvis kraftig redusert da det ble innført et felles avgiftsnivå med vin i forbindelse med budsjettet for 2000.

fig3.3

Figur 3.3: Utvikling i reelt avgiftsnivå på øl i perioden 1989-2006. 2006-kroner pr. liter

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.4 viser utviklingen i omsetning av øl i perioden 1989 til 2005. Av figuren går det fram at omsetningen av øl i klasse b (lettøl) har sunket. For øl i klasse a (alkoholfri) økte omsetningen i perioden 1989 til 1995, og har deretter ligget relativt konstant med unntak av en viss økning de siste årene. Ølomsetningen i klasse d (pils) var over 20 pst. høyere i 2005 enn i 1989. Omsetningen av øl med alkoholinnhold over 4,7 volumprosent (sterkøl) har blitt betydelig redusert. Den største nedgangen kom i 1993, da salg av sterkøl ble overført til Vinmonopolet.

fig3.4

Figur 3.4: Registrert omsetning av øl i perioden 1989-2005. Mill. liter

Kilde: Bryggeriforeningen.

Utvidelse av den avgiftsfrie kvoten for øl og vin

Den avgiftsfrie kvoten (taxfreekvoten) for øl og vin ble økt med virkning fra 1. juli 2006. Tidligere var kvoten begrenset til 1 liter brennevin og 1 liter vin/øl, eller 2 liter vin/øl. I tillegg kunne en ta med seg 2 liter øl/rusbrus (over 2,5 volumprosent t.o.m. 4,7 volumprosent ). Etter endringen kan den reisende ta med seg 1 liter brennevin og 1,5 liter vin/øl (to flasker) eller 3 liter vin/øl (fire flasker), jf. endring av forskrift 10. januar 2003 nr. 32 om toll- og avgiftsfri innførsel og fortolling av reisegods (reisegodsforskriften). Som tidligere kan det i tillegg tas med 2 liter øl/rusbrus over 2,5 volumprosent pst. t.o.m. 4,7 volumprosent alkohol.

Kvoteutvidelsen fortrenger trolig noe av salget på Vinmonopolet og medfører derfor et provenytap. Provenytapet er anslått til om lag 42 mill. kroner påløpt og 35 mill. kroner bokført i 2006 og 43 mill. kroner påløpt og 50 mill. kroner bokført i 2007.

3.4 Avgift på tobakkvarer (kap. 5531 post 70)

Avgiften på tobakkvarer er en kvantumsavgift som er delt inn i seks avgiftsgrupper: Sigarer, sigaretter, røyketobakk, snus, skrå og sigarettpapir/hylser.

Figur 3.5 viser utviklingen i de reelle avgiftssatsene på tobakkvarer fra 1989 til 2006. Det reelle avgiftsnivået har økt betydelig for alle tobakkproduktene i løpet av perioden. Avgiften på sigarer ble økt kraftig fra 1. juli 2000 og opp til samme nivå som sigaretter. Fra 1. januar 2004 ble avgiften på røyketobakk økt med 45 pst., slik at avgiften ble like høy som for sigaretter.

fig3.5

Figur 3.5: Utvikling i reelt avgiftsnivå for tobakkvarer i perioden 1989-2006. 2006-kroner pr. 100 gram

Kilde: Finansdepartementet og Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.6 viser utviklingen i salg av tobakkvarer fra 1989 til 2005. Det går fram av figuren at det har vært en langt sterkere reduksjon i salg av røyketobakk enn i salg av sigaretter gjennom perioden. Etter 1998 har omsetningen av sigaretter vært høyere enn omsetningen av røyketobakk. Omsetningen av snus og skrå har økt etter 1993. Samtidig har det vært en overgang fra skrå til snus. Samlet sett har utviklingen i tobakkforbruket vist en nedadgående trend helt siden 1989, selv om det har vært økninger i enkelte år. Forbruket av tobakk i 2006 er i underkant av 40 pst. lavere enn forbruket i 1989.

Figuren viser omfanget av den registrerte omsetningen av tobakkvarer. I tillegg til den registrerte omsetningen foregår det uregistrert omsetning i form av grensehandel, avgiftsfritt salg og smugling. Tall fra Statens institutt for rusmiddelforskning (Sirus) viser at det uregistrerte forbruket av sigaretter og røyketobakk har økt siden begynnelsen av 1990-årene og utgjorde i perioden 1997-2001 om lag en firedel av forbruket.

fig3.6

Figur 3.6: Registrert omsetning av sigaretter, røyketobakk, snus og skrå i perioden 1989-2005. 1000 kg

Kilde: Tobakkindustriens felleskontor.

I dag nyter tobakkprodusentenes egne ansatte godt av en ordning med gratis utdeling av sigaretter. Det beregnes ikke tobakkavgift på disse sigarettene. Avgiftsfritaket er ikke nedfelt i avgiftsvedtaket eller i annet regelverk, og må anses å eksistere på sedvanemessig grunnlag. Ordningen ble kort omtalt i St.prp. nr. 1 for 1986. Finanskomiteen hadde den gang ingen kommentarer til omtalen.

Ordningen med avgiftsfrie kvoter til tobakkprodusentenes egne ansatte har eksistert siden 1915. Opprinnelig gjaldt ordningen kun deklassert vare (vraket før pakking). Etter hvert har det skjedd en utglidning slik at de avgiftsfrie kvotene i dag tas fra den ordinære produksjonen. Sigarettene pakkes og merkes på særskilt måte.

Den avgiftsmessige behandlingen av gratis tobakkvarer til bedriftenes ansatte skiller seg fra tilsvarende ordninger i andre særavgiftspliktige produksjonsbedrifter. Innen bryggeri- og sjokoladeindustrien betales det avgift på slike gratisvarer. Hensynet til likebehandling tilsier at tobakk behandles på samme måte. Avgiftstekniske og kontrollmessige hensyn taler videre for å oppheve ordningen. Det er også antatt at gratis utdeling av tobakkvarer bidrar til omfanget av tobakkrelaterte helseskader. I samråd med Helse- og omsorgsdepartementet er departementet derfor kommet til at avgiftsfritaket bør opphøre fra 1. januar 2007.

Det foreslås at avgiften på tobakkvarer prisjusteres fra 2006 til 2007.

3.5 Motorvognavgiftene (kap. 5536)

3.5.1 Innledning

Motorvognavgiftene omfatter seks avgifter med til dels ulik begrunnelse og mål. Avgiftene kan deles inn i to hovedgrupper, bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. De bruksavhengige avgiftene er avgiftene på bensin og diesel. Nivået på de bruksavhengige avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles overfor de veibruks-, kø-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. De øvrige motorvognavgiftene er ikke-bruksavhengige og er primært fiskalt begrunnet.

3.5.2 Omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning

I tilleggsnummeret til Statsbudsjettet 2006 varslet Regjeringen at den tar sikte på å legge fram forslag til omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning. Som et første skritt i en slik omlegging foreslår Regjeringen følgende endringer i 2007-budsjettet:

Arbeidet med å legge om bilavgiftene i en mer miljøvennlig retning vil fortsette i de kommende budsjettene. I 2008-budsjettet tar en sikte på å differensiere årsavgiften etter miljøegenskaper ved kjøretøyene. Dessuten vil Finansdepartementet sammen med berørte departementer sette i gang en utredning om hvordan en på best mulig måte kan prise de samfunnsøkonomiske kostnadene som veitrafikken forårsaker.

I tilleggsnummeret til Statsbudsjettet 2006 ble det også varslet at en ville vurdere satsforskjeller og avgrensinger mellom næringskjøretøy og personkjøretøy i forbindelse med omleggingen av engangsavgiften. I 2007-budsjettet blir følgende endringer foreslått:

3.5.3 Engangsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536 post 71)

Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter. Avgiften beregnes på grunnlag av mest mulig objektive kriterier og skal ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. I tillegg skal kostnadene ved å administrere avgiften holdes på et lavest mulig nivå. Gjennom en progressiv satsstruktur er det også lagt vekt på fordelingshensyn.

Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Den pålegges alle biler unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter med mer enn 17 seteplasser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. For kjøretøy i avgiftsgruppe a (hovedsakelig personbiler) og i avgiftsgruppe g (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt. For kjøretøy i avgiftsgruppene b, c, d, h og j (varebiler klasse 2 og lette lastebiler, campingbiler, kombinerte biler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe a. I avgiftsgruppe e (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe f (motorsykler) benyttes slagvolum og motoreffekt som beregningsgrunnlag, sammen med en stykkavgift. For kjøretøy i avgiftsgruppe i (veteranbiler) ilegges det kun en stykkavgift. Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene.

Utvikling i registrerte kjøretøy

Figur 3.7 viser antall førstegangsregistrerte personbiler i perioden 1990-2005. Etter en økning i midten av 1990-årene, var det en betydelig nedgang i antall førstegangsregistrerte personbiler i 1998 og 1999. Antallet lå i flere år relativt stabilt rundt 120 000 biler, men i 2004 og 2005 lå antallet førstegangsregistreringer over 140 000. Bruktbilimportens andel av totalt antall førstegangsregistreringer økte kraftig fram til 2002, da over 27 pst. av de førstegangsregistrerte personbilene var importert brukt fra utlandet. Andelen har etter dette gått noe ned, og var i 2005 på i overkant av 21 pst.

fig3.7

Figur 3.7: Antall førstegangsregistrerte personbiler, 1990-2005. Antall i 1000

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Figur 3.8 viser hvor stor andel av nye førstegangsregistrerte personbiler som er dieselbiler. Denne andelen har økt kraftig de siste årene, og i 2005 var nesten 40 pst. av nye personbiler som ble solgt i Norge dieselbiler.

fig3.8

Figur 3.8: Andel førstegangsregistrerte nye personbiler med dieseldrift, 1990-2005. Prosent

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

fig3.9

Figur 3.9: Antall førstegangsregistrerte nye varebiler, kombinerte biler og minibusser, 1991-2005. Antall i 1000

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Figur 3.9 viser at antallet nye førstegangsregistrerte varebiler lå forholdsvis stabilt rundt 20 000 pr. år i perioden 1995 til 1999. De siste fem årene har antallet variert fra i overkant av 21 000 i 2002, til en foreløpig topp på over 34 000 i 2005. Figuren viser også utviklingen i antall nye førstegangsregistrerte kombinerte biler. Fram til og med 1996 var antallet stigende, mens det har vært en kraftig reduksjon i antall førstegangsregistreringer de siste årene. Det antas at dette delvis skyldes avgiftsomleggingen i 1996, da tyngre biler med stor motor fikk økt engangsavgift. I tillegg økte avgiften på kombinerte biler fra 28 pst. av personbilavgiften i 1997 til 55 pst. i 2000. I 2002 ble vektgrensen for unntak fra engangsavgiften for kombinerte biler økt fra 5000 kg til 6000 kg, og den ble økt videre til 7500 kg med virkning fra 1. juli 2003.

Figur 3.10 viser at beholdningen av personbiler de senere årene har vært i en jevn vekst. Nedgangen i beholdningen av personbiler i 1996 skyldes at mange eldre biler ble vraket som følge av ordningen med midlertidig forhøyet vrakpant. Denne ordningen har trolig ikke hatt noen varig virkning på beholdningen av biler.

fig3.10

Figur 3.10: Beholdning av personbiler. 1990-2005. Antall i 1000

Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Vrakpantavgift

Oppsamlingssystemet for bilvrak skal sørge for innsamling og gjenvinning av utrangerte kjøretøy. Ordningen ble iverksatt i 1978 og omfatter i dag personbiler, campingbiler, kombinerte biler med totalvekt opp til 7500 kg, snøscootere og minibusser. Målet med ordningen er å stimulere til innlevering av utrangerte biler til godkjent biloppsamlingsplass, slik at vraket kan tas hånd om på forsvarlig måte.

Vrakpantavgiften er på 1300 kroner, og ble siste gang økt i 2000. Det foreslås ingen endringer i vrakpantavgiften for 2007. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som for tiden er på 1500 kroner pr. kjøretøy. Vrakpantordningen er beskrevet i St.prp. nr. 1 (2006-2007) Miljøverndepartementet.

Forskrift 1. juni 2004 nr. 930 om gjenvinning og behandling av avfall (avfallsforskriften) innebærer at produsenter og importører av kjøretøy gradvis tar over ansvaret for innsamling og håndtering av kasserte kjøretøy fram mot 2007. Produsentansvaret skal gjelde fullt ut fra 1. januar 2007, og tilskuddet til oppsamlingssystemet for biler vil bli avviklet. Regjeringen tar sikte på at også dagens statlige avgifts-/panteordning blir avviklet. Den statlige vrakpanten vil imidlertid bli videreført med samme sats i en overgangsperiode, før også dette virkemidlet overføres til bilimportørene som en del av produsentansvaret. Dette er nærmere beskrevet i St.prp. nr. 1 (2006-2007) Miljøverndepartementet.

Bruksfradrag

I St.prp. nr. 66 (2005-2006) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2006 ble det gitt en redegjørelse for det pågående arbeidet med å legge om reglene for beregning av engangsavgift ved førstegangsregistrering av bruktimporterte kjøretøy. Omleggingen er en følge av at EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har konkludert med at fastsettelsen av de norske bruksfradragene er i strid med EØS-avtalen. ESA mener at måten avgiften fastsettes på ikke er nøyaktig nok, og at metoden for avgiftsberegning derfor må legges om. Det er altså ikke avgiftsnivået, men metoden for avgiftsfastsettelsen, ESA reagerer på.

Fastsettelsen av engangsavgiften på bruktimporterte kjøretøy er regulert i forskrift 19. mars 2001 nr. 268 om engangsavgift på motorvogner. Et forslag til forskriftsendringer har vært på høring. I høringsforslaget legges det opp til at den avgiftspliktige må svare engangsavgift i samsvar med gjeldende bruksfradrag ved førstegangsregistrering. Når avgiften er betalt, kan det bes om ny avgiftsfastsettelse basert på en individuell beregning. Den nye avgiftsfastsettelsen kan resultere i en etterskuddsvis korreksjon. Departementet gjennomgår nå høringsinnspillene, og det arbeides med å etablere et nytt system som kan tre i kraft så raskt dette er praktisk mulig.

CO2-utslipp tas inn i beregningsgrunnlaget for engangsavgiften

Engangsavgiften beregnes i dag på grunnlag av kjøretøyets egenvekt, slagvolum og effekt. Det foreslås at CO2-utslipp erstatter slagvolum som en av de tre komponentene i beregningsgrunnlaget for avgiften. CO2-utslipp er mer framtidsrettet som avgiftsgrunnlag enn slagvolum, bl.a. fordi CO2-utslipp ikke er knyttet til en bestemt teknologi. De to første innslagspunktene i CO2-komponentene er satt til hhv. 120 og 140 g/km. Dette kan ses i sammenheng med en frivillig avtale mellom EU og bilindustrien i Europa, Japan og Korea om at gjennomsnittlig CO2-utslipp fra biler produsert i 2008 skal være 140 g/km og reduseres til 120 g/km i 2012. Vegdirektoratet anbefaler også å benytte disse grensene i sitt forslag til miljøklassifisering av lette kjøretøy. Det foreslås i tillegg å øke progresjonen i effektavgiften ved at satsene for de to laveste nivåene reduseres, satsen for det tredje nivået økes noe, mens satsen for det fjerde nivået økes relativt mye. Det blir også gjort små justeringer i vektkomponenten. Hensikten med endringene er å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp, samtidig som en opprettholder en gunstig fordelingsprofil på avgiften. Regjeringen vil vurdere om det skal legges økt vekt på CO2-komponenten i engangsavgiften i årene framover.

Engangsavgiften beregnes på bakgrunn av de kjøretøytekniske dataene som framgår av typegodkjenning eller enkeltgodkjenning av motorvognen, jf. engangsavgiftsforskriften § 3-1 første ledd. Dette vil også gjelde ved fastsettelse av den delen av engangsavgiften som knytter seg til CO2- utslippet. Ved godkjenning av personbiler skal det legges fram underlag fra fabrikant eller uavhengig laboratorium som viser drivstofforbruk og CO2-utslipp, slik dette skal måles i henhold til Rådsdirektiv 80/1268 EØF med senere endringer. Dette følger av forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) kapittel 49. Opplysningen om CO2-utslipp legges inn i det sentrale motorvognregisteret. Ifølge Rådsdirektiv 80/1268 EØF, skal måling av CO2-utslipp skje etter flere testsykluser, herunder en syklus som skal simulere utslipp ved blandet kjøring. Det er CO2-utslipp målt etter denne testsyklusen som legges inn i motorvognregisteret, og som følgelig vil danne grunnlaget for avgiftsberegningen.

For en del kjøretøy oppgis det ikke CO2-utslipp. Dette gjelder bl.a. de fleste vare- og lastebiler og eldre, bruktimporterte biler. I tillegg spesialimporteres det en del kjøretøy som ikke er produsert for det europeiske markedet, og som er testet etter en annen testsyklus. For slike kjøretøy vil de oppgitte CO2-utslippene ikke være sammenliknbare med målinger for biler produsert for det europeiske markedet.

Departementet har vurdert flere alternative løsninger på dette problemet og har kommet til at det er hensiktsmessig å beholde slagvolum som beregningsgrunnlag for disse kjøretøyene. Det er skilt mellom bensin- og dieselkjøretøy, jf. forslag til vedtak § 2.

Hybridbiler er i dag spesialbehandlet i avgiftssystemet ved at effekten av elektromotoren ikke er med i avgiftsgrunnlaget, og ved at det trekkes fra 25 pst. av vektgrunnlaget. Regjeringen ønsker at omleggingen av bilavgiftene samlet sett skal stimulere til utvikling og bruk av mer miljøvennlig drivstoff. Samtidig er det ikke ønskelig å binde omleggingen av engangsavgiften til én eller flere bestemte teknologier. Særlig i en utviklingsfase er det viktig å ta hensyn til at det kan være flere teknologier som kan bidra til å nå det samme målet. Derfor bør omleggingen i størst mulig grad gjøres teknologinøytral. For hydrogenbiler foreslås det derfor at effekten av elektromotoren tas inn i avgiftsgrunnlaget. Det foreslås at en viderefører et fratrekk i vektgrunnlaget, men at fratrekket reduseres til 10 pst. Et fradrag på 10 pst., kombinert med at CO2-komponenten gir lavere avgift, innbærer at hybridbiler bør komme minst like godt ut som i dag. Engangsavgiften for motorsykler, beltemotorsykler og veterankjøretøy foreslås videreført som i dag.

I figur 3.11 er dagens avgift satt opp mot foreslått ny avgift. Dagens avgift er beregnet etter gjeldende system, men satsene er prisjustert til 2007-nivå. Dagens avgift er vist på horisontal akse, mens ny avgift er vist på vertikal akse. Hvert punkt i figuren representerer en bilmodell. Den heltrukne linjen markerer nivået der foreslått ny avgift blir lik den gamle avgiften. Punkt som ligger over denne linjen, viser bilmodeller som får avgiftsskjerpelser i forslaget til nytt system. Tilsvarende viser punkter under linjen bilmodeller som får avgiftslettelse. Figuren viser at dagens fordelingsprofil på avgiften blir styrket, og at avgiftsendringene for de ulike bilmodellene er relativt moderate.

fig3.11

Figur 3.11: Sammenlikning mellom dagens og foreslått avgift. Tusen kroner

Kilde: Finansdepartementet og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Virkningen av den foreslåtte omleggingen for bilprisene i ulike prisklasser er gjengitt i figur 3.12. Alle tall er basert på salg og priser på nye biler i 2005, og det er skilt mellom bensin- og dieselbiler. Priser og avgifter er justert til 2007-nivå. Det er forutsatt at endringer i engangsavgiften får fullt utslag i prisen. Figuren viser at biler som i utgangspunktet koster under 400 000 kroner, i gjennomsnitt får en prisreduksjon, mens dyrere biler i gjennomsnitt får en prisøkning. Av figuren går det også fram at dieselbilene kommer gunstigere ut enn bensinbilene. Dette skyldes at dieselbilene gjennomgående har lavere CO2-utslipp enn bensinbilene, mens de lokale utslippene til luft (partikler, NOx osv.) er høyere. Denne avgiftsstimulansen til kjøp av flere dieselbiler kan delvis motvirkes ved å innføre miljødifferensiert årsavgift, jf. omtale i avsnitt 3.5.4. Samlet lettelse for nye personbiler er beregnet til om lag 100 mill. kroner.

Engangsavgiften beregnes i dag utelukkende ut fra tekniske kriterier som framgår av det enkelte kjøretøys typegodkjenning, og som ligger lagret i det sentrale motorvognregisteret. Selve fastsettelsen er automatisert, og skjer ved at avgiftsfastsettelsessystemet henter grunnlagsdata fra motorvognregisteret. Dette vil være tilfellet også etter en omlegging til CO2-komponent. Det er CO2-utslippene ved bruk av vanlig bensin og diesel som framgår av motorvognregisteret, og som vil bli lagt til grunn for avgiftsfastsettelsen. I typegodkjenningen som ligger til grunn for motorvognregisteret, framgår det f.eks. ikke om kjøretøyene også kan benytte høyinnblandet biodrivstoff (såkalte «flexi-fuel-biler»). Det er dermed ikke mulig å innpasse en særlig avgiftsmessig behandling av slike kjøretøy i det ordinære opplegget for å fastsette avgiften.

Omleggingen til CO2-komponent kan derfor gi uheldige utslag for enkelte kjøretøy som kan benytte høyinnblandet biodrivstoff sammen med konvensjonelt drivstoff. Eksempelvis kan biler som kan benytte høyinnblandet bioetanol (E85), forbruke mer drivstoff enn vanlige bensinmotorer, og således komme dårligere ut av omleggingen enn ordinære bensinbiler. På den annen side gir bruk av E85 motoren høyere effekt, og kjøretøyet blir ikke belastet med avgift for denne effektøkningen. Regjeringen har allerede lagt forholdene til rette for disse bilene ved at E85 ikke er omfattet av drivstoffavgifter i det hele tatt. De nærmeste årene er det antatt at tilgjengeligheten av E85 likevel vil være begrenset. I praksis innebærer dette at E85-bilene vil benytte vanlig bensin som drivstoff.

I et nytt framtidig kjøretøyregister vil det ligge til rette for å innarbeide mer informasjon om kjøretøyenes drivstoffteknologi, slik at en i framtiden kan motvirke eventuelle uheldige utslag for blant annet E85-bilene. Dersom slik informasjon skal kunne innarbeides i det nye registeret, må produsenter og importører samarbeide med myndighetene om å innarbeide informasjon om kjøretøyenes drivstoffteknologi.

fig3.12

Figur 3.12: Prisendringer for diesel- og bensinbiler. Prosent

Kilde: Finansdepartementet og Opplysningsrådet for veitrafikken.

Endringer for næringskjøretøy og campingbiler

Det høye nivået på engangsavgiften skaper en del uheldige tilpasninger, særlig ved at det kan være lønnsomt å anskaffe typiske næringskjøretøy til privat bruk. Regjeringen foreslår derfor en viss tilnærming av avgiftsnivået mellom personbiler og næringskjøretøy ved at satsen for næringskjøretøy økes noe. Satsen for varebiler klasse 2 og lette lastebiler foreslås økt fra 20 til 22 pst. av personbilavgiften, og satsen for minibusser foreslås økt fra 35 til 40 pst. Dette gir tilsynelatende en avgiftsøkning på hhv. 10 og 14 pst., men på grunn av de endrede satsene i personbilavgiften blir den faktiske avgiftsøkningen noe lavere.

Nye campingbiler betaler i dag en engangsavgift på i størrelsesorden 50 000 kroner i gjennomsnitt. Dette er under halvparten av den gjennomsnittlige avgiften for personbiler. Denne avgiftsforskjellen gir opphav til en del uheldige tilpasninger, f.eks. ved at personbiler eller minibusser blir bygd om til campingbiler. Det foreslås derfor å øke satsen for campingbiler fra 13 pst. til 22 pst. Økningen, sammen med de endrede satsene for beregning av engangsavgiften, fører til at den gjennomsnittlige avgiften for nye campingbiler øker til i størrelsesorden 85 000 kroner. Dette er fortsatt under gjennomsnittet for personbiler.

Det foreslås også å fjerne kombinerte biler som egen avgiftsklasse. Disse betaler i dag 55 pst. av engangsavgiften for personbiler, og det er beregnet at en fjerning av denne avgiftsklassen ikke gir noe merproveny. Dette skyldes at kombinerte biler antas dels å bli erstattet av varebiler (med lavere avgift) og dels av personbiler (med høyere avgift). Endringen vil imidlertid gi ressursbesparelser ved at det ikke lenger vil bli gjennomført avgiftsmotiverte ombygginger til en særnorsk biltype.

Lastebiler med tillatt totalvekt inntil 7500 kg skal i dag betale 20 pst. av den avgiften bilen ville fått dersom den hadde blitt registrert som personbil. Dette er samme avgiftssats som for varebiler klasse 2. Avgiftsplikten for lette lastebiler ble innført i forbindelse med statsbudsjettet for 2006, jf. tilleggsnummeret til Statsbudsjettet. Begrunnelsen var at lette lastebiler i stor grad fyller de samme behovene som varebiler klasse 2, og at en stor del av de aktuelle kjøretøyene var store, personbillignende kjøretøy primært ment for privat kjøring. Ved framleggelsen av forslaget ble det varslet at det ville være naturlig å gjøre en nærmere vurdering av satsforskjeller og avgrensinger mellom næringskjøretøy og personkjøretøy i forbindelse med omleggingen av bilavgiftene.

Innføringen av engangsavgift på lette lastebiler med tillatt totalvekt inntil 7500 kg har medført at en del typiske nyttekjøretøy nå får en høy engangsavgift. Toll- og avgiftsdirektoratet har derfor, i samarbeid med veimyndighetene, vurdert grensedragningen mellom kjøretøy som bør fritas fra engangsavgift, og kjøretøy som blir belastet med engangsavgift på linje med varebiler. I tråd med direktoratets anbefalinger foreslås det at kjøretøy med tillatt totalvekt fra 3500 kg til 7500 kg ikke skal ha engangsavgift dersom godsrommet eller lasteplanet på det aktuelle kjøretøyet er lengre enn 300 cm og bredere enn 190 cm. Lette lastebiler som ikke oppfyller dette kravet, vil fortsatt avgiftslegges på samme nivå som varebiler, dvs. med 22 pst. av personbilavgiften. I dag er ikke avgrensningen av avgiftsplikten mot avgiftsfrie, tunge lastebiler avstemt mot den tilsvarende avgrensningen i førekortforskriften. Dette gjør det mulig å registrere et kjøretøy på akkurat 7500 kg og på den måten unngå avgift, samtidig som kjøretøyet kan kjøres med ordinært førekort. For å sikre sammenfall mellom de to regelsettene foreslås vektgrensen i Stortingets vedtak om engangsavgift mv. § 2 avgiftsgruppe b endret fra «inntil 7500 kg» til «mindre enn 7501 kg».

Tabell 3.2 viser totale provenyvirkningene av endringene i engangsavgiften. Samlet sett gir det foreslåtte opplegget en avgiftslettelse på om lag 100 mill. kroner for nye personbiler. Brukte personbiler får en avgiftsskjerpelse på om lag 40 mill. kroner. Dette skyldes at det er store og kostbare biler som dominerer bruktbilimporten. Lette lastebiler får en påløpt lettelse på 70 mill. kroner, mens varebiler får en avgiftsskjerpelse på om lag 60 mill. kroner. Campingbilene får en skjerpelse på 45 mill. kroner. Totalt summerer provenytapet av omleggingen seg til om lag 25 mill. kroner påløpt.

Tabell 3.2: Påløpte provenyvirkninger for ulike kjøretøytyper. Mill. kroner

   
Kjøretøytype Provenyvirkning
Nye personbiler -100
Brukte personbiler 40
Lastebiler -70
Kombinerte biler 0
Drosjer -1
Minibusser 1
Varebiler klasse 2 60
Campingbiler 45
Motorsykler 0
Veteranbiler 0
Til sammen -25

Kilde: Finansdepartementet og Opplysningsrådet for veitrafikken.

3.5.4 Årsavgift på motorvogner mv. (kap. 5536 post 72)

Årsavgiften pålegges i 2006 en rekke forskjellige typer kjøretøy med tillatt totalvekt mindre enn 7500 kg. Årsavgiften har først og fremst til hensikt å gi staten inntekter.

Avgiften pålegges etter fire ulike satser, avhengig av type kjøretøy (gjeldende satser for 2006 i parentes):

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2007.

Endring av forfallsdato for årsavgiften

Mange med trygd som inntekt kan oppleve likviditetsproblemer ved at forfallsdatoen for årsavgiften er satt til 15. mars, mens trygden blir utbetalt 20. mars. En flytting av forfallsdatoen til 20. mars har minimale administrative kostnader, men gir et lite rentetap for staten, jf. avsnitt 2.2.9. På denne bakgrunn foreslås det at forfallsdatoen for årsavgiften flyttes fra 15. til 20. mars. Endringen gjennomføres i forskrift.

Miljødifferensiering av årsavgiften

I de fleste land som det er naturlig å sammenlikne oss med, er årsavgiften differensiert etter enten drivstofftype eller andre egenskaper ved kjøretøyene. Dieselbilene får lavere engangsavgift som følge av at CO2-utslipp blir tatt inn i beregningsgrunnlaget for engangsavgiften, mens større bensinbiler får høyere avgift. Samtidig forårsaker de nyeste dieselbilene noe mer lokal luftforurensning i form av høyere utslipp av partikler og NOx enn de nyeste bensinbilene.

Det er først og fremst de dieseldrevne bilene i dagens bilpark og bensinbiler produsert før katalysatoren ble innført i 1989 som forårsaker de vesentligste lokale miljøproblemene. For å stimulere til en nyere og mer miljøvennlig bilpark anbefalte arbeidsgruppen som vurderte bilavgiftene i 2003, å innføre en miljødifferensiert årsavgift med utgangspunkt i hvilke avgasskrav (EURO-krav) de ulike kjøretøyene oppfyller. Regjeringen vil arbeide med sikte på å foreslå en slik endring av årsavgiften i budsjettet for 2008.

3.5.5 Vektårsavgiften (kap. 5536 post 73)

Vektårsavgiften består av en vektgradert årsavgift og en miljødifferensiert årsavgift. Avgiften gjaldt tidligere alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 12 tonn og over, men fra 1. januar 2006 ble avgiften utvidet til å gjelde alle kjøretøy og kombinasjoner av kjøretøy med tillatt totalvekt på 7500 kg og over.

1. Vektgradert årsavgift

Den vektgraderte årsavgiften er gradert etter kjøretøyets totalvekt, fjæringssystem og antall aksler. Denne graderingen er utformet slik at det tar hensyn til veislitasje.

2. Miljødifferensiert årsavgift

Den miljødifferensierte årsavgiften graderes ut fra vekt og utslippskrav kjøretøyene oppfyller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet nitrogendioksider og partikler pr. kWh.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2007.

3.5.6 Omregistreringsavgift (kap. 5536 post 75)

Det skal ikke betales merverdiavgift ved omsetning av kjøretøy som tidligere har vært registrert her i landet (brukte kjøretøy). Det betales imidlertid en særavgift ved omregistrering av slike kjøretøy.

Kjøretøyene som omfattes av denne avgiftsplikten, er delt i fire grupper:

  1. Mopeder, motorsykler mv.
  2. Personbiler og busser.
  3. Lastebiler, varebiler, kombinerte biler, campingbiler mv.
  4. Biltilhengere, semitrailere mv.

Avgiftene er gradert etter vekt og alder. Det foreslås at satsene prisjusteres for 2007.

Departementet vurderer å la omsetning av brukte kjøretøy følge merverdiavgiftsregelverket, herunder reglene om avansemerverdiavgift som i dag gjelder ved omsetning av brukte varer generelt. Dette vil være i samsvar med hvordan omsetning av brukte kjøretøy behandles i andre land som har et merverdiavgiftssystem. Samtidig vurderes det å erstatte dagens omregistreringsavgift med en flat avgift på et lavt nivå.

Bakgrunnen for at departementet vurderer å fjerne dagens omregistreringsavgift er for det første at nivået på avgiften ofte er høyere enn det en merverdiavgift på avansen ved innenlands omsetning av brukte kjøretøyer ville ha vært. Videre innebærer omregistreringsavgiften at brukte kjøretøyer anskaffet til bruk i næringsvirksomhet står overfor en fiskal skattlegging som favoriserer kjøp av nye biler i de tilfeller hvor den næringsdrivende har fradragsrett for inngående merverdiavgift. Dagens omregistreringsavgift favoriserer dessuten kjøp av brukte kjøretøy fra utlandet ved at avgiften kun ilegges kjøretøy som tidligere er registrert i Norge.

Å fjerne dagens omregistreringsavgift og erstatte den med merverdiavgift på avansen ved omsetning av brukte kjøretøy, vil imidlertid gi et provenytap. En lav og flat omregistreringsavgift vil delvis motvirke provenytapet, men ikke fullt ut.

Departementet vil i løpet av 2006 sende ut et forslag på høring, med sikte på å vurdere endringer i omregistreringsavgiften i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2007.

3.5.7 Avgift på bensin (kap. 5536 post 76)

Særavgiften på bensin ble innført i 1933 og har til hensikt å stille brukeren overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. Særavgiften innbetales av innenlandske produsenter og importører og ilegges pr. liter omsatt bensin.

Fra 2005 ble det innført et avgiftsincentiv for svovelfritt drivstoff. Dette er drivstoff med maksimalt svovelinnhold på 10 ppm (0,001 pst.). Avgiften er i 2006 på 4,10 kroner pr. liter for svovelfri bensin (under 10 ppm svovel) og 4,14 kroner pr. liter for lavsvovlet bensin (under 50 ppm svovel). Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt førte avgiftsdifferensieringen til en fullstendig overgang til svovelfri bensin i løpet av første kvartal 2005.

Det foreslås at satsene prisjusteres for 2007. I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

Figur 3.13 viser utviklingen i omsetningen av bensin og diesel fra 1960 til 2005. Figuren viser en stabil vekst i omsetningen av bensin fram til slutten av 1980-årene. Denne veksten ble kun avbrutt av kortvarige fall i omsetningen i etterkant av oljeprissjokkene i 1973 og 1979. I slutten av 1980-årene begynner veksten i omsetningen av bensin å avta, og fra 1990 har bensinomsetningen vist en fallende trend. Omsetningen av bensin var i 2005 om lag 11 pst. lavere enn i 1990, og omsetningen falt med 3,5 pst. fra 2004 til 2005. Denne utviklingen skyldes først og fremst overgang fra bruk av bensin til diesel som drivstoff for personbiler, jf. omtale under avsitt 3.5.3 og 3.5.8.

Figur 3.14 viser utviklingen i gjennomsnittlig reell pris og særavgifter på bensin og diesel i perioden fra 1994 til 2006. Realprisen på bensin økte moderat gjennom siste halvdel av 1990-årene før prisveksten tiltok i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til nivået fra midten av 1990-årene. Fra 2004 har bensinprisen igjen begynt å øke. Realprisen på bensin var i juli 2006 2,3 pst. over den tidligere pristoppen fra juni 2000.

Særavgiften på bensin ble økt flere ganger i midten av 1990-årene før den ble redusert i 2001.

Alternative drivstoff

De siste årene har det kommet en rekke alternativer til bensin og diesel på markedet, deriblant bioetanol, biodiesel, biogass, autogass (LPG), naturgass (CNG og NGL), hydrogen, hytan og elektrisitet. I tillegg kommer noen av disse drivstoffene i blandinger. Omsetningen av alternative drivstoff er foreløpig svært begrenset.

På prinsipielt grunnlag bør alle trafikanter betale avgift som tilsvarer de kostnadene de påfører samfunnet i form av ulykker, kø, støy, utslipp til luft og veislitasje. Det meste av kostnadene ved bruk av personbil er knyttet til ulykker, kø og støy. Dette er kostnader som i liten grad varierer med valg av drivstoff. Dette taler for at det over tid vil være nødvendig å ilegge alternative drivstoff drivstoffavgifter på linje med bensinavgiften og dieselavgiften.

Regjeringen ønsker å stimulere til økt bruk av alternative drivstoff slik at klimagassutslippene fra transportsektoren kan reduseres. Regjeringen legger derfor ikke opp til å avgiftslegge alternative drivstoff fra 2007.

fig3.13

Figur 3.13: Omsetning av bensin og diesel i perioden 1960-2005. Mill. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt og Statistisk sentralbyrå.

fig3.14

Figur 3.14: Utviklingen i gjennomsnittlig listepris og særavgiftssatser på bensin og diesel i perioden 1994-2006. 2005-kroner pr. liter

Kilde: Norsk Petroleumsinstitutt, Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

3.5.8 Avgift på mineralolje til framdrift av motorvogn og fritidsbåt (dieselavgift) (kap. 5536 post 77)

Særavgiften på diesel avløste kilometeravgiften i 1993 og har til hensikt å stille brukeren overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører. Særavgiften innbetales av innenlandske produsenter og importører og ilegges pr. liter omsatt diesel.

Fra 2005 ble det innført et avgiftsincentiv for svovelfritt drivstoff. Dette er drivstoff med maksimalt svovelinnhold på 10 ppm (0,001 pst.). Avgiften er i 2006 på 2,97 kroner pr. liter for svovelfri diesel (under 10 ppm svovel) og 3,02 kroner pr. liter for lavsvovlet diesel (under 50 ppm svovel). Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt førte avgiftsdifferensieringen til en fullstendig overgang til svovelfri diesel i løpet av første kvartal 2005. Det foreslås å prisjustere avgiften for 2007.

Bruk av fritidsbåter påfører samfunnet kostnader i form av ulykker, støy og miljøskadelige utslipp. Bruk av diesel utenom veitransport, dvs. blant annet til bruk i fritidsbåter, er ikke pålagt dieselavgift, men grunnavgift på fyringsolje. Bensin til bruk i fritidsbåter er til sammenlikning ilagt bensinavgift. Avgiftsforskjellen mellom bensin og diesel til bruk i fritidsbåter er i 2006 på 3,68 kroner pr. liter drivstoff. For å utjevne avgiftsforskjellene mellom bensin og diesel til bruk i fritidsbåter, foreslås det å utvide grunnlaget for dieselavgiften til også å omfatte fritidsbåter. Forslaget vil gi et merproveny på om lag 22 mill. kroner påløpt og 20 mill. kroner bokført. Forslaget forutsetter endring av avgiftsvedtakets navn, samt endringer i avgiftsvedtaket § 1 første ledd første punktum, § 3 og § 4. Forslaget forutsetter også en endring av vedtaket om grunnavgift på fyringsolje, slik at det framgår at fritidsbåter i likhet med motorvogner er unntatt fra grunnavgift når det betales dieselavgift. Det vises til forslag til vedtak § 2 bokstav b. Det foreslås også at eier og bruker av fritidsbåter blir solidarisk ansvarlige ved utrettmessig bruk av merket mineralolje til fritidsbåter. Det tilsvarende gjelder i dag for registrert eier og bruker av motorvogn. Det vises til forslag til endring av lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter § 4 annet ledd nytt annet punktum, jf. Ot.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte- og avgiftsopplegget 2006 - lovendringer.

Fritak for dieselavgift gjennomføres i utgangspunktet ved bruk av merket olje, jf. Stortingets avgiftsvedtak § 3. Det er ønskelig å redusere antall brukere av merket olje. For NATO er det åpnet for at eksisterende fritak i stedet kan skje ved refusjon. Dette foreslås klargjort i avgiftsvedtaket § 4 første ledd ny bokstav d.

Figur 3.13 viser en stabil vekst i omsetningen av diesel fram til midten av 1980-årene. Denne veksten ble kun avbrutt av et kortvarig fall i omsetningen etter av oljeprisjokket i 1973. Etter en sterk vekst på midten av 1980-årene falt omsetningen noe fram mot 1990. Fra 1990 har omsetningen av diesel vært i sterk vekst, og i 2004 ble det for første gang omsatt mer diesel enn bensin. Omsetningen av diesel var i 2005 om lag 90 pst. høyere enn i 1990, og omsetningen økte med 7 pst. fra 2004 til 2005.

Den sterke overgangen fra bensin til diesel antas i stor grad å være forårsaket av en betydelig økning i bestanden av dieseldrevne biler, jf. omtale under avsnitt 3.5.3 og figur 3.8. Det er grunn til å tro at denne utviklingen blant annet skyldes avgiftsforskjellene mellom bensin og diesel. Differansen, som i 2006 er 1,13 kroner pr. liter for drivstoffavgiftene og 0,26 kroner pr. liter for CO2-avgiften, kan ikke begrunnes ut fra ulikheter i de eksterne kostnadene som bruken av drivstoff medfører. For å motvirke avgiftstilpasninger som er miljømessige uheldige, og som svekker statens inntekter, bør denne forskjellen utjevnes over tid.

I dag omsettes om lag 9 pst. av all lavavgiftsbelagt diesel fra bensinstasjoner. Departementet har mottatt en anmodning fra lastebilnæringen om å vurdere tiltak for å begrense tilgjengeligheten av merket diesel. Næringen hevder at den enkle tilgangen fører til urettmessig bruk av lavavgiftsbelagt diesel i veitransport. Departementet har, utover påstanden fra lastebilnæringen, ingen klare indikasjoner på at urettmessig bruk av merket diesel er omfattende, men vil i samråd med næringen søke å framskaffe nærmere dokumentasjon om dette. Departementet vil i lys av dette også vurdere alternative tiltak som kan redusere omsetningen av lavavgiftsbelagt diesel fra bensinstasjoner.

Figur 3.14 viser at realprisen på diesel økte moderat gjennom siste halvdel av 1990-årene før prisveksten tiltok i 1999 og 2000. Avgiftsreduksjonene i 2001 bidro til at prisene falt tilbake til nivået fra midten av 1990-årene. Fra 2004 har dieselprisen igjen begynt å øke. Realprisen på diesel var i juli 2006 1,2 pst. over den tidligere pristoppen fra september 2000.

Dieselavgiften ble økt flere ganger i midten av 1990-årene før den ble redusert i 2001. Siden 2002 har særavgiftene på diesel vært reelt uendret. Siden 2002 har særavgiftene på diesel vært reelt uendret.

3.6 Avgift på båtmotorer (kap. 5537 post 71)

Særavgiften på båtmotorer ble innført i 1978 og pålegges båtmotorer på minst 9 hk. Avgiften er i 2006 på 137,50 kroner pr. hk. Båtmotorforhandlere får i likhet med tilvirkere i Norge og importører refundert avgift ved utførsel av nye båtmotorer.

Avgiften foreslås prisjustert for 2007. I tillegg foreslås en mindre endring i avgiftsvedtaket § 2 første ledd bokstav c nr. 3, for å oppdatere betegnelsen på det tidligere fiskebåtregisteret.

3.7 Avgift på elektrisk kraft (kap. 5541 post 70)

Forbruksavgiften på elektrisk kraft blir pålagt elektrisk kraft som forbrukes i Norge, enten den er produsert innenlands eller importert. Den generelle satsen er 10,05 øre pr. kWh i 2006 og pålegges kraft til husholdninger, all næringsvirksomhet utenom industrien og kraftkrevende industri og administrasjonsbygg i industrien, jf. omtalen nedenfor.

Industrien ilegges el-avgift med redusert sats på 0,45 øre pr. kWh, som tilsvarer minimumssatsen etter EUs Rådsdirektiv 2003/96/EF av 27. oktober 2003 om omstrukturering av EF-bestemmelsene for beskatning av energiprodukter og elektrisitet (Energiskattedirektivet). I henhold til EFTAs overvåkningsorgans (ESA) godkjennelse under retningslinjene for miljøstøtte, kan den reduserte satsen ikke settes lavere enn 0,5 euro pr. MWh fastsatt i nasjonal valuta pr. første virkedag i oktober i året før budsjettåret.

På samme måte som i Energiskattedirektivet, er el-forbruket i flere kraftintensive industriprosesser ikke omfattet av el-avgiften. Disse prosessene er kjemisk reduksjon, elektrolyse, metallurgiske og mineralogiske prosesser (definert som næringsgruppe 26, andre ikke-metallholdige mineralprodukter, i Statistisk sentralbyrås næringsgruppering). I praksis innebærer dette at produksjonsprosessene i metallindustrien, sementindustrien og deler av kjemisk råvareindustri ikke omfattes av avgiftsplikten.

I utgangspunktet unntar ikke Energiskattedirektivet treforedlingsindustri fra minstesatsen på 0,45 øre pr. kWh. ESAs retningslinjer om miljøstøtte åpner imidlertid for fritak fra minstesatsen for energiintensive bedrifter dersom disse gjennomfører miljøtiltak som tilsvarer effekten av avgiftssatsen, f.eks. gjennom et energieffektiviseringsprogram. I regi av Olje- og energidepartementet er det derfor utarbeidet et program for energieffektivisering. Programmet ble godkjent av ESA i juni 2005. Norges vassdrags- og energidirektorat har etablert en søknadsprosedyre for treforedlingsbedrifter som ønsker å delta i programmet. Flere bedrifter har søkt om deltakelse og fått sin søknad godkjent. Disse bedriftene får fritak fra minstesatsen fra 1. juli 2004 og står for nesten 95 pst. av forbruket i treforedlingsindustrien.

Næringsvirksomhet i tiltakssonen, Nord-Troms og Finnmark, er ilagt den reduserte satsen på 0,45 øre pr. kWh, men betaler i praksis ikke el-avgift. Dette skyldes at statsstøttereglene for bagatellmessig støtte (100 000 euro over en treårsperiode) utnyttes fullt ut i dette området, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 63 (2003-2004) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2004. Elektrisk kraft til husholdningsbruk og offentlig forvaltning i tiltakssonen har fullt fritak fra el-avgiften.

Foreløpige forbrukstall fra 2005 viser at i underkant av 40 pst. av det totale nettoforbruket av elektrisk kraft er fritatt fra avgiften etter dagens system. Figur 3.15 viser totalt nettoforbruk av elektrisk kraft i perioden 1986 til 2005. I løpet av perioden har forbruket økt med om lag 25 pst. Figuren viser at forbruket falt fra 2001 til 2003, mens det i 2004 og 2005 igjen har steget. Det kraftige fallet i 2003 må ses i sammenheng med høye strømpriser og økt bruk av andre energikilder, som fyringsolje.

fig3.15

Figur 3.15: Totalt nettoforbruk av elektrisitet i perioden 1986-2005. GWh. Tallene for 2005 er foreløpige

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

Figur 3.16 viser utviklingen i gjennomsnittlig pris på elektrisitet til husholdninger. I perioden etter 1993 har kraftprisene til husholdningene variert betydelig, og med en pristopp i 2003. Fra 2002 til 2003 økte kraftprisen eksklusiv nettleie med hele 72 pst. Elektrisitetsprisen var rekordhøy ved inngangen til 2003, blant annet som følge av en tørr høst i 2002 med lite tilsig i vannmagasinene. Prisen falt deretter kraftig fram til og med juli 2003. Gjennomsnittlig årlig kraftpris har sunket videre fram til 2005. I de to første kvartalene i 2006 har imidlertid kraftprisen igjen steget betydelig selv om nivået er godt under pristoppen i 1. kvartal 2003.

Det er flere grunner til at kraftprisen har økt i 2006. Norge er en del av det nordiske kraftmarkedet, som igjen er tilknyttet Russland, Tyskland og Polen. Prisen på kraft blir i hovedsak bestemt av tilbud og etterspørsel i dette markedet. Kull- og gasskraft har høyere marginale produksjonskostnader enn vann- og kjernekraft. Med dagens etterspørselsnivå er det ofte kullkraft som balanserer markedet og dermed avgjør prisen. EUs system for handel med CO2-kvoter har ført til økte priser i det nordiske kraftmarkedet fordi det har blitt mer kostbart å produsere kullkraft. Det norske systemet for handel med klimagasskvoter har imidlertid ikke påvirket kraftprisene.

Produksjon i Norge er i all hovedsak basert på vannkraft. Nedbørsmengde og tilsig i vannmagasinene setter rammer for hvor stor vannkraftproduksjonen kan bli, og er derfor viktig for produksjonskapasitet og pris. Særlig i perioder med knapphet på kraft kombinert med begrenset overføringskapasitet, vil værforhold i Norge påvirke prisen. På grunn av en snøfattig vinter, og dermed lite snøsmelting, har vannmagasinene lavere fyllingsgrad i år enn i 2005. Dette har ført til høyere priser.

I perioder med knapphet på kraft og begrenset overføringskapasitet er det ikke gitt at en reduksjon av el-avgiften vil føre til lavere priser til forbrukere. En nedgang i el-avgiften vil i utgangspunktet redusere strømprisene til forbrukere som betaler el-avgift. Etterspørselen etter kraft vil dermed øke. Når det er knapphet på kraft og produsentene ikke kan øke tilbudet, vil prisene økes slik at markedet klareres. Dette vil også gå ut over forbrukere som ikke betaler eller har redusert el-avgift. De vil dermed få høyere strømpriser.

Det foreslås at forbruksavgiften på elektrisk kraft prisjusteres fra 2006 til 2007. Det foreslås en språklig endring i fritaket til energiintensive foretak i treforedlingsindustrien som deltar i godkjent energieffektiviseringsprogram, jf. stortingsvedtaket § 2 første ledd bokstav g første punktum. Endringen har ingen realitetsbetydning.

fig3.16

Figur 3.16: Gjennomsnittlig pris (inklusiv nettleie, merverdiavgift og forbruksavgift) på elektrisk kraft for husholdninger og forbruksavgift på elektrisk kraft i perioden 1993-2006.1 2006-øre pr. kWh

1Prisen i 2006 er gjennomsnittet av prisen i 1. og 2. kvartal 2006.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Krav om tilbakebetaling av ulovlig støtte

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) fattet 30. juni 2004 vedtak om at industriens fritak for el-avgift var å anse som ulovlig statsstøtte, jf. St.prp. nr. 63 (2003-2004) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i Statsbudsjettet medregnet folketrygden 2004. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak brakte Regjeringen ESAs vedtak inn for EFTA-domstolen 1. september 2004.

I avgjørelse 21. juli 2005 ga EFTA-domstolen ESA medhold i at industriens tidligere fritak for el-avgift måtte anses som statsstøtte, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2005-2006) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. I tillegg fikk ESA medhold i at støtten ble ulovlig fra 1. januar 2002, som var den aksepterte gjennomføringsfristen for å tilpasse eksisterende støtteordning til de nye miljøstøtteretningslinjene. Avgjørelsen endrer ikke ESAs tidligere aksept av at industrien har vært i god tro fram til 6. februar 2003. Det er derfor bare støtte mottatt etter dette tidspunktet og fram til 1. januar 2004, da alt næringsliv ble fritatt for el-avgift, som skal tilbakebetales (med renter).

Ifølge ESAs vedtak skal industrien tilbakebetale et beløp pr. kWh tilsvarende minimumssatsen i EUs energiskattedirektiv (0,5 euro pr. MWh). Regjeringen har tidligere gitt uttrykk for at reglene for bagatellmessig støtte - som innebærer at foretak kan motta 100 000 euro over en treårsperiode - vil bli benyttet fullt ut. På den måten vil antall foretak som må foreta etterbetaling reduseres. Beløpsgrensen på 100 000 euro gjelder all offentlig støtte som ytes som bagatellmessig støtte. Det vil si at samlet støtte fra kommuner, fylkeskommuner og departementer inkludert underliggende etater (Innovasjon Norge, Enova, Gassnova osv.) er inkludert. Videre skal forskjellige fond (næringsfond, kraftfond mv.) og eventuelle andre støttegivere, som for eksempel stiftelser, statseide bedrifter etc., inngå i beløpsgrensen. Fritak fra arbeidsgiveravgift skal også inngå.

Det har etter dommen vært en omfattende korrespondanse og møtevirksomhet med ESA med sikte på en begrenset gjennomføring av vedtaket, jf. en parallell sak i Sverige. ESA vil imidlertid ikke akseptere dette. Regjeringen har orientert ESA om at iverksettingen av innkrevingen derfor vil bli igangsatt i tråd med ESAs vedtak og EFTA-domstolens avgjørelse. Innkreving vil skje ved toll- og avgiftsetaten. Tilbakebetalingsvedtak overfor den enkelte støttemottaker vil bli fattet i løpet av høsten.

Fritak fra el-avgift for skinnegående transport

I tråd med Soria Moria-erklæringen foreslår Regjeringen å fjerne el-avgiften for skinnegående transport fra 1. januar 2007. Fritaket skal gjelde elektrisk kraft som benyttes til framdrift av tog eller annet skinnegående transportmiddel, inkludert oppvarming og belysning i transportmiddelet. Fritaket omfatter også trolleybusser. Dette reduserer statens inntekter fra el-avgiften med 75 mill. kroner påløpt og 55 mill. kroner bokført i 2007. Samtidig foreslås det at NSBs kompensasjon gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester avvikles, og at kommuner som får besparelser i forbindelse med fritaket, får redusert rammetilskuddet tilsvarende. For kommersielle persontogprodukter og godstog vil avgiftslettelsen gi direkte kostnadsbesparelser for operatørene. Netto provenytap av forslaget utgjør om lag 35 mill. kroner påløpt og 15 mill. kroner bokført i 2007. Fritaket er foreslått innarbeidet i avgiftsvedtaket § 2 første ledd ny bokstav n. Nærmere avgrensninger av fritaket vil bli fastsatt i særavgiftsforskriften.

3.8 Grunnavgift på fyringsolje mv. (kap. 5542 post 70)

Det ble innført en grunnavgift på fyringsolje mv. fra 1. januar 2000. Hensikten med avgiften var å hindre at økningen i el-avgiften i 2000 skulle bidra til en miljømessig uheldig overgang fra bruk av elektrisitet til bruk av fyringsolje til oppvarming. Grunnavgiften ble satt til samme nivå som økningen i el-avgiften, regnet pr. kWh. For 2006 er avgiftssatsen 42,1 øre pr. liter fyringsolje.

Grunnavgiften ilegges mineralolje som ikke omfattes av dieselavgiften. I tillegg er flydrivstoff, mineralolje til bruk i anlegg på kontinentalsokkelen (supplyflåten), fiskeflåten, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, sildemel-, fiskemel- og treforedlingsindustrien, unntatt fra grunnavgiften på fyringsolje. All merket mineralolje til andre bruksformål enn det som er beskrevet over, er omfattet av grunnavgiften på fyringsolje.

Regjeringen ønsker å stimulere til et mer miljøvennlig og mer variert energisystem. Økte avgifter på fyringsolje vil bedre konkurranseevnen til ny fornybar energi, relativt til fyringsolje. For å stimulere til økt bruk av bl.a. bioenergi vil Regjeringen vurdere å øke avgiftene på fyringsolje fra 2008.

Det foreslås at avgiften prisjusteres for 2007. Avgiftsvedtaket § 2 bokstav b foreslås endret slik at unntak fra avgiftsplikt også omfatter mineralolje til framdrift av fritidsbåt, jf. omtale i avsnitt 3.5.8.

I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

3.9 Avgift på smøreolje mv. (kap. 5542 post 71)

Særavgiften på smøreolje ble innført 1. mai 1988, og omfatter alle motor- og gearoljer, samt industrielle smøreoljer og hydrauliske oljer avgrenset etter tolltariffens varenummer. I 1994 ble det innført en ordning med refusjon på spillolje levert til godkjent behandling.

Det foreslås at avgiften og refusjonssatsen prisjusteres for 2007. I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

3.10 CO2-avgift på mineralske produkter (kap. 5543 post 70)

CO2-avgiften ilegges bruk av mineralolje og bensin og utslipp fra petroleumsvirksomheten. I dag er om lag 68 pst. av CO2-utslippene avgiftsbelagt. De ulike mineralske produktene har imidlertid forskjellige avgiftssatser. Tabell 3.3 viser forslaget til CO2-avgiftssatser for 2007. CO2-avgift på mineralolje, bensin og gass er hjemlet i vedtaket om CO2-avgift på mineralske produkter, mens CO2-avgiften på sokkelen er hjemlet i vedtaket om CO2-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene innkreves etter to ulike lover, henholdsvis lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

CO2-avgift på mineralolje

Mineralolje er raffinert olje som hovedsakelig brukes i stasjonær forbrenning og til transport. De viktigste produktgruppene som faller inn under avgiftsplikten, er fyringsparafin, jetparafin, diesel, marin gassolje, samt tung og lett fyringsolje. CO2-avgiften på mineralolje i 2006 er 0,53 kroner pr. liter, noe som tilsvarer 199 kroner pr. tonn CO2.

De viktigste fritakene fra CO2-avgiften gjelder for bruk i utenriks sjøfart, i utenriks luftfart og i fartøyer som driver fiske og fangst.

Det foreslås at den generelle satsen for CO2-avgiften på mineralolje prisjusteres for 2007.

Sildemel-, fiskemel- og treforedlingsindustrien har halv CO2-avgift ved bruk av mineralolje. Den reduserte satsen for treforedling har blitt vurdert som statsstøtte under EØS-avtalen. I vedtak 15. desember 2004 godkjente imidlertid EFTAs overvåkningsorgan (ESA) denne satsen sammen med fritaket for grunnavgiften på fyringsolje fram til 31. desember 2010. Det foreslås at den reduserte satsen for disse industriene videreføres og prisjusteres for 2007.

Det foreslås to endringer i vedtaket om CO2-avgift på mineralolje. Etter vedtaket § 2 første ledd nr. 3 bokstav a er diplomater fritatt for CO2-avgift på bensin. I praksis gis det også fritak for CO2-avgift på mineralolje. Dette forslås nå innarbeidet i vedtaket § 2 første ledd nr. 2 bokstav a. Det foreslås videre en mindre endring i vedtaket § 2 første ledd nr. 1 bokstav a for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

CO2-avgift på bensin

Siden 1991 har det vært CO2-avgift på bensin. Bensin er ilagt den høyeste CO2-avgiftsatsen på 0,79 kroner pr. liter. Det foreslås at CO2-avgiften på bensin prisjusteres for 2007.

Biodrivstoff bidrar ikke til økte nettoutslipp av CO2. Det gis derfor fritak for CO2-avgift for andel biodiesel i mineralolje. Det har imidlertid ikke vært et tilsvarende fritak for andel bioetanol i bensin. I tråd med omtalen i St.meld. nr. 2 (2005-2006) Revidert nasjonalbudsjett 2006 foreslås det å gi fritak for CO2-avgift for andel bioetanol i bensin. Det knytter seg stor usikkerhet til hvor omfattende innblandingen vil bli. På usikkert grunnlag er det derfor lagt til grunn et provenytap på 14 mill. kroner påløpt og 13 mill. kroner bokført i 2007. Fritaket er tatt inn i Stortingets vedtak om CO2-avgift på mineralske produkter § 3 første ledd bokstav b.

Bioetanol (E85) består av mindre mengder med bensin (15 pst.) som ikke avgiftslegges ved innførselen, fordi avgiftsplikten er knyttet til det endelige produktet avgiftsfri bioetanol. Dersom en innenlands produsent av bioetanol må kjøpe bensin med avgift for innblanding i bioetanolen, vil det kunne oppstå ulik avgiftsbehandling av innenlands og utenlands produsert bioetanol. Likebehandling kan oppnås enten ved å avgiftslegge bensinen i bioetanolen som innføres, eller ved å frita bensin som benyttes til produksjon av bioetanol fra avgift. Det skjer i dag ingen innenlandsk produksjon av bioetanol, og problemstillingen er derfor pr. i dag ikke aktuell. Departementet vil likevel vurdere nærmere ulike løsningsalternativer for å sikre likebehandling dersom slik produksjon blir igangsatt.

CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten

I 2006 er CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten 79 øre pr. Sm3 gass eller pr. liter olje. CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten foreslås prisjustert for 2007.

I Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om lov om kvoteplikt og handel med kvoter for utslipp av klimagasser (Innst. O. nr. 33 (2004-2005)), ble det lagt til grunn at LNG-anlegget på Snøhvit ikke omfattes av kvotesystemet, men ilegges CO2-avgift. Energianlegget på Snøhvit forventes å komme i drift mot slutten av 2007. Regjeringen foreslår at det innføres en CO2-avgift med samme sats som CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten, og at avgiften hjemles i CO2-avgiftsloven for petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Inntektene vil dermed gå inn i Statens pensjonsfond - Utland.

CO2-avgift på gass

Innenlands bruk av gass er ikke omfattet av CO2-avgiften. Fra 2005 ble en del bruk av gass i industrien[1 ilagt kvoteplikt for utslipp av CO2. Andre bruksområder for gass står ikke overfor virkemidler som motiverer til å redusere disse CO2-utslippene. Det gjelder blant annet gass til bruk i boliger, yrkesbygg og i mobile kilder. I Soria Moria-erklæringen ble det varslet at Regjeringen skal gjennomgå systemet for CO2-avgiften for å hindre at bruk av gass til oppvarmingsformål utkonkurrerer mer miljøvennlige alternativer.

Regjeringen foreslår at det innføres CO2-avgift på innenlands bruk av gass til oppvarming mv. i boliger og næringsbygg, jf. forslag til vedtak om CO2-avgift på mineralske produkter II om endring av § 1 og § 2 første ledd ny nr. 4. Avgiften må imidlertid vurderes i forhold til EØS-avtalens regelverk om offentlig støtte. Dette arbeidet vil departementet gjøre i samarbeid med Fornyings- og administrasjonsdepartementet. For å ha tilstrekkelig tid til å avklare avgiftsutvidelsen med EFTAs overvåkningsorgan (ESA), foreslås at CO2-avgift på innenlands bruk av gass innføres med virkning fra 1. juli 2007. På usikkert grunnlag er det anslått at avgiften gir et proveny på 6 mill. kroner påløpt og 5 mill. kroner bokført i 2007.

Avgiften foreslås lagt på samme nivå som CO2-avgiften på lett fyringsolje.

Tabell 3.3: Forslag til CO2-avgiftssatser for 2007

     
  Kr pr. l/Sm3/kg Kr pr. tonn CO2 
Bensin 0,80 345
Mineralolje 0,54  
- lett fyringsolje, diesel   203
- tunge fyringsoljer   172
Mineralolje, redusert sats 0,28  
- lett fyringsolje, diesel   105
- tunge fyringsoljer   89
Innenlands bruk av gass    
- naturgass 0,47 201
- LPG 0,60 200
Kontinentalsokkelen 0,80  
- lett fyringsolje, diesel   300
- tunge fyringsoljer   255
- naturgass   342

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Kvoteprisen

I tillegg til CO2-avgiften er det innført et nasjonalt system for handel av CO2-kvoter. Da handelen av klimagasskvoter ved den nordiske kraftmarkedsbørsen (Nord Pool) startet i februar 2005 lå kvoteprisen på drøyt 60 kroner pr. tonn CO2, jf. figur 3.17. Gjennom sommeren og høsten 2005 stabiliserte kvoteprisen seg på i underkant av 200 kroner pr. tonn CO2, før den steg opp mot 240 kroner i april 2006. Kvoteprisene ble vesentlig redusert i slutten av april og begynnelsen av mai 2006 da informasjon om CO2-utslippene i 2005 ble kjent. På det laveste ble kvotene omsatt for 77 kroner pr. tonn CO2, men prisen har senere tatt seg noe opp, og lå i august på om lag 130 kroner pr. tonn CO2.

fig3.17

Figur 3.17: Kvotepris og CO2-avgift på ulike produkter og anvendelser. Kroner pr. tonn CO2

Kilde: Nord Pool, Norges Bank og Finansdepartementet.

3.11 Svovelavgift (kap. 5543 post 71)

Forløperen til svovelavgiften ble innført i 1970 som en tilleggsavgift, gradert etter svovelinnhold, i mineraloljeavgiften. Avgiften er miljømessig begrunnet og skal bidra til å redusere utslippene av svovel.

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen forpliktet til å redusere de samlede utslippene av svoveldioksid (SO2) til 22 000 tonn i 2010. Som det går fram av figur 3.18, falt svovelutslippene fram til 2002. De siste årene har imidlertid utslippene økt noe, og utslippene var i 2005 på 23 800 tonn.

Svovelavgiften ilegges det meste av mineraloljeforbruket med en sats på 7 øre pr. liter og pr. 0,25 pst. vektandel svovelinnhold. Dette svarer til om lag 17 kroner pr. kg SO2. Det betales ikke avgift for olje som inneholder 0,05 pst. vektandel svovel eller mindre.

De fleste mineraloljeproduktene hadde tidligere et svovelinnhold på mellom 0,05 og 0,25 pst. og ble ilagt svovelavgift. Svovelinnholdet i disse produktgruppene er imidlertid i stor grad redusert til under 0,05 pst., og ilegges dermed ikke svovelavgift. For tunge fyringsoljer med høyere svovelinnhold har svovelavgiften større betydning. Hele eller deler av svovelavgiften kan imidlertid refunderes ved dokumentert rensing.

Det foreslås at svovelavgiften på mineralolje prisjusteres for 2007. I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

fig3.18

Figur 3.18: SO2-utslipp 1975-2005. 1000 tonn

Tallene for 2004 og 2005 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå.

3.12 Avgift på utslipp av NOx (kap. 5549 post 70)

Norge er i henhold til Gøteborgprotokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av nitrogenoksider (NOx ) til 156 000 tonn i 2010. Utslippene de siste årene har ligget på om lag 215 000 tonn, jf. figur 3.19. Framskrivinger tyder på at NOx-utslippene blir redusert forholdsvis lite framover mot 2010, men betraktelig mer fram mot 2020. Sammenliknet med utslippsframskrivingene er det behov for å redusere utslippene i 2010 med i størrelsesorden 20-25 pst. Så store utslippsreduksjoner vil bli meget krevende.

fig3.19

Figur 3.19: NOx-utslipp 1975-2005. Framskrivninger for 2010 og 2020. 1000 tonn

Tallene for 2004 og 2005 er foreløpige.

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

En rekke sektorer bidrar til utslipp av NOx. Sjøfart og fiske sto i 2004 for om lag 40 pst. av de samlede utslippene, mens olje- og gassvirksomheten sto for 21 pst., veitrafikken sto for om lag 19 pst. og industrien 9 pst., jf. figur 3.20.

fig3.20

Figur 3.20: Utslipp av NOx i 2004, kildefordelt

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Finansdepartementet.

Da Gøteborgprotokollen ble ratifisert i januar 2002 var marginalkostnaden for reduksjoner av NOx-utslippene beregnet til mellom 10 og 20 kroner pr. kg NOx. Nyere anslag tyder på at kostnadene ved å oppfylle forpliktelsen i 2010 kan bli vesentlig høyere enn tidligere antatt. Statens forurensningstilsyn (SFT), i samarbeid med andre berørte direktorater, publiserte i 2006 en analyse av kostnader ved utslippsreduserende tiltak[2. Analysen indikerer at det må gjennomføres tiltak der marginalkostnaden kan komme opp mot 50 til 60 kroner pr. kg NOx. Analysene viser at de billigste tiltakene finnes i sjøfart og fiske, men at også olje- og gassektoren og fastlandsindustrien har tiltak under 50 kroner pr. kg. Utslipp av NOx avhenger av flere faktorer som forbrenningsutstyr, rensetiltak, valg av energibærer og drift av energianlegg eller framdriftsmaskineri. Bruk av avgift som virkemiddel bidrar til at aktørene tilpasser seg slik at utslippene reduseres på billigst mulig måte. Dette vil også gjelde en avgift på NOx-utslipp, hvor valgene mellom for eksempel investeringer i renseutstyr, vedlikehold og drift av motorer vil bli bestemt ut fra hensynet til å minimere kostnadene.

En avgift bør i utgangspunktet omfatte alle utslippskilder, men praktiske hensyn tilsier at avgiften i første omgang bare omfatter relativt store enheter. Avgiften vil omfatte skip, fiskefartøy, luftfart og dieseldrevet jernbane med framdriftsmaskineri med samlet installert effekt over 750 kW, motorer, kjeler og turbiner i energianlegg med effekt over 10 MW og fakler på offshoreinnstallasjoner og anlegg på land. Det vises for øvrig til forslag til vedtak § 1. For utslipp som omfattes av avgiften, vil avgiftsnivået være styrende for hvilke utslippsreduserende tiltak som utløses. Dette fører til at alle avgiftspliktige behandles likt, og at de billigste tiltakene utløses først. Samlet er det anslått at avgiften vil omfatte om lag 55 pst. av NOx-utslippene. Mulighetene for å avgiftslegge en større andel av utslippene over tid, bl.a. ved å inkludere også mindre utslippsenheter, vil bli vurdert. Hensynet til å motvirke eventuelle avgiftsmessige tilpasninger, samt praktiske og administrative forhold, vil bli vektlagt.

Avgiften foreslås geografisk avgrenset i tråd med Gøteborgprotokollen. Dette innebærer f.eks. at utslippene fra utenriks sjøfart og utenriks luftfart ikke blir omfattet av avgiften. Det vises til forslag til vedtak § 2 første ledd bokstav a og b. Avgiften vil omfatte utslipp fra alle fly og fartøy i innenriks fart over en viss størrelse, slik at likebehandling mellom norske og utenlandske aktører i størst mulig grad oppnås. I tråd med det som gjelder CO2-avgifter på mineralske produkter, er det også inntatt fritak for verneverdige fartøy, museumsjernbaner og tekniske anlegg og kulturminner på museumssektoren i forslag til vedtak § 2 første ledd bokstav c. Det foreslås at departemenet i forskrift kan avgrense dette nærmere.

For at NOx-avgiften skal bli mest mulig treffsikker er det lagt stor vekt på å utforme et beregningsgrunnlag som ligger nærmest mulig de faktiske utslippene av NOx, og som er basert på tekniske etterprøvbare kriterier som kan dokumenteres. Avgiften skal primært beregnes på grunnlag av faktisk utslipp av NOx. Dersom faktisk utslipp ikke er kjent, beregnes avgiften på grunnlag av en aktivitetsfaktor og en utslippsfaktor som fastsettes spesifikk for den enkelte utslippsenhet. En siste mulighet blir at avgiften beregnes på bakgrunn av forhåndsdefinerte utslippskategorier for grupper av enheter.

Regjeringen legger vekt på at utslippene av NOx reduseres uten at den økonomiske belastningen for næringene blir unødvendig høy. Det foreslås derfor betydelige kompensasjoner til enkelte berørte næringer.

Staten og fylkeskommunene har avtaler om kjøp av persontransporttjenester med hurtigruta, riksveifergene, de kommunale- og fylkeskommunale hurtigbåtene, jernbanen og enkelte regionale flyruter. Disse vil bli kompensert for avgiftsøkninger gjennom avtalene. Det legges også til grunn at det gis kompensasjon for økte kostnader som følge av NOx-avgift for Forsvaret og til tiltak i andre fartøy i statlige virksomheter.

Det er i dag etablert en ordning med tilskudd til finansiering av tiltak som reduserer NOx-utslipp på skip (NOxRED-programmet). Regjeringen foreslår en betydelig økning i tilskudd til skipsfarten, samt opprettelse av et eget NOxRED-program for fiskeflåten. For å stimulere til utvikling av NOx-reduserende teknologier foreslås det videre økte bevilgninger til forskning og utvikling. I tillegg kommer bevilgninger til administrasjon av de ulike ordningene. Kompensasjonsordningene er nærmere omtalt i de berørte departementenes fagproposisjoner. Samlet utgjør kompensasjonene om lag 405 mill. kroner. Provenyet fra NOx-avgiften er nettoført i skatteopplegget for 2007. Med de foreslåtte kompensasjonsordningene gir NOx-avgiften om lag 520 mill. kroner i påløpte og 440 mill. kroner i bokførte nettoinntekter på 2007-budsjettet.

Tabell 3.4 nedenfor gir en oversikt over anslått brutto- og nettoproveny fordelt på næringer av en NOx-avgift. Forslagene til kompensasjon er lagt inn i beregningene av nettoproveny.

Tabell 3.4: Anslått påløpt brutto- og nettoproveny fordelt på næringer. Mill. kroner

  Samlet Industri Sjøfart Fiske Luftfart Jernbane Sokkel
Brutto 1610 125 490 285 15 7 6902 
Netto 5201  125 225 194 13 5 0

1 Inkludert andre kompensasjoner på 40 mill. kroner

2 Regnes som en del av netto kontantstrøm for petroleumsvirksomheten.

Kilde: SSB, SFT, Finansdepartementet.

Det vises også til Ot.prp. nr. 1 (2006-2007) kapittel 28 om endring i lov om Statens pensjonsfond. Loven endres slik at avgiftsinntekter som skriver seg fra utslipp av NOx i petroleumsvirksomhet på sokkelen, inngår i kontantstrømmen til fondet.

Regjeringen foreslår at avgiftssatsen settes til 15 kroner pr. kg NOx-utslipp fra 1. januar 2007. SFTs analyse av utslippsreduserende tiltak indikerer at en avgiftssats på dette nivået kan føre til utslippsreduksjoner opp mot 25 000 tonn. Som omtalt ovenfor kan analysene derfor tyde på at det er behov for å øke satsen fram mot 2010 for å sikre oppfyllelse av Gøteborgprotokollen. Regjeringen vil i senere budsjetter vurdere utvidelse av avgiftsområdet og behov for satsendringer for å sikre best mulig oppnåelse av Norges forpliktelse. Regjeringen vil følge utviklingen nøye for å sikre at avgiften og kompensasjonstiltakene bidrar til tilstrekkelig måloppnåelse og overgang til ny teknologi innenfor de berørte næringene.

Forslag til vedtak om avgift på utslipp av NOx er for øvrig utformet i tråd med oppbyggingen av de øvrige miljøavgiftene, herunder med bestemmelser om avrunding, dispensasjonsfullmakt mv. Det vises til forslag til vedtak.

3.13 Avgift på sluttbehandling av avfall (kap. 5546 post 70)

Særavgiften på sluttbehandling av avfall ble innført i 1999. Avgiften skal prise miljøkostnadene ved sluttbehandling av avfall og stimulere til økt gjenvinning og reduserte avfallsmengder.

For forbrenningsanlegg ble avgiften i 2004 lagt om fra en avgift basert på mengden innlevert avfall, til en avgift på utslippene. Sammenliknet med den tidligere avgiften gir utslippsavgiften også økonomisk motiv til rensing og utsortering av utslippsintensive avfallsfraksjoner. Avgiftssatsene på utslipp av de enkelte stoffene er fastsatt ut fra beregnet miljøskade. Det vises til forslag til vedtak § 3.

Statens forurensningstilsyn har på oppdrag fra Miljøverndepartementet foretatt en miljøfaglig gjennomgang av avgiftssatsene. På bakgrunn av denne vurderingen foreslås det to satsendringer. Satsen på utslipp av krom foreslås redusert fra 604,46 kroner pr. gram til 40,07 kroner pr. gram. Dette skyldes at det alt vesentligste av utslippene fra forbrenningsanlegg består av det mindre skadelige treverdige krom Cr(III), og ikke det meget skadelige seksverdige krom Cr(VI) som tidligere antatt. Satsen på utslipp av CO2 foreslås økt fra 41,28 kroner pr. tonn innlevert avfall til 59,00 kroner pr. tonn innlevert avfall. Dette tilsvarer om lag 200 kroner pr. tonn CO2-utslipp, og er på samme nivå som den generelle CO2-avgiften på mineralolje (diesel og lett fyringsolje). Disse satsendringene er anslått å medføre en samlet økning i provenyet fra utslippsavgiften på om lag 11 mill. kroner påløpt og om lag 10 mill. kroner bokført i 2007.

De øvrige avgiftssatsene foreslås prisjustert for 2007.

Avgiften på avfall til deponier er differensiert ut fra deponiets miljøstandard. Avgiftssatsen for 2006 er på 416 kroner pr. tonn avfall for deponier med høy miljøstandard, og 542 kroner pr. tonn avfall for deponier med lav miljøstandard. Avgiftssatsene foreslås prisjustert for 2007.

Særskilt sluttbehandling av farlig avfall og restavfall fra utnyttelse av returfiber i treforedlingsindustrien er fritatt fra avgiften. Det blir heller ikke beregnet avgift for energianlegg i industrien som benytter avfallsbaserte brensler i produksjonen.

Fritak for avgift på sluttbehandling av avfall er regulert i avgiftsvedtaket § 4. Bestemmelsen gjelder både avfall som innleveres til deponier, og avfall som innleveres til forbrenningsanlegg. Ved forbrenning av avfall er det i praksis ikke mulig å skille mellom utslipp som stammer fra henholdsvis avgiftsfritt og avgiftspliktig avfall. Anlegg som forbrenner avgiftsfritt avfall sammen med avgiftspliktig avfall, må derfor betale avgift av hele utslippet, jf. også St.prp. nr. 1 (2002-2003) Skatte-, avgifts- og tollvedtak avsnitt 3.12. CO2-komponenten i avgiften er derimot knyttet til mengde innlevert avfall, og ikke til selve utslippet av CO2. Denne delen av avgiften er det altså mulig å skille ut slik at det kan praktiseres avgiftsfritak for CO2-komponenten. I tråd med dette foreslår departementet at det i § 4 annet ledd presiseres at fritakene i § 4 kun gjelder CO2-komponenten i avgiften på forbrenning av avfall. Departementet foreslår samtidig at fritaket for CO2-komponenten for forbrenningsanlegg som ikke brenner avfall som inneholder fossilt materiale, overføres fra vedtaket § 3 annet ledd annet punktum til § 4 annet ledd annet punktum.

3.14 Avgift på helse- og miljøskadelige kjemikalier (kap. 5547 post 70 og 71)

I 2000 ble det innført en særavgift på de helse- og miljøskadelige kjemikaliene trikloreten (TRI) (post 70) og tetrakloreten (PER) (post 71). Avgiften har ført til en kraftig nedgang i forbruket av disse stoffene.

I 2006 er avgiften 56,67 kroner pr. kg ren TRI eller PER. For varer hvor kun en del av innholdet er TRI eller PER, blir det beregnet en forholdsmessig avgift. Satsene avspeiler innholdet av TRI/PER i produktene.

TRI/PER som eksporteres og gjenvinnes til eget bruk, er ikke avgiftslagt. Det gis refusjon for den mengden som leveres til profesjonell gjenvinner, mens salg av gjenvunnet vare avgiftslegges.

Det foreslås at avgiften prisjusteres for 2007. I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

3.15 Avgift på klimagasser (kap. 5548 post 70)

Hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK) er moderate til kraftige klimagasser som reguleres gjennom Kyotoprotokollen. Utslipp av HFK og PFK stammer hovedsakelig fra kuldeanlegg og kjølemaskiner, brannslukningsmidler og produksjon av isolasjonsmaterialer (stivt skum). Tidligere framskrivninger har vist en tiltakende vekst i utslipp av HFK og PFK fram mot 2020. Dette var bakgrunnen for innføringen av avgift på HFK og PFK fra 2003. Siktemålet med avgiften er blant annet å stimulere til bruk av alternative gasser og til utvikling av ny teknologi som ikke bruker HFK og PFK. Avgiftssatsen tilsvarer i 2006 om lag 191 kroner pr. tonn CO2-ekvivalenter, noe som innebærer at de ulike HFK- og PFK-forbindelsene har ulike satser avhengig av hvor kraftig klimaeffekt de antas å ha.

Avgiftsplikten på HFK og PFK reguleres av samme avgiftsvedtak. Særavgiften omfatter både HFK og PFK som er produsert innenlands, og produkter som importeres. Avgiftsplikten omfatter både gass importert i bulk og gass som inngår i importerte produkter.

Miljøverndepartementet har etablert en refusjonsordning i tilknytning til destruksjon av HFK og PFK. En kombinasjon av avgift og refusjon ventes å bidra til å redusere utslippene av HFK og PFK ytterligere. I tillegg forventes ordningen å styrke arbeidet med å forhindre lekkasjer, og stimulere til innsamling og forsvarlig behandling av brukt gass. Refusjonssatsen er lik avgiftssatsen for HFK og PFK.

Det foreslås at avgiften prisjusteres for 2007. I tillegg foreslås en mindre justering i vedtakets ordlyd for å samordne betegnelsene for utførsel til utlandet i avgiftsvedtakene.

3.16 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv. (kap. 5555 post 70)

Særavgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922, og omfatter sukkervarer og godterier som tyggegummi, karameller, pastiller og sukkertøy, både med og uten innhold av sukker. Avgiften omfatter videre sjokolade og andre næringsmidler som inneholder kakao. Ulike kjekstyper som søte kjeks, småkaker, vafler og vaffelkjeks er avgiftspliktig når de enten er helt overtrukket med sjokolade, kakao- eller sukkermasse eller delvis overtrukket og/eller har mellomlag av sjokolade, kakao- eller sukkermasse som utgjør mer enn 50 pst. av kjeksens samlede vekt.

Sjokolade- og sukkervarer avgiftslegges med en avgift pr. kg av varens avgiftspliktige vekt. Avgiften omfatter, i likhet med andre særavgifter, både importerte varer og varer som er produsert innenlands. Avgiften er i 2006 på 16,07 kroner pr. kg.

Avgiften foreslås prisjustert for 2007.

3.17 Avgift på alkoholfrie drikkevarer mv. (kap. 5556 post 70)

Særavgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter i utgangspunktet alle typer alkoholfrie drikkevarer. Flere kullsyrefrie drikkevarer er imidlertid unntatt fra avgiftsplikt. Dette gjelder for eksempel råsaft, juice, nektar, melk og melkeprodukter.

I St.prp. nr. 1 (2005-2006) Skatte-, avgifts- og tollvedtak foreslo Regjeringen Bondevik II å legge om avgiften på alkoholfrie drikkevarer slik at kun drikkevarer tilsatt sukker avgiftslegges, mens drikkevarer uten tilsatt sukker, inkludert drikkevarer som er tilsatt søtstoff, og drikkevarer som naturlig inneholder sukker, ikke avgiftslegges. I tilleggsnummeret til Statsbudsjettet 2006 ble dette forslaget reversert. Det ble blant annet vist til at den helsemessige virkningen og en eventuell uheldig konkurransevridning av forslaget må utredes nærmere før avgiften legges om.

Nå arbeides det med en tverrdepartemental handlingsplan for bedre kosthold i befolkningen. Bruk av avgifter for å bedre kostholdet er et av mange virkemidler som vurderes. I denne omgang har en vurdert avgiften på alkoholfrie drikkevarer.

På bakgrunn av at Vitenskapskomiteen for mattrygghet ikke er ferdig med å vurdere helseeffektene av kunstige søtstoffer og innspill som kom fra faglig hold i forbindelse med statsbudsjettet i fjor, mener Helse- og omsorgsdepartementet at en foreløpig ikke bør endre avgiften på alkoholfrie drikkevarer slik at den skiller mellom sukker og kunstig søtstoff. Regjeringen foreslår derfor at avgiften endres slik at drikkevarer tilsatt både sukker og kunstig søtstoff blir avgiftslagt. Dette innebærer at brus og lettbrus, nektar, saft, melkeprodukter mv. vil avgiftslegges dersom produktene er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. En nedre grense for avgiftsplikt vil bli vurdert inntatt i særavgiftsforskriften. Drikkevarer som naturlig inneholder sukker skal ikke avgiftslegges. Avgrensningen medfører videre at vann kun tilsatt kullsyre og eventuelle smaksstoffer fritas fra avgift. Det vises til forslag til vedtak §§ 1 og 2. Nærmere avgrensninger av avgiftsplikten vil bli fastsatt i særavgiftsforskriften.

Kullsyre til bruk i hjemmeproduksjon er i dag avgiftslagt med en egen sats pr. kg kullsyre. Begrunnelsen har vært ønsket om å likestille avgiftsbelastningen ved egenproduksjon og kjøp av ferdig vare. Avgiften på kullsyre foreslås avviklet, da det avgjørende for avgiftsplikten nå skal være om drikkevaren er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. Avgiften på sirup som nyttes til ervervsmessig framstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv., foreslås videreført for sirup tilsatt sukker eller kunstig søtstoff. Dagens fritak for varer i pulverform foreslås også videreført ut fra avgiftstekniske hensyn.

Avgiften på alkoholholdig drikk med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol vil fortsatt avgiftslegges etter regelverket for alkoholfrie drikkevarer. Drikkevarer som f.eks. øl i klasse a vil derfor kun avgiftslegges dersom de er tilsatt sukker eller kunstig søtstoff.

Avgiftssatsen foreslås prisjustert fra 2006 til 2007. Det anslås at endringen i avgiften vil medføre en provenyøkning i 2007 på om lag 60 mill. kroner påløpt og 55 mill. kroner bokført ved innføring fra 1. januar 2007.

3.18 Avgift på sukker mv. (kap. 5557 post 70)

Særavgift på sukker ble innført i 1981. Avgiften er i hovedsak lagt på sukker til forbrukere. Sukker som nyttes til ervervsmessig framstilling av varer, er på nærmere vilkår fritatt for avgift. Avgiftssatsen foreslås prisjustert for 2007.

3.19 Avgift på drikkevareemballasje (kap. 5559 post 70-74)

Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

Drikkevareemballasje som ikke kan brukes om igjen i sin opprinnelige form (engangsemballasje), blir ilagt en grunnavgift. Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer ble innført 1. januar 1994. I 2006 er avgiften på 0,93 kroner pr. enhet.

I Revidert nasjonalbudsjett 2005 ble grunnavgiften på PET-flasker (plastflasker) vedtatt fjernet fra 1. juli 2005. Bondevik II-regjeringen foreslo å avvikle grunnavgiften helt fra 1. januar 2006. I tilleggsnummeret til Statsbudsjettet 2006 reverserte Regjeringen dette forslaget og gjeninnførte samtidig grunnavgiften på plastflasker.

EFTAs overvåkningsorgan (ESA) har flere ganger stilt spørsmål vedrørende den norske grunnavgiften, jf. EØS-avtalen artikkel 14. Forskjellsbehandling mellom engangs- og ombruksemballasje kan kun aksepteres dersom ombruksemballasje er mer miljøvennlig enn engangsemballasje. I brev 24. mai 2006 la Norge fram sine synspunkter om grunnavgiften overfor ESA.

Det foreslås at grunnavgiften på engangsemballasje prisjusteres fra 2006 til 2007.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71-74)

Miljøavgiften på drikkevareemballasje skal prise kostnader ved at drikkevareemballasje havner som søppel i naturen. Avgiften er utformet slik at emballasje henholdsvis av glass og metall, plast og kartong får ulike avgiftssatser. Størrelsesforholdet mellom avgiftssatsene begrunnes ut fra at ulik type emballasje gir ulik miljøskade når de havner i naturen. Miljøavgiften er også gradert etter returandel, slik at emballasje som inngår i godkjente retursystemer, får redusert miljøavgiftssats etter returandelen. Ved returandel på 95 pst. eller høyere faller avgiften bort. Det er Statens forurensningstilsyn (SFT) som godkjenner retursystemer og fastsetter returandel.

Miljøavgiften var tidligere differensiert etter innhold. Produkter en antok at primært drikkes i hjemmet, og dermed mindre sannsynlig ender opp som søppel i naturen, var unntatt fra avgiften. Fra 1. januar 2006 ble fritaket for juice og melkeprodukter mv. opphevet fordi en har grunn til å tro at en større andel av slike drikkevarer drikkes utenfor hjemmet nå enn tidligere. SFT har fastsatt returandelen for skolemelk til 90 pst. (opp 20 pst. fra tidligere vedtak) med virkning fra 1. juli 2006. Den økte returandelen innebærer at skolemelk får redusert avgiften med ytterligere 23 øre pr. enhet. Avgiften utgjør nå 11 øre pr. enhet.

Det foreslås at miljøavgiftssatsene for drikkevareemballasje prisjusteres fra 2006 til 2007.

3.20 Dokumentavgift (kap. 5565 post 70)

Avgiftsplikt inntrer ved tinglysing av et dokument som overfører hjemmel til fast eiendom. Avgiften utgjør 2,5 pst. av eiendommens salgsverdi. Hensikten med avgiften er å skaffe staten inntekter, og størrelsen på avgiften er derfor ikke ment å dekke statens kostnader har ved tinglysingen. Ved overføring av hjemmel til selveierleiligheter og eierseksjoner ved oppløsning av borettslag og boligaksjeselskap betales en fast avgift på 1000 kroner.

Det foreslås ingen satsendringer i avgiften for 2007.

Tinglysing av overføring av hjemmel til fast eiendom mellom ektefeller er fritatt fra dokumentavgift, både under og i forbindelse med oppløsning av ekteskapet. I Innst. S. nr. 210 (2005-2006) ba Finanskomiteen om at Regjeringen utredet muligheten for å gi samboere et tilsvarende fritak ved samlivsbrudd. Det foreslås at slikt fritak innføres, men begrenses til salg av tidligere felles bolig. Med samboere menes i denne sammenheng to personer som har levd sammen i et ekteskapslignende eller partnerskapslignende forhold. Et tilleggsvilkår er at samboerne enten har hatt felles folkeregistrert adresse i minst to år forut for samlivsbruddet, eller venter, har eller har hatt barn sammen. Forslaget er beregnet å gi et provenytap på om lag 100 mill. kroner påløpt og bokført for 2007. Det vises til nærmere omtale i Ot.prp. nr. 1 (2006-2007) Skatte- og avgiftsopplegget 2007 - lovendringer.

Videre foreslås mindre endringer i avgiftsvedtakets ordlyd som ledd i avklaringene rundt avgiftsberegningen ved kjøp av bygning på fremmed grunn. Det vises til nærmere omtale i Ot.prp. nr. 1 (2006-2007).

Stortinget fattet 12. juni 2002 vedtak om å be Regjeringen opprette et sentralt tinglysingsregister knyttet til Statens kartverks hovedkontor på Hønefoss. Vedtaket var i tråd med justiskomiteens tilrådning inntatt i Innst. S. nr. 221 (2001-2002) om framtidig organisering av tinglysing av fast eiendom. I perioden 1. januar 2004 til 1. november 2007 vil tinglysingsmyndigheten gradvis bli overført fra tingrettene til Statens kartverk. Dette vil også innebære at fastsettelsen av dokumentavgiften vil bli overført til Statens kartverk.

3.21 Avgifter i telesektoren (kap. 5583 post 70)

Frekvensavgifter

Prising av frekvenser for mobiltelefoni ble foreslått i St.prp. nr. 70 (1995-1996) Om avvikling av resterende eneretter i telesektoren, og fikk tilslutning ved behandlingen i Stortinget, jf. Innst. S. nr. 284 (1995-19996). Samferdselsdepartementet stilte krav om en årlig frekvensavgift for første gang i 1998, ved tildelingen av frekvenser i 1800 MHz -båndet (DCS/GSM 1800). Det er senere blitt stilt vilkår om årlig frekvensavgift ved nye tillatelser på mobilområdet.

For disponering av frekvenser i 450, 900 og 1800 MHz-båndene, bestemmes frekvensavgiften av tildelt frekvensmengde. For disponering av frekvenser i 900 og 1800 MHz-båndene er avgiften fastsatt til 200 000 kroner pr. duplex-kanal (2 x 200 kHz). For disponering av frekvenser i 450 MHz-båndet er avgiften fastsatt til NOK 1 mill. kroner pr. MHz (duplex). Det foreslås at satsene videreføres i 2007.

For disponering av frekvenser til etablering og drift av tredje generasjons mobilsystemer (3G) ble det i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2000 bestemt å stille vilkår om betaling av en årlig frekvensavgift på 20 mill. kroner pr. konsesjon. Opprinnelig ble det tildelt fire konsesjoner for 3G i Norge, men to av konsesjonene er senere levert tilbake til staten. I forbindelse med ny utlysing av de to ledige konsesjonene, sluttet Stortinget seg til forslaget om at frekvensavgiften på 20 mill. kroner pr. konsesjon skulle videreføres i nye konsesjoner, jf. St.meld. nr. 32 (2001-2002), St.meld. nr. 18 (2002-2003) og Innst. S. nr. 192 (2002-2003). Totalt er det i dag tildelt tre konsesjoner for 3G i Norge. Den fjerde konsesjonen er utlyst, jf. avsnitt 3.22. Det foreslås at avgiften for disponering av frekvenser for 3G på 20 mill. kroner pr. konsesjon, videreføres i 2007.

For 2006 utgjør totale frekvensavgifter om lag 130 mill. kroner. For 2007 anslås totale frekvensavgifter til om lag 150 mill. kroner. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser. Det er foretatt en språklig omarbeiding av årets vedtakstekst i forslaget til vedtak.

Nummeravgifter

Fra 1999 har Post- og teletilsynet lagt ut femsifrede telefonnummer for salg direkte til sluttbrukere. En sluttbruker som får tildelt et femsifret nummer, skal betale en årlig avgift for retten til å inneha og bruke nummeret. De femsifrede numrene er delt inn i forskjellige priskategorier. Avgift pr. nummer varierer fra 25 000 til 100 000 kroner pr. år. For 2006 er bevilgningen for nummeravgifter drøyt 10 mill. kroner. Provenyet fra nummeravgifter anslås til 17 mill. kroner i 2007. Det vises til forslag til vedtak om avgift på frekvenser mv.

3.22 Inntekter ved tildeling av konsesjoner (kap. 5309 post 29)

Staten kan kreve betaling ved tildeling av konsesjoner og frekvenstillatelser, for eksempel når tildelingen skjer ved auksjon. Størrelsen på disse inntektene vil variere avhengig av hvilke tillatelser som tildeles, og selskapenes betalingsvilje.

I juli 2006 ble den fjerde, ledige 3G-frekvenstillatelsen lyst ut på ny, etter at Hello Norway AS meldte interesse for tillatelsen. Frist for å melde interesse var 22. august 2006. Ved fristens utløp hadde fire interessenter meldt seg. Tillatelsen ble lyst ut under forutsetning om å tildele mot betaling (auksjon) dersom det meldte seg flere interessenter. Samferdselsdepartementet tar sikte på å gjennomføre en auksjon over frekvenstillatelsen i løpet av høsten 2006. Videre skal Post- og teletilsynet forestå en auksjon over frekvensene i 2,3 GHz-båndet i september 2006. Eventuelle inntekter fra auksjonene forventes innbetalt i 2006. Samferdselsdepartementet har fullmakt fra Stortinget til å innhente inntekter for 2006 ved tildeling av konsesjoner for frekvenser.

Det foreligger ikke nå planer om å tildele konsesjoner og frekvenser mot betaling i 2007. Det er derfor ikke foreslått bevilgning på denne posten. Det kan likevel oppstå situasjoner der det er hensiktsmessig å foreta tildeling mot betaling for enkelte frekvenstillatelser. Det foreslås derfor at vedtaket om inntekter ved tildeling av konsesjoner for frekvenser videreføres for 2007. Det er foretatt en språklig klargjøring av årets vedtakstekst.

3.23 Avgifter i matforvaltningen (kap. 5576 post 70)

Ved etablering av Mattilsynet ble det etablert et tredelt system for finansiering ved hjelp av gebyr og avgifter. Dette består av gebyr for særskilte ytelser som tilsynet utfører overfor konkrete brukere, gebyr for enkelte tilsyns- og kontrolloppgaver der disse entydig over tid retter seg mot konkrete brukere, og brukergrupper og avgifter for tilsyn og kontroll som ikke entydig retter seg mot konkrete brukere.

Fra etableringen av Mattilsynet i 2004, omfatter avgiftene fôr til selskapsdyr og ulike matproduksjonsavgifter. For å få en mer hensiktsmessig avgrensning mellom gebyr og avgifter, ble et tidligere gebyr for tilsyn og kontroll med drikkevann omgjort til avgift fra og med 2006. Av samme årsak legges det opp til at gebyr for tilsyn og kontroll med henholdsvis planter som ikke inngår i matproduksjon og kosmetikk, blir omgjort til avgifter fra og med 1. januar 2007. Videre avvikles gebyrene for tilsyn og kontroll med plantevernmidler og fôr, og legges inn i matproduksjonsavgiftene for sjømat og for norskprodusert kjøtt, andre animalier og vegetabilier. Disse endringene vil være provenynøytrale.

Departementet mener at disse avgiftene er en form for skattlegging som bør følge prosedyrene i Grunnloven § 75 bokstav a. Det foreslås derfor at avgiftene hjemles i et eget plenarvedtak for budsjetterminen. I plenarvedtaket er det for matproduksjonsavgiftene inntatt hva som avgiftslegges, og nivået på avgiftene. Avgiftene vil bli oppkrevd av Landbruks- og matdepartementet med hjemmel i særlovgivningen.

Matproduksjonsavgiftene skal dekke tilsyn og kontroll langs hele matproduksjonskjeden etter matloven. Disse ordningene skal også dekke tilsyn og kontroll med dyrevelferd, med dyrehelsepersonell og med avl knyttet til dyr som inngår i produksjon av næringsmidler.

Matproduksjonsavgiftene er inndelt i 10 ulike avgifter. Avgiftsnivået avhenger av om det er norsk eller importert vare. For de norskproduserte varene avhenger avgiftsnivået av om varene er animalia eller vegetabilia. For animalia avhenger avgiftsnivået i tillegg av om det er landbaserte varer eller fisk/sjømat. Satsene i forslaget til avgiftsvedtak er i prosent av verdi, med unntak for kjøtt og fisk. Disse har avgiftssatser basert på vekt. For importerte varer skiller avgiftene mellom råvarer og halvfabrikata/ferdigvarer.

Det er et mål at etableringen av Mattilsynet og de andre elementene som inngikk i matforvaltningsreformen, skal gi en samlet effektiviseringsgevinst på minimum 10 pst. For 2007 reduseres Mattilsynets inntekts- og utgiftsramme med 30 mill. kroner. Dette innebærer at sektoravgiftene reduseres i om lag samme størrelsesorden.

De tekniske endringene i matproduksjonsavgiftene har gitt en økning i satsene for sjømat og for norskprodusert kjøtt, andre animalier og vegetabilier. Etter disse endringene er avgiftssatsene redusert med omkring 6 pst.

For nærmere omtale av avgiftene vises det til St. prp. nr. 1 (2006-2007) Landbruks- og matdepartementet og de særlovene som hjemler avgiftene.

[1 Energianlegg, oljeraffinering, koksverk, visse typer anlegg for bearbeiding av malm, anlegg for produksjon av støpejern og stål, anlegg for produksjon av keramiske produkter og anlegg for produksjon av papirmasse, papir og papp. Dette gjelder imidlertid bare anlegg over en viss kapasitet.

[2 SFT: TA-2155/2006.


[INNHOLD][FORRIGE][NESTE]